ANEXO VI
REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACION CIVIL (RAAC)
PARTE 91 - REGLAS DE VUELO Y OPERACION GENERAL
INDICE GENERAL
PREAMBULO
DEFINICIONES
SUBPARTE A – GENERALIDADES
Secc. Título
91.1 Aplicación.
91.2 Cumplimiento.
91.3 Responsabilidad y autoridad del piloto al mando.
91.4 Procedimientos.
91.5 Piloto al mando de aeronaves que requieran más de un piloto.
91.6 Requisitos para los tripulantes.
91.7 Aeronavegabilidad en aeronaves civiles.
91.9 Requerimiento de Marcas, Placas, y Manual de Vuelo para aeronaves civiles.
91.11 Prohibición de interferencia a miembros de la tripulación.
91.13 Operación negligente o temeraria.
91.15 Lanzamiento de objetos o rociado.
91.17 Uso problemático de sustancias psicoactivas.
91.19 Transporte de drogas narcóticas, marihuana y/o sustancias o drogas depresoras o estimulantes
91.20 Transporte de material peligroso, explosivo o radioactivo
91.21 Dispositivos electrónicos portátiles.
91.23 Reservado.
91.25 Requisitos para aeronaves accidentadas.
91.27-99 Reservado.
SUBPARTE B - REGLAS GENERALES DE VUELO
Secc. Título
91.101 Aplicación.
91.103 Información sobre vuelos.
91.105 Miembros de la tripulación en sus puestos.
91.106 Uso del cinturón de seguridad, arneses de hombro y sistema de resguardo para niños.
91.107 Reabastecimiento de combustible con pasajeros a bordo.
91.108 Instrucción a tripulantes y pasajeros
91.109 Instrucción de vuelo, vuelo instrumental simulado y pruebas de vuelo.
91.111 Operación cerca de otras aeronaves.
91.113 Reglas de derecho de paso.
91.115 Reglas de derecho de paso para operaciones acuáticas.
91.117 Limitaciones de velocidades de aeronaves.
91.119 Alturas mínimas de seguridad.
91.121 Procedimientos de reglaje de altímetro.
91.123 Cumplimiento de los permisos e instrucciones del control de tránsito aéreo.
91.125 Señales luminosas del control de tránsito aéreo.
91.126 Operaciones en espacio aéreo Clase G.
91.127 Operaciones en espacio aéreo Clase F.
91.128 Reglas generales de vuelo aplicables al tránsito de aeródromo.
91.129 Operaciones en espacio aéreo Clase D.
91.130 Operaciones en espacio aéreo Clase C.
91.131 Operaciones en espacio aéreo Clase B.
91.132 Reglas generales aplicables a todos los vuelos controlados.
91.133 Areas restringidas y prohibidas.
91.134 Reglas generales aplicables al tránsito de aeródromo en aeródromos controlados.
91.135 Operaciones en espacio aéreo Clase A.
91.137 Reservado.
91.139 Reservado.
91.141 Reservado.
91.143 Reservado.
91.144 Reservado.
91.145 Reservado.
91.146 149 Reservado.
Reglas de Vuelo Visual (VFR)
Secc. Título
91.150 Requisitos para los vuelos VFR.
91.151 Requisitos de combustible y lubricante para vuelos VFR.
91.152 Requisitos para VFR controlado.
91.153 Plan de vuelo.
91.155 Mínimas de visibilidad y distancia de las nubes para vuelo VFR.
91.156 Mínimas meteorológicas para aeródromos.
91.157 Mínimas para vuelos VFR Especiales.
91.158 Cambio de reglas de vuelo.
91.159 Altitud o nivel de vuelo de crucero para vuelos VFR.
91.160 Deterioro de las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
91.161 - 91.165 Reservado.
Reglas de vuelo por instrumentos (IFR)
Secc. Título
91.166 Requisitos para efectuar vuelos IFR.
91.167 Requisitos de combustible y lubricante para vuelos IFR.
91.169 Plan de vuelo IFR.
91.170 Limitaciones impuestas por las condiciones meteorológicas.
91.171 Verificación del equipamiento VOR para operaciones IFR.
91.173 Permiso de control de tránsito aéreo y plan de vuelo requerido.
91.174 Notificación de posición en ruta.
91.175 Despegue y aterrizaje bajo reglas IFR.
91.177 Altitudes mínimas para operaciones IFR.
91.179 Altitud de crucero IFR o nivel de vuelo.
91.180 Operaciones dentro de espacio aéreo designado como espacio aéreo con separación vertical mínima reducidas (RVSM)
91.181 Curso a ser volado.
91.182 Cambio de reglas de vuelo.
91.183 Radiocomunicaciones en vuelo IFR.
91.185 Operaciones IFR: falla de radiocomunicaciones.
91.187 Operaciones IFR en espacio aéreo controlado: Informes de fallas.
91.188 Descenso de emergencia.
91.189 Operaciones Categoría II y III: Reglas generales de operación
91.191 Manual de Categoría II y Categoría III.
91.192 Servicio asesor de tránsito aéreo.
91.193 Reservado.
91.195–199 Reservado.
SUBPARTE C - REQUERIMIENTOS DE EQUIPAMIENTOS, INSTRUMENTOS Y DE CERTIFICADOS.
Secc. Título
91.201 Reservado.
91.203 Aeronaves civiles: Certificaciones requeridas.
91.205 Requerimientos de instrumentos y equipamiento para aeronaves civiles motorizadas con Certificado de Aeronavegabilidad Standard de la República Argentina
91.207 Transmisor de localización de emergencia (ELT).
91.208 Señalamiento de la zona de penetración del fuselaje.
91.209 Luces de aeronaves.
91.211 Oxígeno suplementario.
91.213 Instrumentos y equipamientos inoperativos.
91.215 Equipamiento y uso de transponder ATC, e informador de altitud.
91.217 Correspondencia entre los datos de altitud medidos con altímetro aneroide y comunicados automáticamente, y la referencia de altitud del piloto.
91.219 Sistema o dispositivo de alerta de altitud; aviones civiles propulsados por turborreactores.
91.221 Equipamiento del sistema de alerta de tráfico y advertencia de colisión (ACAS / TCAS)
91.223 Sistemas de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS)
91.224 al 91.299 Reservado.
SUBPARTE D - OPERACIONES DE VUELO ESPECIALES
Secc. Título
91.301 Reservado.
91.303 Vuelo acrobático.
91.305 Areas de vuelo de prueba.
91.307 Paracaídas y paracaidismo.
91.309 Remolque de planeadores.
91.311 Remolques distintos a los de la Sección 91.309.
91.313 Aeronaves civiles en categoría restringida: limitaciones de operación.
91.315 Aeronaves civiles categoría limitada: limitaciones de operación.
91.317 Aeronaves civiles certificadas provisoriamente: limitaciones de operación.
91.319 Aeronaves con Certificado Experimental: limitaciones de operación.
91.321 Reservado.
91.323 Reservado.
91.325 Aeronaves de categoría primaria: limitaciones de operación.
91.326 al 91.399 Reservado.
SUBPARTE E - MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y ALTERACIONES
Secc. Título
91.401 Aplicación
91.403 Generalidades.
91.405 Requerimientos de mantenimiento.
91.407 Operaciones después del mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción o alteración.
91.409 Inspecciones.
91.410 Requerimientos de mantenimiento especial.
91.411 Inspecciones y prueba de sistemas de altímetro y equipos de aviso de altitud.
91.413 Inspecciones y pruebas del transponder ATC.
91.415 Cambios de los programas de inspección de aeronaves.
91.417 Registros de mantenimiento.
91.419 Transferencia de registros de mantenimiento.
91.421 Registro de mantenimiento de motores reconstruidos.
91.423 al 91.499 Reservado.
SUBPARTE F - AVIONES GRANDES Y AVIONES MULTIMOTORES PROPULSADOS POR TURBINAS
Secc. Título
91.501 Aplicación.
91.503 Equipamiento de vuelo e información operativa.
91.505 Familiaridad con las limitaciones de operación y con el equipamiento de emergencia.
91.507 Requerimientos de equipamiento: Operaciones VFR nocturnas.
91.509 Equipamientos de supervivencia para operaciones sobre el agua.
91.511 Equipamiento de radio para operaciones sobre el agua.
91.513 Equipamiento de emergencia.
91.515 Reservado.
91.517 Señales de fumar y cinturones de seguridad.
91.519 Información a los pasajeros.
91.521 Arneses de hombro.
91.523 Equipajes transportados.
91.525 Transporte de carga.
91.527 Reservado.
91.529 Mecánico de abordo o técnico mecánico de vuelo.
91.531 Reservado.
91.533 Requerimientos de tripulantes de cabina de pasajeros.
91.535 Reservado.
91.536 al 91.599 Reservado.
SUBPARTE G -EQUIPAMIENTO ADICIONAL Y REQUERIMIENTOS DE OPERACION PARA AERONAVES GRANDES DE LA CATEGORIA TRANSPORTE
Secc. Título
91.601 Aplicación.
91.603 Dispositivos sonoros de alerta de velocidad.
91.605 Limitaciones en peso para aviones civiles de categoría transporte.
91.607 Reservado.
91.609 Registradores de vuelo y registradores de voces de cabina.
91.611 Autorización para vuelo en ferry con un motor inoperativo.
91.613 Materiales para interiores de compartimientos.
91.615 al 91.699 Reservado.
SUBPARTE H -OPERACION DE AERONAVES EXTRANJERAS DENTRO DE LA REPUBLICA ARGENTINA Y DE AERONAVES MATRICULADAS EN LA REPUBLICA ARGENTINA OPERADAS EN EL EXTRANJERO
Secc. Título
91.701 Aplicación.
91.702 Reservado.
91.703 Operación de aeronaves matriculadas en la República Argentina operadas en el extranjero.
91.704 Infracciones de aeronaves y tripulantes.
91.705 Reservado.
91.706 Operaciones dentro de espacio aéreo designado como espacio aéreo con separación vertical mínima reducidas (RVSM).
91.707 al 91.713 Reservado.
91.715 Aeronaves civiles extranjeras: convalidación del certificado de aeronavegabilidad.
91.716 Autorizaciones especiales de vuelo para aeronaves civiles extranjeras.
91.717 al 91.799 Reservado.
SUBPARTE I - LIMITE DE RUIDO DE OPERACION
Secc. Título
91.801 Aplicación.
91.803 Regulación aplicable.
91.805 Limitaciones de operación: aviones turborreactores subsónicos.
91.807 Reservado.
91.809 Prorroga de cumplimiento.
91.811 Reservado.
91.813 Reservado.
91.815 Aviones para tareas agrícolas y de lucha contra incendios: Limitaciones de ruido de operación.
91.817 al 91.899 Reservado.
SUBPARTE J - PERMISOS
Secc. Título
91.901 Reservado.
91.903 Política y procedimientos.
91.905 Reservado.
91.907 al 91.999 Reservado.
APENDICES A LA PARTE 91
Apéndice A Operaciones de Categoría II: Manual, instrumentos, equipamiento y mantenimiento.
Apéndice B Autorización para exceder mach 1 - Reservado.
Apéndice C Reservado.
Apéndice D Reservado.
Apéndice E Especificaciones de registradores de vuelo para aviones.
Apéndice F Especificaciones de registradores de vuelo para helicópteros.
Apéndice G Operaciones en espacio aéreo con separación vertical mínima reducida (RVSM)
Apéndice H Procedimientos generales de helicópteros
Apéndice I Normas para la actividad de vuelo con planeadores.
Apéndice J Normas para la actividad de vuelo con aerostatos
Apéndice K Normas para la operación de aeronaves ultralivianas motorizadas (ULM)
Apéndice L Luces que deben ostentar las aeronaves
REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACION CIVIL (RAAC)
PARTE 91 - REGLAS DE VUELO Y OPERACION GENERAL
PREAMBULO
Este documento constituye una Parte de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) que fue desarrollado a lo largo de los últimos años, con arreglo a lo previsto en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, para reunir en un cuerpo normativo único a los diferentes reglamentos y normas hasta hoy vigentes en el ámbito de aplicación del Código Aeronáutico (Ley N° 17.285) y que regulan las operaciones aéreas que se desarrollan en jurisdicción nacional y en los espacios aéreos extraterritoriales cuando por convenio se acuerda que dichos espacios aéreos se encuentran bajo jurisdicción de los servicios de tránsito aéreo de la República Argentina, a fin de contribuir a la Seguridad Operacional de la Aviación Civil Nacional e Internacional.
AUTORIDADES DE APLICACION.
(a) A los fines establecidos en el Código Aeronáutico, el Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Argentina, a través del Comando de Regiones Aéreas, dictará las disposiciones de las presentes Regulaciones y fiscalizará que todas las operaciones aéreas y terrestres relacionadas con la aeronáutica civil, sus explotadores, tripulantes y demás personas afectadas a la seguridad del vuelo, cumplan con los requisitos determinados en estas Regulaciones y toda otra Directiva, Especificación, Boletín o Norma aplicable y en vigencia.
(b) Los siguientes Organismos dependientes del Comando de Regiones Aéreas actuarán en carácter de Autoridades Aeronáuticas competentes en sus respectivas áreas de responsabilidad:
(1) Dirección Nacional de Aeronavegabilidad: En todo lo relacionado con la administración de las normas y procedimientos que debe satisfacer el personal técnico aeronáutico, las aeronaves civiles y extranjeras y sus partes, los talleres y fábricas de material aeronáutico y la administración del Registro Nacional de Aeronaves.
(2) Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas: En todo lo relacionado con la operación aérea de los explotadores de servicios de Transporte Aéreo y de Trabajo Aéreo, con los programas de instrucción y las exigencias operativas del personal que cumple funciones aeronáuticas civiles a bordo y en superficie, de los simuladores de aeronaves y de las escuelas de vuelo y los centros de instrucción respectivos.
(3) Dirección de Tránsito Aéreo: En todo lo relacionado con la utilización de aeródromos y aerovías.
(4) Dirección de Comunicaciones: En todo lo relacionado con las comunicaciones tierra-aire y tierra-tierra.
(c) Cada uno de dichos Organismos tiene responsabilidad, a su vez, en los aspectos correlacionados con sus respectivas áreas para la aprobación, certificación y posterior control de las Especificaciones Operativas de los explotadores del Transporte Aerocomercial.
(d) Asimismo, cada uno de dichos Organismos tiene atribuciones para aplicar las sanciones por faltas relacionadas con los aspectos bajo su área de responsabilidad.
2. OBLIGACIONES DEL EXPLOTADOR / OPERADOR / PROPIETARIO Y SUS EMPLEADOS.
(a) El Código Aeronáutico denomina explotador de la aeronave a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aún sin fines de lucro. El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves. En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán responsables solidariamente de cualquier infracción o daños que se produjesen por causa de la aeronave.
(b) Toda persona que opere una aeronave de acuerdo con lo establecido en estas Regulaciones deberá:
(1) Mientras opera en jurisdicción nacional o en los espacios aéreos que se encuentren bajo jurisdicción de los servicios de tránsito aéreo de la República Argentina, cumplir con las disposiciones del Código Aeronáutico Argentino, su reglamentación y normas complementarias.
(2) Cuando opere fuera de jurisdicción nacional, cumplimentar las normas del Anexo 2 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, o las regulaciones de los países que sobrevuela, cualesquiera sean aplicables y cualquier disposición del Código Aeronáutico Argentino y su reglamentación que sea más restrictiva que las mencionadas anteriormente y que pueda ser aplicada sin violar ninguna de las anteriores.
(c) Ningún explotador utilizará a una persona ni persona alguna se desempeñará como miembro de las tripulaciones de una aeronave o desempeñará una función aeronáutica en superficie a menos que cuente con una licencia o certificado de competencia otorgada por la Autoridad Aeronáutica competente de acuerdo con los términos de estas Regulaciones, válido y correspondiente a la función que se trate. En el caso de aeronaves de matrícula extranjera, las tripulaciones de vuelo deben poseer la convalidación correspondiente del estado de matrícula
(d) El explotador, o el Director de Operaciones por él designado, debe controlar y asegurar el cumplimiento de las Normativas en todo lo relacionado con la operación aérea de sus aeronaves (la programación y control de vuelos, de tripulaciones y despachantes, el cumplimiento de la normativa que regula los tiempos máximos de servicio, de vuelo y mínimos de descanso de las tripulaciones, la instrucción y el entrenamiento; los controles que deben efectuar a tripulantes y despachantes, etc.). Asimismo establecerá y mantendrá un Programa de Prevención de Accidentes y de Seguridad de Vuelo y se cerciorará de que los Comandantes de las aeronaves de su empresa o propiedad, dispongan a bordo de toda la información esencial relativa a los servicios de búsqueda y salvamento del área a sobrevolar.
(e) El Explotador se asegurará que, de conformidad con los procedimientos aceptables para la Autoridad Aeronáutica, mientras operen en el extranjero sus empleados conozcan y observen las leyes, reglamentos y procedimientos aplicables de los Estados en donde se realicen las operaciones.
(f) El Comandante de aeronave tomará las medidas oportunas para que no se inicie un vuelo a menos que se haya determinado previamente, por todos los medios razonables de que disponga, que las instalaciones y/o servicios terrestres y marítimos disponibles y requeridos necesariamente durante ese vuelo para la seguridad de la aeronave y protección de sus tripulantes y pasajeros, sean adecuados al tipo de operación de acuerdo con el cual haya de realizarse el vuelo y que funcionen debidamente para este fin.
(g) El explotador se asegurará de que, de conformidad con los procedimientos aceptables para la Autoridad Aeronáutica competente:
(1) Cada aeronave explotada por el mismo se mantenga en condiciones de aeronavegabilidad,
(2) El equipo operacional y de emergencia necesario para el vuelo previsto se encuentre en estado de funcionamiento, y
(3) El Certificado de Aeronavegabilidad de cada una de las aeronaves explotada por el mismo mantenga su validez de acuerdo con las autorizaciones conferidas.
(h) Ninguna persona explotará una aeronave a menos que su mantenimiento y el retorno al servicio de la misma sean realizados por un Organismo de Mantenimiento Aeronáutico habilitado o reconocido por la Autoridad Aeronáutica competente y conforme a estas Regulaciones.
REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACION CIVIL (RAAC)
PARTE 91 - REGLAS DE VUELO Y OPERACION GENERAL
DEFINICIONES Y ABREVIATURAS
Cuando se utilicen los términos que a continuación se mencionan, tendrán el significado y alcance que se expresa en cada Definición.
Actuación humana: Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.
Aerodino: Toda aeronave que principalmente se sostiene en el aire en virtud de fuerzas aerodinámicas.
Aeródromo: Area definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.
NOTA: Los aeródromos son públicos o privados. Son aeródromos públicos los que están destinados al uso público, los demás son privados. La condición del propietario del inmueble no califica a un aeródromo como público o privado.
Aeródromo controlado: Aeródromo en el que se facilita servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo.
Aeródromo de alternativa: Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo. Existen los siguientes tipos de aeródromos de alternativas:
(a) Aeródromo de alternativa post-despegue: Aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizar el aeródromo de salida.
(b) Aeródromo de alternativa en ruta: Aeródromo en el que podría aterrizar una aeronave si esta experimentara condiciones anormales o de emergencia en ruta.
(c) Aeródromo de alternativa en ruta para ETOPS: Aeródromo de alternativa adecuado en el que podría aterrizar un avión con dos grupos de motores de turbina si se le apagara el motor o si experimentara otras condiciones no normales o de emergencia en ruta en una operación ETOPS.
(d) Aeródromo de alternativa de destino: Aeródromo de alternativa al que podría dirigirse una aeronave si fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto.
NOTA: El aeródromo del que despega un vuelo también puede ser aeródromo de alternativa en ruta o aeródromo alternativa de destino para dicho vuelo.
Aeródromo regular: Es el lugar utilizado por un poseedor de Certificado en sus operaciones programadas (regulares) y está listado en sus especificaciones de operación.
Aeródromo provisorio: Es un aeródromo aprobado por la Autoridad Aeronáutica competente para ser utilizado por un poseedor de Certificado con el propósito de proveer servicios a la comunidad cuando el aeródromo regular utilizado por el poseedor del Certificado no esté disponible.
Aeronave: Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
Aeronave de grupo RVSM. Aeronave dentro de un grupo de aeronaves, el cual fue aprobado como grupo por la Autoridad Aeronáutica competente, en el cuál cada uno de los aviones debe satisfacer lo siguiente:
(a) La aeronave ha sido fabricada según el mismo diseño, y ha sido aprobada bajo el mismo Certificado Tipo, enmienda al Certificado Tipo, o Certificado Tipo Suplementario.
(b) El sistema estático de cada aeronave está instalado de una manera y posición que es la misma que las de las otras aeronaves del grupo. La misma corrección del error de la toma estática (SSEC) está incorporada en cada aeronave del grupo.
(c) Las unidades de aviónica instaladas en cada avión para cumplir con los requerimientos mínimos del equipamiento RVSM de este apéndice son:
(1) Fabricadas baja la misma especificación del fabricante y tiene el mismo número de parte ó,
(2) De diferente fabricante o número de parte, si el Explotador demuestra que el equipamiento provee una performance de sistema equivalente.
Aeronave de no grupo. Una aeronave que es aprobada para operaciones RVSM como una aeronave individual.
Aeronotificación: Informe de una aeronave en vuelo preparado de conformidad con los requisitos de información de posición y de información operacional y/o meteorológica.
Aerostato: Toda aeronave que, principalmente, se sostiene en el aire en virtud de su fuerza ascensional.
Aerovía (AWY): Area de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor y equipada con radioayudas para la navegación.
Alcance visual en la pista (RVR): Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje.
Altitud: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL).
Altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA) o altura de franqueamiento de obstáculos (OCH): La altitud más baja o la altura más baja por encima de la elevación del umbral de la pista pertinente o por encima de la elevación del aeródromo, según corresponda, utilizada para respetar los correspondientes criterios de franqueamiento de obstáculos.
NOTA: Para la altitud de franqueamiento de obstáculos se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura de franqueamiento de obstáculos, la elevación del umbral o, en el caso de aproximaciones que no son de precisión, la elevación del aeródromo o la elevación del umbral, si éste estuviera a más de 7 ft por debajo de la elevación del aeródromo. Para la altura de franqueamiento de obstáculos en aproximaciones en circuito se toma como referencia la elevación del aeródromo.
Altitud de transición: Altitud a la cual, o por debajo de la cual, se controla la posición vertical de una aeronave por referencia a altitudes.
Altitud de presión: Expresión de la presión atmosférica mediante la altitud que corresponde a esa presión en la atmósfera tipo.
Altitud mínima de descenso (MDA) o altura mínima de descenso (MDH): Altitud o altura especificada en una aproximación que no sea de precisión o en una aproximación en circuito, por debajo de la cual no debe efectuarse el descenso sin la referencia visual requerida.
NOTA: La información de la altitud de presión, por parte del usuario debe relacionarse con la cota cero de la presión 1013,2 hectopascales (hPa), expresada en pies.
Altitud mínima de sector: La altitud más baja que puede usarse que permite conservar un margen vertical mínimo de 1000 pies, sobre todos los obstáculos situados en un área comprendida dentro de un sector circular de 46 Km. (25 NM) de radio, centrado en una radioayuda para la navegación.
Altura: Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia especificada.
Altitud de decisión (DA) o altura de decisión (DH): Altitud o altura especificada, en la aproximación de precisión, a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la aproximación.
NOTA 1: Para la altitud de decisión (DA) se tomó como referencia el nivel medio del mar (MSL) y para la altura de decisión (DH), la elevación del umbral.
NOTA 2: La referencia visual requerida significa aquella Sección de las ayudas visuales o del área de aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para permitir que el piloto haga una evaluación de la posición de la aeronave y la rapidez del cambio de posición en relación con la trayectoria de vuelo deseada.
Aproximación en circuito: Prolongación de un procedimiento de aproximación por instrumentos, que permite maniobrar alrededor del aeródromo, con referencias visuales, antes de aterrizar.
Aproximación final: Parte del procedimiento de aproximación por instrumentos que se inicia en un punto o referencia determinados o, cuando no se haya determinado dicho punto o dicha referencia:
a) al final del último viraje reglamentario, viraje de base o viraje de acercamiento de un procedimiento en hipódromo, si se especifica uno; o
b) en el punto de interceptación de la última trayectoria especificada del procedimiento de aproximación; y que finaliza en un punto en las inmediaciones del aeródromo desde el cual:
1) puede efectuarse un aterrizaje; o bien
2) se inicia un procedimiento de aproximación frustrada.
Aproximación frustrada: Procedimiento que debe seguirse si después de una aproximación por instrumentos, no se efectúa el aterrizaje y ocurre generalmente:
a) cuando la aeronave ha descendido a la altura de decisión y no ha establecido contacto visual; o bien
b) cuando indique la dependencia de control de tránsito aéreo, que hay que realizar un ascenso imprevisto,
-o efectuar un giro,
-o trasladarse a un fijo.
Aproximación inicial: Parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que consiste en la primera aproximación a la instalación o fijo establecido para el comienzo de la aproximación intermedia, y que comienza en la posición anterior determinada por una ayuda para la navegación o a la estima ubicada en la trayectoria que desarrolla la aeronave rumbo al aeródromo de destino.
Aproximación intermedia: Parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos comprendida entre la primera llegada a la primera instalación de navegación o un punto de posición predeterminado, y el comienzo de la aproximación final.
NOTA: La aproximación intermedia puede incluir las operaciones prescriptas en circuitos de espera IFR.
Aproximación por instrumentos: Procedimiento prescripto para aproximación aplicando las reglas y procedimientos de vuelo por instrumentos, que incluyen las trayectorias de aproximación inicial, de aproximación intermedia y de aproximación final.
Aproximación radar: Aproximación ejecutada por una aeronave, bajo la dirección de un controlador radar.
Aproximación sincronizada: Procedimiento de aproximación IFR, por el cual se reducen las mínimas de separación en tiempo entre aeronaves en secuencia de aproximación, basado en el cruce de un punto común especificado en la trayectoria de aproximación final a intervalos preestablecidos por la dependencia ATC.
NOTA: Los procedimientos para las aproximaciones sincronizadas deberán contar con la aprobación de la Autoridad Aeronáutica competente, previo a su aplicación.
Aproximación visual: La aproximación en un vuelo IFR cuando cualquier parte o la totalidad del procedimiento de aproximación por instrumentos no se completa, y se realiza mediante referencia visual respecto al terreno y teniendo el aeródromo a la vista.
Area de aproximación: Parte especificada de la superficie del terreno o de una extensión de agua, anterior al umbral que se designa, a los fines de garantizar un grado satisfactorio de seguridad y regularidad en las operaciones de aeronaves durante la fase de aproximación.
Area de aproximación final y de despegue (FATO): Area definida en la que termina la fase final de la maniobra de aproximación hasta el vuelo estacionario o el aterrizaje y a partir de la cual empieza la maniobra de despegue. Cuando la FATO está destinada a los helicópteros de Clase de performance 1, el área definida comprenderá el área de despegue interrumpido disponible.
Area de aterrizaje: Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o despegue de aeronaves.
Area de toma de contacto y de elevación inicial (TLOF): Area reforzada que permite la toma de contacto o la elevación inicial de los helicópteros.
Area de seguridad: Area definida de un helipuerto en torno a la FATO, que esta despejada de obstáculos, salvo los que sean necesarios para la navegación aérea y destinada a reducir el riesgo de daños de los helicópteros que accidentalmente se desvíen de la FATO
Area congestionada: En relación con una ciudad, aldea, o población, toda área muy utilizada para fines residenciales, comerciales o recreativos.
Area de control (CTA): Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un límite especificado sobre la superficie terrestre.
Area de control terminal (TMA): Area de control establecida generalmente en la confluencia de rutas ATS en las inmediaciones de uno o más aeródromos principales.
Area de maniobras: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, el aterrizaje y el rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.
Area de maniobras visuales (circuito): Area en el cual hay que tener en cuenta el franqueamiento de obstáculos cuando se trata de aeronaves que llevan a cabo una aproximación en circuito.
Area de movimiento: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y la(s) plataforma(s).
Area de señales: Area de un aeródromo utilizada para exhibir señales terrestres.
Ascenso en crucero: Técnica de crucero de un avión, que resulta de un incremento neto de altitud a medida que disminuye la masa del avión.
Asesoramiento anticolisión: Asesoramiento prestado por una dependencia de servicios de tránsito aéreo, con indicación de maniobras específicas para ayudar al piloto a evitar una colisión.
Aterrizaje forzoso seguro: Aterrizaje o amaraje inevitable con una previsión razonable de que no se produzcan lesiones a las personas en la aeronave ni en la superficie.
Autoridad ATS competente: La autoridad apropiada, designada por el Estado responsable de proporcionar los servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo de que se trate.
Autoridad Competente:
(a) En cuanto a los vuelos sobre alta mar: cuando se realicen dentro de los límites de una Región de Información de Vuelo, la autoridad competente es la autoridad apropiada del Estado que tenga jurisdicción sobre dicha región de información de vuelo.
(b) En cuanto a los vuelos sobre alta mar, fuera de los límites de una región de información de vuelo: la autoridad apropiada del Estado de matrícula.
(c) En cuanto a los vuelos que no sean sobre alta mar: la autoridad apropiada del Estado que tenga soberanía sobre el territorio sobrevolado o la autoridad que asuma por delegación de otro Estado la responsabilidad de brindar los servicios de tránsito aéreo en una porción determinada del espacio aéreo.
Avión (aeroplano): Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.
Calle de rodaje: Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo, incluyendo:
a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave: La parte de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves solamente.
b) Calle de rodaje en la plataforma: La parte de un sistema de calles de rodaje situada en una plataforma y destinada a proporcionar una vía para el rodaje a través de la plataforma.
c) Calle de salida rápida: Calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está proyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de rodaje de salida y logrando así que la pista esté ocupada el mínimo tiempo posible.
Calle de rodaje aéreo: Trayectoria definida sobre la superficie destinada al rodaje aéreo de los helicópteros.
Calle de rodaje en tierra para helicópteros: Calle de rodaje en tierra destinada únicamente a helicópteros.
Capa de transición: Espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición.
Categoría de vuelo: Indicación respecto a si las dependencias de los servicios de tránsito aéreo deben conceder o no trato especial a una aeronave dada.
Centro de control de área (ACC): Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados en las áreas de control bajo su jurisdicción.
Centro de información de vuelo: Dependencia establecida para facilitar servicio de información de vuelo y servicio de alerta.
Circuito de rodaje de aeródromo: Trayectoria especificada que deben seguir las aeronaves en el área de maniobras, mientras prevalezcan determinadas condiciones de viento.
Circuito de tránsito de aeródromo: Trayectoria especificada que deben seguir las aeronaves al evolucionar en las inmediaciones de un aeródromo.
Clases de espacio aéreo de los servicios de tránsito aéreo: Partes del espacio aéreo de dimensiones definidas, designadas alfabéticamente, dentro de las cuales pueden realizarse tipos de vuelos específicos y para las que se especifican los servicios de tránsito aéreo y las reglas de operación.
Código SSR: Número asignado a una determinada señal de respuesta de impulsos múltiples transmitida por un respondedor.
Comandante de la aeronave (Piloto al mando): Piloto responsable del funcionamiento y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo, con independencia de si acciona los mandos de la aeronave.
Comunicación aeroterrestre: Comunicación en ambos sentidos entre las aeronaves y las estaciones o posiciones situadas en la superficie de la tierra.
Comunicación por enlace de datos: Forma de comunicación destinada al intercambio de mensajes mediante enlace de datos.
Comunicación por enlace de datos controlador-piloto (CPDLC): Comunicación entre el controlador y el piloto por medio de enlace de datos para las comunicaciones ATC.
Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC): Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia de las nubes y techo de nubes, inferiores a las mínimas especificadas para las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC): Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia de las nubes y techo, iguales o mejores que los mínimos especificados para las reglas de vuelo visual.
Configuración de pasajeros: comprende el número total de asientos certificado para ese tipo de avión, que pueden estar disponibles para el uso de los pasajeros.
Contacto radar: Situación que existe cuando la traza radar o símbolo de posición radar de determinada aeronave se ve e identifica en una presentación radar.
Contrato ADS: Medio que permite al sistema de tierra y a la aeronave establecer las condiciones de un acuerdo ADS, en el cual se indican las condiciones en que han de iniciarse los informes ADS, así como los datos que deben figurar en los mismos.
NOTA: El termino "contrato ADS" es genérico y significa, según sea el caso, contrato ADS relacionado con un suceso, contrato de solicitud ADS, contrato ADS periódico o modo de emergencia. Puede implantarse transmisión terrestre de informes ADS entre sistemas terrestres.
Control de aproximación: Expresión empleada para indicar sin especificarla, una dependencia de control de tránsito aéreo que suministra servicio de control de aproximación.
NOTA: El servicio de control de aproximación en un determinado lugar puede proporcionarlo la torre de control del aeródromo o un centro de control del área y en ese caso la dependencia combina bajo su responsabilidad, las funciones del servicio de control de aproximación con las del servicio de control de aeródromo o del servicio de control de área. El servicio de control de aproximación también puede suministrarlo una dependencia separada, la que entonces se llama oficina de control de aproximación.
Control radar: Término empleado para indicar que en la provisión de servicios de control de tránsito aéreo se está utilizando directamente información obtenida mediante radar.
Dependencia de control de tránsito aéreo: Expresión genérica que se aplica, según el caso, a un centro de control de área, a una oficina de control de aproximación, o a una torre de control de aeródromo.
Dependencia radar: Componente de una dependencia de los servicios de tránsito aéreo que utiliza equipo radar para suministrar servicios de tránsito aéreo.
Dependencia de servicios de tránsito aéreo: Expresión genérica que se aplica, según el caso, a una dependencia de control de tránsito aéreo, a un centro de información de vuelo o a una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo.
Derrota: Proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección en cualquier punto se expresa generalmente en grados a partir del Norte (geográfico, magnético o de la cuadrícula).
Distancia DME: Alcance óptico (alcance oblicuo) a partir del transmisor de la señal DME hasta la antena receptora.
Duración total prevista: En el caso de los vuelos IFR, el tiempo que se estima necesario a partir del momento del despegue para llegar al punto designado, definido con relación a las ayudas para la navegación, desde el cual se tiene la intención de iniciar un procedimiento de aproximación por instrumentos o, si no existen ayudas para la navegación asociadas con el aeródromo de destino, para llegar a la vertical de dicho aeródromo. En el caso de los vuelos VFR, el tiempo que se estima necesario a partir del momento del despegue para llegar a la vertical del aeródromo de destino.
Eco radar: Indicación visual en una presentación radar de una señal reflejada desde un objeto.
Ecos parásitos radar: Señales parásitas en una presentación radar.
Elevación: Distancia vertical entre un punto o nivel en la superficie de la tierra, o unido a ella, y el nivel medio del mar.
Elevación de aeródromo: La elevación del punto más alto del área de aterrizaje.
Emisiones de escape: Sustancias emitidas a la atmósfera desde la tobera de descarga de escape de una aeronave o de un motor de aeronave.
Emisiones de purga de combustible: Combustible puro, excluyendo hidrocarburos, en las emisiones de escape, descargadas desde los motores de turbina a gas, durante todas las operaciones en vuelo y en tierra normales.
Entrenador sintético de vuelo: Cualquiera de los tres tipos de aparatos que a continuación se describen, en los cuales se simulan en tierra las condiciones de vuelo:
(a) Simulador de vuelo, que proporciona una representación exacta de la cabina de pilotaje de un tipo particular de aeronave, hasta el punto de que simula positivamente las funciones de los mandos de las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos, etc., de a bordo, el medio ambiente normal de los miembros de la tripulación de vuelo, y la performance y las características de vuelo de ese tipo de aeronave;
(b) Entrenador para procedimientos de vuelo, que reproduce con toda fidelidad el medio ambiente de la cabina de pilotaje y que simula las indicaciones de los instrumentos, las funciones simples de los mandos de las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos y electrónicos, etc., de abordo, y la performance y las características de vuelo de las aeronaves de una clase determinada.
(c) Entrenador básico de vuelos por instrumentos, que esta equipado con los instrumentos apropiados, y que simula el medio ambiente de la cabina de pilotaje de una aeronave en vuelo, en condiciones de vuelo por instrumentos.
Envolvente de vuelo RVSM. Una envolvente de vuelo RVSM incluye el rango de número de Mach, el peso dividido por la relación de presión atmosférica, y altitudes sobre las cuales una aeronave es aprobada para ser operada en vuelo de crucero dentro del espacio aéreo RVSM.
Equipo de navegación de área: Equipo de a bordo que ofrece los medios para satisfacer los criterios adecuadamente establecidos para la navegación de área.
Espacio aéreo con servicio asesor: Espacio aéreo no controlado comprendido dentro de una región de información de vuelo, donde la autoridad competente prescribe se suministre servicio asesor de tránsito aéreo a los vuelos IFR.
Espacio aéreo controlado: Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita servicio de control de tránsito aéreo, de conformidad con la clasificación del espacio aéreo.
Espacio aéreo RVSM: Espacio aéreo comprendido entre los niveles de vuelo FL 290 y FL 410 inclusive, que ha sido designado para la aplicación de la separación vertical mínima reducida (RVSM) entre aeronaves.
Estación aeronáutica: Estación terrestre del servicio móvil aeronáutico. En ciertos casos, la estación aeronáutica puede estar instalada, por ejemplo, a bordo de un barco o de una plataforma sobre el mar.
Estación de radio de control aeroterrestre: Estación de telecomunicaciones aeronáuticas que, como principal responsabilidad, tiene a su cargo las comunicaciones relativas a la operación y control de aeronaves en determinada área.
Estado del Explotador: Estado en el que está ubicado el asiento principal de los negocios del Explotador o en su defecto la residencia permanente.
Estado de matrícula: Estado en el cual está matriculada la aeronave.
Explotador: Persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse a la explotación de aeronaves legítimamente, aun sin fines de lucro.
Fase de aproximación y aterrizaje- Helicópteros: Parte del vuelo a partir de 300 m (1000 ft) sobre la elevación de la FATO, si se ha previsto que el vuelo exceda de esa altura, o bien a partir del comienzo del descenso de los demás casos, hasta el aterrizaje, o hasta el punto de aterrizaje interrumpido.
Fase de despegue o ascenso inicial: Parte del vuelo a partir del comienzo del despegue hasta 300 m (1000 ft) sobre la elevación de la FATO, si se ha previsto que el vuelo excede de esa altura o hasta el fin del ascenso en los demás casos.
Fase en ruta: Parte del vuelo a partir de la fase de despegue y ascenso inicial hasta el comienzo de la fase de aproximación y aterrizaje.
Globo libre no tripulado: Aerostato sin tripulación propulsado por medios no mecánicos, en vuelo libre.
Guía vectorial radar: El suministro a las aeronaves de guía para la navegación en forma de rumbos específicos basados en la observación de una presentación radar.
Helicóptero: Aerodino que se mantiene en vuelo principalmente en virtud de la reacción del aire sobre uno o más rotores propulsados por motor que giran alrededor de ejes verticales o casi verticales.
Helicóptero de clase de performance 1: Helicóptero cuya performance, en caso de falla del grupo motor crítico, permite aterrizar o continuar el vuelo en condiciones de seguridad hasta una zona de aterrizaje apropiada, según el momento en que ocurra la falla.
Helicóptero de clase de performance 2: Helicóptero cuya performance, en caso de falla del grupo motor crítico, permite continuar el vuelo en condiciones de seguridad, excepto que la falla se presente antes de un punto definido después del despegue o después de un punto definido antes del aterrizaje, en cuyos casos puede requerirse un aterrizaje forzoso.
Helicóptero de clase de performance 3: Helicóptero cuya performance, en caso de falla del grupo motor en cualquier punto del perfil de vuelo, debe requerir un aterrizaje forzoso.
Heliplataforma: Helipuerto situado en una estructura mar adentro, ya sea flotante o fija.
Helipuerto: Aeródromo o área definida sobre una estructura artificial destinada a ser utilizada, total o parcialmente, para la llegada, la salida o el movimiento de superficie de helicópteros.
Helipuerto de alternativa: Helipuerto especificado en el plan de vuelo, al cual puede dirigirse el helicóptero cuando no sea aconsejable aterrizar en el helipuerto de aterrizaje previsto.
NOTA: El helipuerto de alternativa puede ser el helipuerto de salida.
Helipuerto de superficie: Helipuerto emplazado en tierra o en el agua.
Helipuerto elevado: Helipuerto emplazado sobre una estructura terrestre elevada.
Hidroavión: Aeronave que normalmente sólo es apta para despegar del agua o para posarse en ella.
Hora prevista de aproximación (EAT): Hora a la que la dependencia de control de tránsito aéreo, prevé que una aeronave que llega, después de haber experimentado una demora, abandonará el punto de referencia de espera para completar su aproximación para aterrizar.
Hora prevista de fuera calzos (EOBT): Hora estimada en la cual la aeronave iniciará el desplazamiento asociado con la salida.
Hora prevista de llegada: En los vuelos IFR, la hora a la cual se prevé que la aeronave llegará sobre un punto designado, definido con referencia a las ayudas para la navegación, a partir del cual se iniciará un procedimiento de aproximación por instrumentos, o, si el aeródromo no está equipado con ayudas para la navegación, la hora a la cual la aeronave llegará sobre el aeródromo. Para los vuelos VFR, la hora a la cual se prevé que la aeronave llegará sobre el aeródromo.
Identificación de aeronave: Grupo de letras o de cifras, o una combinación de ambas, idéntico al distintivo de llamada de una aeronave para las comunicaciones aeroterrestres, o dicho distintivo expresado en clave, que se utiliza para identificar las aeronaves en las comunicaciones entre centros terrestres de los servicios de tránsito aéreo.
Información de tránsito: Información expedida por una dependencia de servicios de tránsito aéreo para alertar al piloto sobre otro tránsito conocido u observado que pueda estar cerca de la posición o ruta previstas de vuelo y para ayudar al piloto a evitar una colisión.
Información esencial sobre las condiciones del aeródromo: Es la necesaria para la seguridad de la operación de las aeronaves, referente al área de maniobras o a las instalaciones generalmente relacionadas con ella.
Información meteorológica: Informes meteorológicos, análisis, pronósticos y cualesquiera otras declaraciones relativas a condiciones meteorológicas existentes o previstas, que proceden o pueden obtenerse de una autoridad meteorológica o de sus oficinas meteorológicas.
Información SIGMET: Información preparada por una oficina de vigilancia meteorológica relativa a la existencia real o prevista de uno o más de los fenómenos siguientes:
a) a niveles de crucero subsónico. Area de tormenta activa, Tormenta giratoria tropical, Línea de turbonada fuerte, Granizo intenso, Turbulencia fuerte, Engelamiento fuerte, Ondas orográficas marcadas, Tempestades extensas de arena/polvo.
b) a niveles de vuelo transónico y de crucero supersónico. Turbulencia moderada o fuerte, Cumulonimbus o Granizo.
Informe meteorológico: Declaración de las condiciones meteorológicas observadas en relación con una hora y lugar determinados.
Límite de permiso: Punto hasta el cual se concede a una aeronave un permiso de control de tránsito aéreo.
Lista de equipo mínimo (MEL): Lista del equipo que basta para el funcionamiento de una aeronave, a reserva de determinadas condiciones, cuando parte del equipo no funciona, y que ha sido preparada por el Explotador de conformidad con la MMEL establecida para el tipo de aeronave, o de conformidad con criterios más restrictivos.
Lista maestra de equipos mínimos (MMEL): Lista establecida para un determinado tipo de aeronave por el Organismo responsable del diseño del tipo de aeronave, con aprobación del Estado de diseño, en la que figuran elementos del equipo, de uno o más de los cuales podría prescindirse al inicio de un vuelo. La MMEL puede estar asociada a condiciones de operación, limitaciones o procedimientos especiales. .
Lugares aptos: Son considerados aquellos lugares que previamente denunciados se utilicen habitual o periódicamente para las operaciones de aterrizaje y despegue, y que tengan todas las características que permitan garantizar bajo la responsabilidad del piloto, una total seguridad para la operación y terceros.
Manual de vuelo de la aeronave: Manual relacionado con el certificado de aeronavegabilidad, que contiene limitaciones dentro de las cuales la aeronave debe considerarse aeronavegable, así como la instrucciones e información que necesitan los miembros de la tripulación de vuelo, para la operación segura de la aeronave.
Mercancías peligrosas: Todo articulo o sustancia que, cuando se transporta por vía aérea, pueda constituir un riesgo importante para la salud, la seguridad o la propiedad.
Miembro de la tripulación de vuelo: Miembro de la tripulación, titular de la correspondiente licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el período de servicio de vuelo.
Mínimos de utilización de aeródromo: Las limitaciones de uso que tenga un aeródromo para:
(a) El despegue, expresada en términos de alcance visual en la pista y/o visibilidad y, de ser necesario condiciones de nubosidad.
(b) El aterrizaje en aproximaciones de precisión y las operaciones de aterrizaje, expresadas en términos de visibilidad y/o alcance visual en la pista y la altitud/altura de decisión (DA/H)
(c) El aterrizaje en aproximaciones que no sean de precisión y las operaciones de aterrizaje, expresadas en téminos de visibilidad y/o alcance visual en la pista, altitud/altura mínima de descenso (MDA/H) y, de ser necesario, condiciones de nubosidad.
Mínimos de utilización de helipuerto: Las limitaciones de uso que tenga un helipuerto para:
(a) el despegue, expresadas en términos de alcance visual en pista y/o visibilidad y, de ser necesario, condiciones de nubosidad;
(b) el aterrizaje en aproximaciones de precisión y las operaciones de aterrizaje, expresadas en términos de visibilidad y/o alcance visual en la pista y la altitud/altura de decisión (DA/H) correspondiente a la categoría de la operación; y
(c) el aterrizaje en aproximaciones que no sean de precisión y las operaciones de aterrizaje, expresadas en términos de visibilidad y/o alcance visual en la pista, altitud/altura mínima de descenso (MDA/H) y, de ser necesario, condiciones de nubosidad.
Modo SSR: Identificador convencional relativo a funciones específicas de las señales de interrogación transmitidas por un interrogador SSR. Existen cuatro modos: A, C, S e intermodo.
Navegación aérea visual: Es la que se realiza con referencia visual constante a la superficie terrestre.
Navegación a estima: Estimación o determinación de una posición futura a partir de una posición conocida, a base de dirección, tiempo y velocidad.
Navegación de área (RNAV): Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación referidas a la estación, o dentro de los límites de las posibilidades de las ayudas autónomas, o de una combinación de ambas.
Nieve (en tierra):
a) Nieve seca: Nieve que, si está suelta, se desprende al soplar, o si se compacta a mano, se disgrega inmediatamente al soltarla. Densidad relativa: hasta 0,35 exclusive;
b) Nieve mojada: Nieve que, si se compacta a mano, se adhiere y muestra tendencia a formar bolas o se hace realmente una bola de nieve. Densidad relativa: 0,35 a 0,5 exclusive;
c) Nieve compactada: Nieve que se ha comprimido hasta formar una masa sólida que no admite más compresión y que mantiene su cohesión o se rompe a pedazos si se levanta. Densidad relativa: 0,5 ó más;
d) Nieve fundente: Nieve saturada de agua que, cuando se le da un golpe contra el suelo con la suela del zapato, se proyecta en forma de salpicadura. Densidad relativa: de 0,5 a 0,8.
NOTA: Las mezclas de hielo, de nieve y/o de agua estancada pueden, especialmente cuando hay precipitación de lluvia, de lluvia y nieve o de nieve, tener densidades relativas superiores a 0,8. Estas mezclas, por su gran contenido de agua o de hielo, tienen un aspecto transparente y no traslúcido, lo cual, cuando la mezcla tiene una densidad relativa bastante alta, las distingue fácilmente de la nieve fundente.
Nivel: Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave en vuelo, que significa indistintamente altura, altitud o nivel de vuelo.
Nivel de crucero: Nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo.
Nivel de transición: Nivel de vuelo más bajo disponible para usarlo, por encima de la altitud de transición.
Nivel de vuelo: Superficie de presión atmosférica constante relacionada con una determinada referencia de presión, 1013,2 hectopascales (hPa), y separada de otras superficies análogas por determinados intervalos de presión.
Noche: Las horas comprendidas entre el fin del crepúsculo civil vespertino y el comienzo del crepúsculo civil matutino, o cualquier otro período entre la puesta y la salida del sol que especifique la autoridad correspondiente.
NOTAM: Aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.
Oficina de control de aproximación: Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados que lleguen a uno o más aeródromos o salgan de ellos.
Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo: Oficina creada con objeto de recibir los informes referentes a los servicios de tránsito aéreo y los planes de vuelo que se presentan antes de la salida.
Oficina meteorológica (aeronáutica): Oficina designada para suministrar servicio meteorológico para la navegación aérea.
Operación de la aviación general: Operación de aeronave distinta de la de transporte aéreo comercial o de la de Trabajo Aéreo.
Operación de transporte aéreo comercial: Operación de aeronave que supone el transporte de pasajeros, carga o correo por remuneración o arrendamiento.
Orden de aproximación: Orden en que se permite a dos o más aeronaves efectuar la aproximación para el aterrizaje.
Performance de navegación requerida (RNP): Declaración de la performance de navegación necesaria para operar dentro de un espacio aéreo definido.
Período (tiempo) de descanso: Todo período de tiempo en tierra durante el cual el Explotador releva a un tripulante de todas sus tareas y obligaciones relacionadas con su función.
Período (tiempo) de servicio en vuelo: Es el tiempo total empleado por el tripulante desde una (1) hora antes de la fijada para su presentación en el lugar de iniciación del vuelo, o series de vuelo, hasta media (1/2) hora después de finalizado el o los mismos.
Permiso de control de tránsito aéreo: Autorización para que una aeronave proceda en condiciones especificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo.
Permiso en VMC: Autorización para que una aeronave opere cuidando su propia separación en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Pista: Area rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves.
Plan de vuelo: Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
Plan de vuelo actualizado: Plan de vuelo que comprende las modificaciones, si las hay, que resultan de incorporar permisos posteriores.
Plan de vuelo presentado: El plan de vuelo, tal como ha sido presentado a la dependencia ATS por el piloto o su representante designado, sin ningún cambio subsiguiente.
Plan de vuelo repetitivo (RPL): Plan de vuelo relativo a cada uno de los vuelos regulares que se realizan frecuentemente con idénticas características básicas, presentados por los Explotadores para que las dependencias de los servicios de tránsito aéreo (ATS) los conserven y utilicen repetidamente.
Plataforma: Area definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.
Posición de despegue: Posición que ocupa la aeronave sobre el extremo de la pista, enfrentando la dirección de despegue, inmediatamente antes de iniciar esta maniobra.
Posición de espera: Posición previa a la de despegue, que ocupa la aeronave, cuando no pueda ocupar directamente la posición de despegue.
Presentación radar: Presentación electrónica de información derivada del radar que representa la posición y movimiento de las aeronaves.
Procedimiento con circulación visual: Procedimiento que se realiza, a continuación de un procedimiento de aproximación por instrumentos, prosiguiendo con circulación visual para aterrizar en una pista distinta a la que la aeronave ha aproximado inicialmente.
Procedimiento de aproximación de precisión: Procedimiento de aproximación por instrumentos basados en los datos de azimut y de trayectoria de planeo proporcionados por el ILS o el PAR.
Procedimiento de aproximación por instrumentos: Serie de maniobras predeterminadas realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con protección específica contra los obstáculos desde el punto de referencia de aproximación inicial o, cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada hasta un punto a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje; y luego si no se realiza éste, hasta una posición en la cual se apliquen los criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de obstáculos en ruta.
Procedimiento de aproximación frustrada: Procedimiento que hay que seguir si no se puede proseguir la aproximación.
Procedimiento de espera: Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de un espacio aéreo especificado, mientras espera una autorización posterior.
Procedimiento de hipódromo: Procedimiento previsto para permitir que la aeronave pierda altitud en el tramo de aproximación inicial y/o siga la trayectoria de acercamiento cuando no resulte práctico iniciar procedimientos de inversión.
Procedimiento de inversión: Procedimiento previsto para permitir que la aeronave cambie de dirección 180° en el tramo de aproximación inicial de un procedimiento de aproximación por instrumentos. Esta secuencia de maniobras puede requerir virajes reglamentarios o virajes de base.
Pronárea: Declaración de las condiciones meteorológicas previstas para un período especificado y respecto a un área determinada y la porción del espacio aéreo correspondiente.
Pronóstico: declaración de las condiciones meteorológicas previstas para un período especificado y respecto a una cierta área o porción del espacio aéreo.
Publicación de información aeronáutica (AIP): La publicación efectuada por la Autoridad Aeronáutica competente que contiene información aeronáutica de carácter duradero, indispensable para la navegación aérea.
Puesto de estacionamiento de helicópteros: Puesto de estacionamiento de aeronaves que permite el estacionamiento de helicópteros y, en caso de que se prevean operaciones de rodaje aéreo, la toma de contacto y la elevación inicial.
Punto de aproximación frustrada (MAPt): En un procedimiento de aproximación por instrumentos, el punto en el cual, o antes del cual se ha de iniciar la aproximación frustrada prescripta, con el fin de respetar el margen mínimo de franqueamiento de obstáculos.
Punto de cambio: El punto en el cual una aeronave que navega en un tramo de una ruta ATS definido por referencia a los radiofaros omnidireccionales VHF, se espera que transfiera su referencia de navegación primaria, de la instalación por detrás de la aeronave a la instalación inmediata por delante de la aeronave.
Punto de decisión para el aterrizaje (LDP): Punto que se utiliza para determinar la performance de aterrizaje y a partir de la cual, al ocurrir una falla del grupo motor en dicho punto, se puede continuar el aterrizaje en condiciones de seguridad o bien iniciar un aterrizaje interrumpido.
NOTA: LDP se aplica a los helicópteros de Clase de performance 1.
Punto de decisión para el despegue (TDP): Punto utilizado para determinar la performance de despegue a partir del cual, si se presenta una falla del grupo motor, puede interrumpirse el despegue o bien continuarlo en condiciones de seguridad.
NOTA: TDP se aplica a los helicópteros de Clase de performance 1.
Punto definido antes del aterrizaje: Punto dentro de la fase de aproximación y aterrizaje, después del cual no se asegura la capacidad del helicóptero para continuar el vuelo en condiciones de seguridad, con un motor fuera de funcionamiento, pudiendo requerirse un aterrizaje forzoso.
Punto definido después del despegue: Punto dentro de la fase del despegue y de ascenso inicial, antes del cual no se asegura la capacidad del helicóptero para continuar el vuelo en condiciones de seguridad, con un motor fuera de funcionamiento, pudiendo requerirse un aterrizaje forzoso.
NOTA: Los puntos definidos se refieren solamente a los helicópteros de Clase de performance 2.
Punto de espera: Lugar especificado, que se identifica visualmente o por otros medios, en las inmediaciones del cual mantiene su posición una aeronave, de acuerdo con los permisos del control de tránsito aéreo.
Punto de espera de la pista: Punto designado destinado a proteger una pista, una superficie limitadora de obstáculos o un área crítica o sensible para el sistema ILS, en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y se mantendrán a la espera, a menos que la torre de control de aeródromo autorice otra cosa.
Nota: En la fraseología radiotelefónica la expresión "punto de espera" designa el punto de espera de la pista.
Punto de notificación: Lugar geográfico especificado con referencia al cual una aeronave puede notificar su posición.
Punto de toma de contacto: El punto donde corta a la pista la trayectoria de planeo nominal.
Punto significativo: Lugar geográfico especificado utilizado para definir la ruta ATS o la trayectoria de vuelo de una aeronave y para otros fines de navegación y ATS.
Radar: Dispositivo radioeléctrico para la detección que proporciona información acerca de distancia, azimut y/o elevación de los objetos.
Radar de precisión para la aproximación (PAR): Equipo de radar primario usado para determinar la posición de una aeronave durante la aproximación final; en azimut y elevación, en relación con una trayectoria nominal de aproximación, y en distancia, en relación con un punto de toma de contacto.
NOTA: Los radares de aproximación de precisión sirven para que pueda darse guía por radio a los pilotos durante las fases finales de la aproximación para aterrizar.
Radar primario: Sistema de radar que usa señales de radio reflejadas.
Radar secundario: Sistema de radar en el cual la señal radioeléctrica transmitida por la estación radar inicia la transmisión de una señal radioeléctrica de otra estación.
Radar secundario de vigilancia (SSR): Sistema de radar de vigilancia en el que se utilizan transmisores- receptores (interrogadores) y transpondedores.
Radar de vigilancia: Equipo de radar utilizado para determinar la posición, en distancia y azimut, de las aeronaves.
Región de información de vuelo (FIR): Espacio aéreo de dimensiones definidas, dentro del cual se facilitan los servicios de información de vuelo y de alerta.
Registrador de vuelo: Cualquier tipo de registrador instalado en la aeronave a fin de facilitar la investigación de accidentes o incidentes.
Registro técnico de vuelo (RTV): Libro donde se registran únicamente las novedades técnicas de la aeronave comprobadas por el Comandante de la misma, como así también las acciones correctivas tomadas por la organización técnica de la compañía, para subsanar tales novedades y la liberación al servicio de la aeronave.
Respondedor: Emisor-receptor que genera una señal de respuesta cuando se le interroga debidamente; la interrogación y la respuesta se efectúan en frecuencias diferentes.
Respuesta SSR: La indicación visual, en forma no simbólica, en una presentación radar, de una señal radar transmitida por un objeto en respuesta de una interrogación.
Rodaje: Movimiento autopropulsado de una aeronave sobre la superficie de un aeródromo, excluido el despegue y el aterrizaje.
Rodaje aéreo: Movimiento de un helicóptero o VTOL por encima de la superficie de un aeródromo, normalmente con efecto suelo y a una velocidad respecto al suelo normalmente inferior a 20 kt.
NOTA: La altura real puede variar, y algunos helicópteros habrán de efectuar el rodaje aéreo por encima de los 25 pies sobre el nivel del suelo a fin de reducir la turbulencia debida al efecto del suelo y dejar espacio libre para las cargas por eslinga.
Rumbo de la aeronave: La dirección en que apunta el eje longitudinal de una aeronave, expresada generalmente en grados respecto al Norte (geográfico, magnético, de la brújula o de la cuadricula).
Rumbo radar: Rumbo magnético dado por un controlador a un piloto, basándose en la información obtenida por radar, con el fin de que le sirva de guía para la navegación.
Ruta ATS: Ruta especificada que se ha designado para canalizar la corriente de tránsito según sea necesario para proporcionar servicio de tránsito aéreo.
NOTA: La expresión "rutas ATS" se aplica, según el caso, a aerovías, rutas con servicio de asesoramiento, rutas con o sin control, rutas de llegada o salida, etc.
Ruta de desplazamiento aéreo: Ruta definida sobre la superficie destinada al desplazamiento en vuelo de los helicópteros.
Rutas de llegada: Rutas identificadas, siguiendo un procedimiento de aproximación por instrumentos, por las cuales las aeronaves pueden pasar de la fase de vuelo en ruta al punto de referencia de la aproximación inicial.
Ruta de navegación de área: Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que pueden aplicar el sistema de navegación de área.
Secuencia de aproximación: Orden en que se permite a dos o más aeronaves efectuar la aproximación para el aterrizaje.
Separación vertical mínima reducida (RVSM): Separación vertical mínima de 1.000 pies entre aeronaves con aprobación RVSM, aplicable en el espacio aéreo RVSM.
Servicio asesor de tránsito aéreo: Servicio que se suministra para que, dentro de lo posible, se mantenga la debida separación entre las aeronaves que operan según un plan de vuelo IFR, fuera de área de control, pero dentro de espacio aéreo con servicio asesor.
Servicio automático de información terminal (ATIS): Suministro automático de información regular, actualizada, a las aeronaves que llegan y a las que salen, mediante radiodifusiones continuas y repetitivas durante todo el día o durante una parte determinada del mismo.
Servicio de alerta: Servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes respecto a aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según convenga.
Servicio de control de aeródromo: Servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo.
Servicio de control de aproximación: Servicio de control de tránsito aéreo para la llegada y salida de vuelos controlados.
Servicio de control de área: Servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos controlados en las áreas de control.
Servicio de dirección en la plataforma: Servicio proporcionado para regular las actividades y el movimiento de las aeronaves y vehículos en la plataforma.
Servicio de información de vuelo: Servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar información útil para la realización segura y eficaz de los vuelos.
Servicio de tránsito aéreo: Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (control de área, control de aproximación o control de aeródromo).
Servicio móvil aeronáutico: Servicio móvil entre estaciones aeronáuticas y estaciones de aeronave, o entre estaciones de aeronave, en el que también pueden participar las estaciones de embarcación o dispositivo de salvamento; también pueden considerarse incluidas en este servicio las estaciones de radiobaliza de localización de siniestros que operen en las frecuencias de socorro y de urgencia designadas.
Servicio de control de tránsito aéreo: Servicio suministrado con el fin de:
a) prevenir colisiones:
(i) entre aeronaves, y
(ii) entre aeronaves y obstáculos, en el área de maniobras, y
b) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo.
Servicios de protección al vuelo: Expresión genérica que comprende los servicios de tránsito aéreo, comunicaciones, meteorología, búsqueda y salvamento e información aeronáutica, destinados a dar protección y seguridad a la aeronavegación.
Sigfenom: Descripción concisa relativa a los fenómenos meteorológicos observados o previstos que puedan afectar la seguridad de las operaciones en una FIR y que se suministra para el planeamiento previo al vuelo.
Sistema anticolisión de a bordo (ACAS): Sistema de aeronave basado en señales de respondedor del radar secundario de vigilancia (SSR) que funciona independientemente del equipo instalado en tierra para proporcionar aviso al piloto sobre posibles conflictos entre aeronaves dotadas de respondedores SSR.
Sustancias psicoactivas: El alcohol, los opiáceos, los canabinoides, los sedativos e hipnóticos, la cocaína, otros psicoestimulantes, los alucinógenos y los disolventes volátiles, con exclusión del tabaco y la cafeína.
Techo de nubes: Altura a que, sobre la tierra o el agua, se encuentra la base de la capa inferior de nubes, por debajo de 6.000 metros (20.000 pies), y que cubre más de la mitad del cielo.
Tiempo de vuelo: Es el tiempo total transcurrido desde el momento en que la aeronave comienza a moverse por su propia fuerza para rodar y efectuar el despegue, hasta el momento en que se detiene al finalizar el vuelo.
Tipo de RNP: Valor de retención expresado como la distancia de desviación en millas marinas con respecto a su posición prevista, que las aeronaves no excederán durante el 95% del tiempo de vuelo como mínimo.
Ejemplo: RNP 4 representa una precisión de navegación de +/- 4 NM basándose en una retención del 95%
Torre de control de aeródromo (TWR): Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo al tránsito de aeródromo.
Trabajo aéreo: Es la explotación comercial de aeronaves en cualquiera de sus formas, incluyendo el traslado de personas y/o cosas en función complementaria de aquellas y excluidos de los servicios de transporte aéreo.
NOTA: Ejemplos de trabajo aéreo: Servicios agroaéreos, aerofotográficos, propaganda aérea, inspección y vigilancia de instalaciones, explotación petrolífera, búsqueda y salvamento, etc.
Tránsito aéreo: Todas las aeronaves que se hallan en vuelo, y las que circulan por el área de maniobras de un aeródromo.
Tránsito de aeródromo: Todo el tránsito que tiene lugar en el área de maniobras de un aeródromo, y todas las aeronaves que vuelen en la zona de tránsito de aeródromo y en sus cercanías.
Tránsito esencial: Es tránsito esencial el tránsito controlado al que se aplica el suministro de separación por parte del ATC, pero que, en relación con un determinado vuelo controlado, no está separado por las mínimas establecidas.
Tránsito esencial local: Consiste en toda aeronave, vehículo o persona que se halle en el área de maniobras o cerca de ella, o el tránsito que opera en la proximidad del aeródromo, que pueda constituir peligro para las aeronaves.
Transmisión a ciegas: Transmisión desde una estación a otra en circunstancias en que no puede establecerse comunicación en ambos sentidos, pero cuando se cree que la estación llamada puede recibir la transmisión.
Transmisor de localización de emergencia (ELT): Término genérico que describe el equipo que difunde señales distintivas en frecuencias designadas y que, según la aplicación puede ser de activación automática al impacto o bien ser activado manualmente. Existen los siguientes tipos de ELT:
(a) ELT fijo automático [ELT (AF)]: ELT de activación automática que se instala permanentemente en la aeronave;
(b) ELT portátil automático [ELT (AP)]: ELT de activación automática que se instala firmemente en la aeronave, pero que se puede sacar de la misma con facilidad;
(c) ELT de desprendimiento automático [ELT (AD)]: ELT que se instala firmemente en la aeronave y que se desprende y activa automáticamente al impacto. También puede desprenderse manualmente;
(d) ELT de supervivencia [ELT (S)]: ELT que puede sacarse de la aeronave, que esta estibado de modo que su utilización inmediata en caso de emergencia sea fácil y que puede ser activado manualmente por los sobrevivientes.
Trayectoria de planeo: Perfil de descenso determinado para guía vertical durante una aproximación final.
Traza radar: Expresión genérica que significa indistintamente un eco radar o una respuesta radar desde una aeronave.
Umbral (THR): El comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.
Uso problemático de ciertas sustancias: El uso de una o más sustancias psicoactivas por el personal aeronáutico de manera que:
(a) constituya un riesgo directo para quién las usa o ponga en peligro las vidas, la salud o el bienestar de otros; o
(b) provoque o empeore un problema o desorden de carácter ocupacional, social, mental o físico.
Velocidad indicada (IAS): Lectura sin corregir del indicador de velocidad relativa.
Velocidad verdadera (TAS): Velocidad del avión en relación con el aire en calma.
Vigilancia dependiente automática (ADS): Técnica de vigilancia que permite a las aeronaves proporcionar automáticamente, mediante enlace de datos, aquellos datos extraídos de sus sistemas de navegación y determinación de la posición instalados a bordo, lo que incluye la identificación de la aeronave, su posición en 4 dimensiones y otros datos adicionales de ser apropiado.
Viraje de base: Viraje ejecutado por la aeronave durante la aproximación inicial, entre el extremo de la derrota de alejamiento y el principio de la derrota intermedia o final de aproximación. Las derrotas no son opuestas entre sí.
NOTA: Los virajes de base pueden hacerse en vuelo horizontal o durante el descenso, según las circunstancias en que se siga cada procedimiento.
Viraje de clase 1: Se denomina viraje de clase 1 al efectuado a la velocidad angular de 3° por segundo.
Viraje de clase 2: Se denomina viraje de clase 2 al efectuado a la velocidad angular de 1.5° por segundo.
Viraje de procedimiento: Viraje prescripto en un procedimiento de aproximación por instrumentos completo que la aeronave debe cumplir en la última parte de la aproximación intermedia entre el extremo de la trayectoria de alejamiento del aeródromo y el comienzo de la trayectoria de aproximación final. Este viraje podrá ser un viraje de base o un viraje reglamentario.
Viraje reglamentario: Maniobra que consiste en un viraje efectuado a partir de una trayectoria designada, seguido de otro en sentido contrario, de manera que la aeronave corte la trayectoria designada y pueda seguirla en dirección opuesta.
NOTA 1: Los virajes reglamentarios se designan "a la izquierda" o "a la derecha", según el sentido en que se haga el viraje inicial.
NOTA 2: Pueden designarse como virajes reglamentarios los que se hacen ya sea en vuelo horizontal o durante el descenso, según las circunstancias de cada procedimiento de aproximación por instrumentos.
Visibilidad: En sentido aeronáutico se entiende por visibilidad el valos más elevado entre lo siguiente:
(a) La distancia máxima a la que pueda verse y reconocerse un objeto de color negro de dimensiones convenientes, situado cerca del suelo, al ser observado ante un fondo brillante.
(b) La distancia máxima a la que puedan verse e identificarse las luces de aproximadamente mil (1.000) candelas ante un fondo no iluminado.
Nota 1: Estas dos distancias tienen distintos valores en una masa de aire de determinado coeficiente de extinción y la distancia de (b) varía con la iluminación del fondo. La distancia de (a) está representada por el alcance óptico meteorológico (MOR).
Nota 2: La definición se aplica a las observaciones de visibilidad en los informes locales ordinarios y especiales, a las observaciones de la visibilidad reinante y mínima notificadas en los informes METAR y SPECI y a las observaciones de la visibilidad en tierra,
Visibilidad en tierra: Visibilidad en un aeródromo, indicada por un observador competente o por sistemas automáticos.
Visibilidad en vuelo: Visibilidad hacia adelante desde el puesto de pilotaje de una aeronave en vuelo.
Vtoss: Velocidad mínima a la cual puede lograrse el ascenso con el grupo motor crítico fuera de funcionamiento, con los demás grupos motores en funcionamiento dentro de los límites operacionales aprobados.
NOTA: La velocidad citada anteriormente puede medirse por instrumentos o bien lograrse mediante un procedimiento indicado en el manual de vuelo.
Vuelo acrobático: Maniobras realizadas intencionalmente con una aeronave, que implican un cambio brusco de actitud, o una actitud o variación de velocidad anormales.
Vuelo controlado: Todo vuelo que está supeditado a un permiso del control de tránsito aéreo.
Vuelo IFR: Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.
Vuelo local: Es el vuelo que se inicia y finaliza en el aeródromo y se realiza totalmente dentro de la zona de tránsito del aeródromo o completamente bajo la jurisdicción de la misma dependencia de control del tránsito aéreo encargada de las operaciones en el aeródromo o en sectores designados al efecto.
Vuelo VFR: Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
Vuelo VFR controlado: Vuelo controlado realizado de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
Vuelo VFR especial: Vuelo VFR controlado que el control de tránsito aéreo autoriza para que se realice dentro de una zona de control en condiciones meteorológicas inferiores a las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Zona de control (CTR): Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la superficie terrestre hasta un límite superior especificado.
Zona de tránsito de aeródromo: Espacio aéreo de dimensiones definidas establecidas alrededor de un aeródromo para la protección del tránsito de aeródromo.
Zona peligrosa: Espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual pueden desplegarse, en determinados momentos, actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves.
Zona prohibida: Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de la República Argentina, dentro del cual está prohibido el vuelo de las aeronaves.
Zona restringida: Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de la República Argentina, dentro del cual está restringido el vuelo de las aeronaves de acuerdo con determinadas condiciones especificadas.
ABREVIATURAS
ACAS Sistema Anticolisión de a bordo
ACC Centro de control de área o control de área.
ADR Ruta con servicio asesor de tránsito aéreo.
ADS Vigilancia dependiente automática.
AFIL Plan de vuelo presentado en vuelo.
AFIS Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo.
AFTN Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas.
AGL Sobre el nivel del terreno.
A/G Aire a tierra.
AIC Circular de información aeronáutica.
AIP Publicación de información aeronáutica.
AIREP Aeronotificación (en forma oral) y nombre del formulario donde se anota.
AIS Servicio(s) de información aeronáutica.
ALT Altitud.
APP Oficina de control de aproximación o control de aproximación.
ARO Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo.
ATC Control de tránsito aéreo.
ATFN Gestión de afluencia del transito aéreo.
ATIS Servicio automático de información terminal.
ATS Servicio de Tránsito Aéreo.
ATZ Zona de tránsito de aeródromo.
AWY Aerovía.
CAT Turbulencia en aire despejado.
C.O. Certificado Operativo.
C/L Eje.
CPDLC Comunicación por enlace de datos controlador-piloto.
CPL Plan de vuelo actualizado (designador de tipo de mensaje).
CRM Modelo de riesgo de colisión.
CTA Area de control.
CTL Control.
CTR Zona de control.
DA/H Altitud/altura de decisión.
DME Equipo radiotelemétrico.
DR Navegación a estima.
EAT Hora prevista de aproximación.
EGPWS Sistema de advertencia de la proximidad del terreno con función frontal.
ELT Transmisor de localización de emergencia.
EOBT Hora prevista fuera de calzos.
ETA Hora prevista de llegada.
ETD Hora prevista de salida.
ETOPS Vuelos a grandes distancias de aviones bimotores.
FAF Punto de referencia (radioayuda) de aproximación final.
FAP Punto de aproximación final.
FATO Area de aproximación final y de despegue.
FDR Registrador de datos de vuelo.
FIR Región de información de vuelo.
FIS Servicio de información de vuelo.
FL Nivel de vuelo.
FPL Plan de vuelo presentado (designador de tipo de mensaje).
FTT Tolerancia técnica de vuelo.
G/A Tierra a aire.
G/A/G Tierra a aire y aire a tierra
GND Tierra.
GP Trayectoria de planeo.
GPWS Sistema de advertencia de la proximidad del terreno.
H24 Servicio permanente.
HF Alta frecuencia (3.000 a 30 000 Khz.).
HJ Desde la salida hasta la puesta de Sol.
HL Pérdida de altura.
HPA Hectopascales
HS Servicio disponible durante las horas de vuelos regulares.
HX Sin horas determinadas de servicio.
IAC Carta de aproximación y de aterrizaje por instrumentos.
IAF Punto de referencia (radioayuda) de aproximación inicial.
IAP Procedimiento de aproximación por instrumentos.
IAS Velocidad indicada.
IF Punto de referencia (radioayuda) de aproximación intermedia.
IFR Reglas de Vuelos por instrumentos.
ILS Sistema de aterrizaje por instrumentos.
IMC Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.
INS Pulgadas.
ISA Atmósfera tipo internacional.
JIAAC Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil.
KC Kilociclos por segundo.
KHZ Kilohertzio.
KM Kilómetro.
KT Nudos.
LF Baja frecuencia (30 a 300 KHz).
LDP Punto de decisión para el aterrizaje.
LLZ Localizador.
M Metros.
MAP Punto de aproximación frustrada.
MASPS Performance Mínima de los Sistemas de Aeronaves.
MB Milibares
MEA Altitud mínima en ruta.
MDA/H Altitud/altura mínima de descenso.
MF Frecuencia media (300 a 3.000 KHz).
MHZ Megahertzio.
MEL Lista de equipo mínimo.
MM Radiobaliza intermedia.
MMEL Lista maestra de equipo mínimo.
MOC Margen mínimo de franqueamiento de obstáculos (necesario).
MSA Altitud mínima de sector.
MSL Nivel medio del mar.
NDB Radiofaro no direccional.
NIL Nada.
NM Millas marinas.
OACI Organización de Aviación Civil Internacional.
OAS Superficie de evaluación de obstáculos.
OCA/H Altitud/altura de franqueamiento de obstáculos.
OCA / Hfm OCA/H para la aproximación final y la aproximación frustrada directa.
OCA / Hps OCA/H para el tramo de aproximación de precisión.
OM Radiobaliza exterior.
O/R A solicitud.
PAR Radar de precisión para la aproximación.
PLN Plan de vuelo.
QFE Presión atmosférica a la elevación del aeródromo (o en el umbral de la pista)
QNH Reglaje de la subescala del altímetro para obtener elevación estando en tierra.
R Velocidad angular de viraje.
RAAC Regulaciones Argentinas de Aviación Civil.
RDH Altura de referencia (ILS).
RNA Registro de novedades de a bordo.
RNAV Navegación de área.
RNP Performance de navegación requerida.
RPL Plan de vuelo repetitivo.
RSR Radar de vigilancia en ruta.
RSS Raíz cuadrada de la suma de los cuadrados (media cuadrática)
RTF Radiotelefonía.
RTV Registro técnico de vuelo.
RVR Alcance visual en la pista.
RVSM Separación mínima vertical reducida
RWY Pista.
SID Salida normalizada por instrumentos
SOC Comienzo del ascenso.
STAR Salida normalizada por instrumentos.
TA/H Altitud / altura del viraje.
TAR Radar de vigilancia de área terminal.
TAS Velocidad verdadera.
TAWS Sistema de advertencia de la proximidad del terreno con función frontal.
TCAS Sistema Anticolisión de a bordo
TDP Punto de decisión para el despegue.
TDZ Zona de toma de contacto.
THR Umbral.
TMA Area de control terminal.
TP Punto de viraje.
TWR Torre de control de aeródromo o control de aeródromo.
UHF Frecuencia ultra alta (300 a 3.000 MHz).
UTC Hora universal coordinada.
VDF Estación radiogoniométrica VHF.
VFR Reglas de vuelo visual.
VHF Muy alta frecuencia 30 a 300 MHz.
VMC Condiciones meteorológicas de vuelo visual.
VOR Radiofaro omnidireccional VHF.
VTOL Despegue y aterrizaje verticales.
REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACION CIVIL (RAAC)
PARTE 91 - REGLAS DE VUELO Y OPERACION GENERAL
SUBPARTE A – GENERALIDADES
Secc. Título
91.1 Aplicación.
91.2 Cumplimiento.
91.3 Responsabilidad y autoridad del piloto al mando.
91.4 Procedimientos.
91.5 Piloto al mando de aeronaves que requieran más de un piloto.
91.6 Requisitos para los tripulantes.
91.7 Aeronavegabilidad en aeronaves civiles.
91.9 Requeridas de Marcas, Placas y Manual de Vuelo para aeronaves civiles.
91.11 Prohibición de interferencia a miembros de la tripulación.
91.13 Operación negligente o temeraria.
91.15 Lanzamiento de objetos o rociado.
91.17 Uso problemático de sustancias psicoactivas.
91.19 Transporte de drogas narcóticas, marihuana y/o sustancias o drogas depresoras o estimulantes
91.20 Transporte de material peligroso, explosivo o radioactivo
91.21 Dispositivos electrónicos portátiles.
91.23 Reservado.
91.25 Requisitos para aeronaves accidentadas
91.27-91.99 Reservado.
91.1 Aplicación.
(a) Esta Parte describe las reglas que gobiernan las operaciones de aeronaves en lo relativo al tránsito aéreo y a la aeronavegabilidad continuada, que se realicen en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales, el espacio aéreo que los cubre y los espacios aéreos extraterritoriales, cuando por convenios internacionales se acuerde que dichos espacios se encuentran bajo jurisdicción de los servicios de Tránsito Aéreo de la República Argentina. No están incluidas las operaciones de globos cautivos, cometas y cohetes no tripulados. Asimismo, se exceptúan los casos previstos en el párrafo (b) de esta Sección.
(b) Cada persona que opere una aeronave civil de matrícula argentina, fuera de la República Argentina deberá:
(1) Sobre altamar, cumplir con las normas internacionales contenidas en el Anexo 2 (Reglamento del Aire) al "Convenio sobre Aviación Civil Internacional (OACI)", y con las Regulaciones de vuelo nacionales vigentes.
(2) Dentro de un país extranjero, cumplir con las regulaciones relativas al vuelo y maniobras de aeronaves en vigencia dentro del mismo.
(c) Las Regulaciones contenidas en esta Parte se aplican a toda persona a bordo de una aeronave, en lo que a ellas le compete, mientras ésta sea operada bajo las condiciones establecidas en esta Parte.
(d) Exceptuando las diferencias notificadas por la República Argentina, las normas contenidas en el Anexo 2 (Reglamento del Aire) de la OACI, 9na. ED. Julio 1990, incluyendo sus enmiendas hasta la N° 37 (efectiva desde el 28 de febrero de 2003), han sido incorporadas y forman parte de estas Regulaciones.
91.2 Cumplimiento
(a) Las normas y procedimientos contenidos en las presentes Regulaciones y los procedimientos de aplicación que adicionalmente se difundan por publicaciones de información aeronáutica, incluyendo el NOTAM y AIC, son de cumplimiento obligatorio por todas las aeronaves, cualesquiera sea su nacionalidad. La Autoridad Aeronáutica competente solicitará en cada caso, al organismo que corresponda si ello escapa a sus atribuciones, la sanción pertinente para los responsables de las infracciones que se cometan a estas Regulaciones.
(b) Excepciones: Podrán exceptuarse de lo dispuesto en (a) de esta Sección, a las aeronaves argentinas: militares, aduaneras o de policía, cuando las necesidades determinadas por la autoridad respectiva exijan el no-cumplimiento de las normas y procedimientos impuestos por estas Regulaciones. En tales casos, y a fin de garantizar la seguridad de las operaciones aéreas, las autoridades responsables de tales operaciones notificarán las mismas, antes de emprenderlas, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que corresponda.
91.3 Responsabilidad y autoridad del piloto al mando.
(a) El Comandante de la aeronave tendrá autoridad en todo lo relacionado con ella, mientras esté al mando de la misma.
(b) El Comandante de la aeronave, manipule o no los comandos, será responsable de que la operación de ésta se realice de acuerdo con las presentes Regulaciones, pero podrá apartarse de las mismas en circunstancias que sean absolutamente necesarias por razones de seguridad que exijan tomar medidas inmediatas. Cuando este privilegio de emergencia es utilizado, debe notificarse lo antes posible a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo correspondiente y deberá presentarse un informe escrito de la desviación realizada, si así lo requiere la Autoridad Aeronáutica competente.
(c) El informe escrito enunciado en (b) anterior podrá efectuarse por medio de los formularios "Informe del Personal Aeronáutico" o "Notificación de Incidentes de Tránsito Aéreo" como así también para informar a las dependencias ATS las novedades observadas a lo largo de la ruta sobrevolada y/o todo comentario pertinente que se desee formular respecto a los servicios de protección al vuelo.
(d) Idoneidad de los miembros de la tripulación de vuelo: El comandante de la aeronave será responsable de garantizar que:
(1) no se comenzará ningún vuelo si algún miembro de la tripulación de vuelo se halla incapacitado para cumplir sus obligaciones por una causa cualquiera, como lesiones, enfermedad, fatiga o los efectos del alcohol o de drogas; y
(2) no se continuará ningún vuelo más allá del aeródromo adecuado más próximo cuando se vea significativamente reducida la capacidad de los miembros de la tripulación de vuelo para desempeñar sus funciones por la disminución de sus facultades debido a causas tales como fatiga, enfermedad, falta de oxígeno.
91.4 Procedimientos
(a) Las reglas de vuelo y procedimientos de aplicación deberán ser observados de acuerdo con lo siguiente:
(1) En condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), se aplicarán las reglas generales de vuelo y las reglas de vuelo visual (VFR); no obstante, el piloto puede hacer si lo desea, un vuelo ajustándose a las reglas de vuelo por instrumentos (IFR); o la Autoridad Aeronáutica competente puede exigirle que así lo haga.
(2) En condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC), se aplicarán las reglas generales de vuelo y las reglas de vuelo por instrumentos (IFR); no obstante, el piloto puede obtener permiso para efectuar vuelo VFR especial dentro de zonas de control, en cuyo caso no se aplicarán para dicho vuelo las reglas de vuelo por instrumentos.
(3) Con independencia de las condiciones meteorológicas, se efectuarán de acuerdo con las reglas generales de vuelo y las reglas de vuelo por instrumentos:
(i) los vuelos en la Región de Información de Vuelo (FIR) desde nivel de vuelo 200 (FL 200) hacia arriba;
(ii) los vuelos nocturnos fuera de los circuitos de tránsito de los aeródromos o fuera de las zonas de tránsito de aeródromo, siempre que el aeródromo se encuentre habilitado para vuelo nocturno; y
(iii) los vuelos sobre el agua, a más de 20 NM de la costa, durante más de una hora; excepto de día y en VMC, que no se exigirá la observancia de las alturas mínimas para vuelo IFR.
91.5 Piloto al mando de aeronaves que requieran más de un piloto.
(a) Ninguna persona puede operar una aeronave del tipo certificado para más de un piloto, a menos que el piloto al mando cumpla los requerimientos de 61.58 de estas RAAC.
91.6 Requisitos para los tripulantes
(a) Ninguna persona podrá actuar como miembro de la tripulación de vuelo de una aeronave si no es titular de la respectiva licencia otorgada por la Autoridad Aeronáutica competente argentina o por el Estado donde esté matriculada la misma.
(b) Los tripulantes deberán llevar consigo la licencia mencionada en (a) de esta Sección, mientras desempeñan a bordo de una aeronave las funciones acreditadas por la misma y están obligados a presentarla cuando se lo pida la Autoridad Aeronáutica competente.
91.7 Aeronavegabilidad en aeronaves civiles.
(a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil, a menos que dicha aeronave se encuentre en condiciones de aeronavegabilidad.
(b) El piloto al mando de una aeronave civil es responsable de determinar si esa aeronave está en condiciones para el vuelo seguro. El piloto al mando no deberá iniciar el vuelo cuando ocurra una condición de no aeronavegabilidad estructural, mecánica o eléctrica.
91.9 Requerimientos de Marcas, Placas y Manual de Vuelo para aeronaves civiles.
(a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil sin cumplir con las limitaciones de operación, especificadas en el Manual de Vuelo aprobado /registrado, de Marcas y Placas, o según lo descripto por la Autoridad de Certificación del país de matrícula.
(b) Ninguna persona puede operar una aeronave civil registrada en la República Argentina:
(1) Para la cual se requiere Manual de Vuelo de avión o helicóptero de acuerdo con la Sección 21.5 de la Parte 21, a menos que se encuentre disponible en la aeronave, un ejemplar aprobado, registrado y actualizado de dicho Manual de Vuelo, o el manual provisto de acuerdo con la Sección 121.141 (b) de la Parte 121.
(2) Para la cual se requiere una "Cartilla de Limitaciones de Operación" de acuerdo con la Sección 21.5 de esta Reglamentación, a menos que se encuentre disponible en la aeronave la "Cartilla de Limitaciones de Operación " aprobada, registrada, actualizada y las Marcas y Placas requeridas.
(3) Para la cual no se requiere un Manual de Vuelo según la Sección 21.5 de esta Reglamentación pero que, sin embargo, posea un Manuel de Vuelo aprobado, registrado y actualizado, a menos que dicho Manual de Vuelo y las Marcas y Placas requeridas se encuentren disponibles en la aeronave
(c) Ninguna persona puede operar una aeronave civil registrada en la República Argentina, a menos que esa aeronave esté identificada de acuerdo con la Parte 45.
(d) Cualquier persona que despegue / aterrice un helicóptero certificado bajo la Parte 29 de estas Regulaciones, desde / en un helipuerto construido sobre el agua, y que en tales circunstancias deba atravesar el rango prohibido de envolvente que limita la relación "Altura – Velocidad" establecida para ese helicóptero, podrá hacerlo, si ese vuelo a través del rango prohibido:
(1) tiene lugar sobre el agua, donde se puede llevar a cabo un acuatizaje seguro, y
(2) si el helicóptero es anfibio o esta equipado con flotadores u otro tren de flotación de emergencia adecuado para realizar un acuatizaje de emergencia en aguas abiertas.
91.11 Prohibición de interferencia a miembros de la tripulación.
(a) Ninguna persona puede asaltar, amenazar, intimidar o interferir a un miembro de la tripulación en el desarrollo de sus deberes a bordo de una aeronave que está siendo operada.
91.13 Operación negligente o temeraria.
(a) Ninguna aeronave deberá conducirse negligente o temerariamente, de modo que ponga en peligro la vida o bienes propios o ajenos.
91.15 Lanzamiento de objetos o rociado.
(a) No se hará ningún lanzamiento ni rociado desde aeronaves en vuelo, que pueda constituir peligro o daño para las personas o bienes propios y ajenos. La operación deberá ajustarse a las condiciones prescriptas por la Autoridad Aeronáutica competente y contar con la autorización pertinente.
91.17 Uso problemático de sustancias psicoactivas.
(a) El personal cuyas funciones sean críticas (empleados que ejercen funciones delicadas desde el punto de vista de la seguridad aeronáutica) no desempeñará dichas funciones mientras esté bajo la influencia de sustancias psicoactivas que perjudiquen la actuación humana. Las personas en cuestión se abstendrán de todo tipo de uso problemático de ciertas sustancias.
(b) Ninguna persona conducirá una aeronave, ni actuará como miembro de su tripulación de vuelo, mientras esté bajo la influencia de sustancias psicoactivas a consecuencia de lo cual disminuya su capacidad para desempeñar sus funciones.
(c) Requisitos para pasajeros: Ninguna persona podrá ascender a una aeronave y viajar en la misma si se nota claramente que esta bajo los efectos de bebidas alcohólicas o drogas estupefacientes; excepto cuando se trata de un enfermo debidamente atendido o en caso de emergencia.
91.19 Transporte de drogas narcóticas, marihuana y/o sustancias o drogas depresoras o estimulantes
(a) Excepto como está previsto en el párrafo (b) de esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave civil dentro de la República Argentina en violación de las normas que regulan el transporte de estupefacientes (Ley 23.737).
(b) El párrafo (a) de esta Sección no se aplica al transporte de drogas narcóticas, marihuana y/o sustancias depresoras o estimulantes que estén autorizadas por la ley vigente.
91.20 Transporte de material peligroso, explosivo o radioactivo
(a) El transporte de material peligroso, explosivo o radioactivo se podrá efectuar únicamente luego de haber dado estricto cumplimiento a las disposiciones contenidas en las leyes vigentes que regulan la materia. Asimismo, se deberá contar con la autorización de la Autoridad Aeronáutica competente y adoptar las medidas tendientes a asegurar que la operación, en todos sus aspectos, no provoque daños a la vida o bienes propios y ajenos.
91.21 Dispositivos electrónicos portátiles.
(a) Excepto por lo previsto en el párrafo (b) de esta Sección, ninguna persona puede operar, ni ningún Explotador o piloto al mando de un avión puede permitir la operación de, cualquier dispositivo electrónico portátil, en ninguna de las siguientes aeronaves civiles matriculadas en la República Argentina:
(1) Aeronaves operadas por el poseedor de un Certificado Operativo, o
(2) Cualquier otro avión mientras opere bajo IFR.
(b) El párrafo (a) de esta Sección, no es aplicable a:
(1) Grabadores portátiles.
(2) Audífonos.
(3) Marcapasos.
(4) Afeitadoras eléctricas.
(5) Cualquier otro medio electrónico portátil, que el operador de la aeronave haya determinado que no causará interferencias con la navegación, o sistemas de comunicación, de la aeronave sobre la cual se utilizarán.
(c) En el caso de una aeronave operada por el poseedor de un Certificado Operativo, la determinación sobre lo prescripto por el párrafo (b) (5) de esta Sección deberá ser hecha por ese Explotador de la aeronave sobre la cual el dispositivo electrónico particular será utilizado. En el caso de otra aeronave (que no posea C.O.), la determinación puede ser hecha por el piloto al mando.
91.23 Reservado.
91.25 Requisitos para aeronaves accidentadas
(a) El piloto o los tripulantes de una aeronave accidentada que no estén impedidos deberán comunicar el accidente de inmediato, conforme a sus posibilidades, a la Autoridad Aeronáutica más cercana, quedándoles prohibido, así como al propietario de la aeronave, mover ésta o sus restos, hasta la liberación por la autoridad investigadora.
91.27-91.99 Reservado.
REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACION CIVIL (RAAC)
PARTE 91 - REGLAS DE VUELO Y OPERACION GENERAL
SUBPARTE B - REGLAS GENERALES DE VUELO
Secc. Título
91.101 Aplicación.
91.103 Información sobre vuelos.
91.105 Miembros de la tripulación en sus puestos.
91.106 Uso del cinturón de seguridad, arneses de hombro y sistema de resguardo para niños.
91.107 Reabastecimiento de combustible con pasajeros a bordo.
91.108 Instrucción a tripulantes y pasajeros
91.109 Instrucción de vuelo, vuelo instrumental simulado y pruebas de vuelo.
91.111 Operación cerca de otras aeronaves.
91.113 Reglas de derecho de paso.
91.115 Reglas de derecho de paso para operaciones acuáticas.
91.117 Limitaciones de velocidades de aeronaves.
91.119 Alturas mínimas de seguridad.
91.121 Procedimientos de reglaje de altímetro.
91.123 Cumplimiento de los permisos e instrucciones del control de tránsito aéreo.
91.125 Señales luminosas del control de tránsito aéreo.
91.126 Operaciones en espacio aéreo Clase G.
91.127 Operaciones en espacio aéreo Clase F.
91.128 Reglas generales de vuelo aplicables al tránsito de aeródromo.
91.129 Operaciones en espacio aéreo Clase D.
91.130 Operaciones en espacio aéreo Clase C.
91.131 Operaciones en espacio aéreo Clase B.
91.132 Reglas generales aplicables a todos los vuelos controlados.
91.133 Areas restringidas y prohibidas.
91.134 Reglas generales aplicables al tránsito de aeródromo en aeródromos controlados.
91.135 Operaciones en espacio aéreo Clase A.
91.137al 91.149 Reservado.
Reglas de vuelo visual (VFR)
Secc. Título
91.150 Requisitos para los vuelos VFR.
91.151 Requisitos de combustible y lubricante para vuelos VFR.
91.152 Requisitos para VFR controlado.
91.153 Plan de vuelo.
91.155 Mínimas de visibilidad y distancia de las nubes para vuelo VFR.
91.156 Mínimas meteorológicas para aeródromos.
91.157 Mínimas para vuelos VFR Especiales.
91.158 Cambio de reglas de vuelo.
91.159 Altitud o nivel de vuelo de crucero para vuelos VFR.
91.160 Deterioro de las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
91.161 al 91.165 Reservado.
Reglas de vuelo por instrumentos (IFR)
Secc. Título
91.166 Requisitos para efectuar vuelos IFR.
91.167 Requisitos de combustible y lubricante para vuelos IFR.
91.169 Plan de vuelo IFR.
91.170 Limitaciones impuestas por las condiciones meteorológicas.
91.171 Verificación del equipamiento VOR para operaciones IFR.
91.173 Permiso de control de tránsito aéreo y plan de vuelo requerido.
91.174 Notificación de posición en ruta.
91.175 Despegue y aterrizaje bajo reglas IFR.
91.177 Altitudes mínimas para operaciones IFR.
91.179 Altitud de crucero IFR o nivel de vuelo.
91.180 Operaciones dentro de espacio aéreo designado como espacio aéreo con separación vertical mínima reducida (RVSM).
91.181 Curso a ser volado.
91.182 Cambio de reglas de vuelo.
91.183 Radiocomunicaciones en vuelo IFR.
91.185 Operaciones IFR: Falla de radiocomunicaciones.
91.187 Operaciones IFR en espacio aéreo controlado: Informes de fallas.
91.188 Descenso de emergencia.
91.189 Operaciones Categoría II y III: Reglas generales de operación
91.191 Manual de Categoría II y Categoría III.
91.192 Servicio asesor de tránsito aéreo.
91.193 al 91.199 Reservado.
91.101 Aplicación
(a) La operación de aeronaves, tanto en vuelo como en el área de movimiento de los aeródromos, se ajustará a las reglas generales de vuelo y, además, durante el vuelo a las reglas de vuelo visual o a las reglas de vuelo por instrumentos, de acuerdo con lo que prescriban los procedimientos de aplicación.
91.103 Información sobre vuelos
(a) Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave deberá familiarizarse con toda la información disponible que corresponda al vuelo proyectado. Dicha información puede obtenerse concurriendo a las oficinas ARO-AIS de los aeródromos. Las medidas previas para aquellos vuelos que no se limiten a las inmediaciones de un aeródromo y para todos los vuelos IFR, incluirán entre otras cosas: el estudio minucioso de los informes y pronósticos meteorológicos de actualidad que se disponga; información sobre obstáculos naturales y no naturales; el trazado sobre la cartografía pertinente de la ruta proyectada de vuelo; la atención de la información NOTAM que afecta a su vuelo; el cálculo de combustible y lubricante necesario y la preparación del plan a seguir en caso de no poder completarse el vuelo tal como se ha proyectado.
(b) Verificaciones: No se iniciará ningún vuelo hasta que se haya comprobado que:
(1) La aeronave reúne condiciones de aeronavegabilidad.
(2) Los instrumentos y equipos disponibles a bordo de la aeronave son suficientes para el tipo de operación que vaya a efectuarse.
(3) El peso de la aeronave es tal que pueda despegar y efectuar el vuelo en forma segura, teniendo en cuenta las longitudes disponibles de pista y condiciones de vuelo previstas.
(4) La carga transportada esté distribuida y sujeta de tal manera que la aeronave pueda efectuar con seguridad el vuelo.
(5) Se ha cumplido con las medidas previas al vuelo que sean pertinentes y presentado a la Autoridad Aeronáutica competente del aeródromo, el plan de vuelo firmado por el representante designado de la empresa Explotadora o del piloto al mando de la aeronave.
91.105 Miembros de la tripulación en sus puestos
(a) Durante el despegue y el aterrizaje y mientras se esté en ruta, cada miembro de la tripulación de vuelo:
(1) Permanecerá en el puesto asignado como tripulante de vuelo a menos que su ausencia sea necesaria para desarrollar tareas relacionadas con la operación de la aeronave o por necesidades fisiológicas; y
(2) mantendrá el cinturón de seguridad abrochado mientras esté en el puesto asignado como miembro de la tripulación.
(b) Cada miembro de la tripulación requerido, de una aeronave civil registrada en la Argentina, mantendrá durante el despegue y el aterrizaje, su arnés de hombro ajustado mientras esté cumpliendo con sus tareas específicas. Este párrafo no se aplica si:
(1) el asiento asignado del tripulante no está equipado con un arnés de hombro; o
(2) el miembro de la tripulación no sería capaz de desarrollar las obligaciones requeridas con el arnés de hombro abrochado y ajustado.
91.106 Uso del cinturón de seguridad, arneses de hombro y sistema de resguardo para niños
(a) Ningún piloto puede despegar una aeronave civil registrada en la República Argentina (a excepción de un globo libre que incorpore una canasta o góndola), a menos que se asegure que cada persona a bordo haya sido instruida sobre la forma de abrochar y desabrochar el cinturón de seguridad y, si estuvieran instalados, los arneses de hombro y lo tenga apropiadamente ajustado antes que la aeronave inicie el movimiento.
(b) Durante el despegue y el aterrizaje en una aeronave civil (excepto un globo libre que incorpore una canasta o góndola) cada persona a bordo de la misma deberá ocupar un asiento equipado con cinturón de seguridad y/o, si estuviera instalado, arnés de hombro, para la seguridad de esta persona, salvo que no haya cumplido dos años de edad, en cuyo caso puede ser colocado con un adulto que ocupe un asiento aprobado.
(c) Para propósitos deportivos de paracaidismo, puede utilizarse el piso de avión como asiento.
(d) Esta Sección no es aplicable para operaciones conducidas bajo la Parte 121, Parte 125 o Parte 135; y el párrafo (b) de esta Sección tampoco es aplicable a personas sujetas al 91.105 de este RAAC.
91.107 Reabastecimiento de combustible con pasajeros a bordo
(a) No deberá reabastecerse a ninguna aeronave cuando los pasajeros estén embarcando o desembarcando, a menos que esté presente el comandante de la misma u otro personal calificado listo para iniciar y dirigir una evacuación de emergencia por los medios más prácticos y expeditos disponibles; y además, se mantengan comunicaciones en ambos sentidos, mediante sistemas de intercomunicación de la aeronave u otro medio apropiado con el personal en tierra que supervise el reabastecimiento.
Nota: Se requieren precauciones complementarias cuando se reabastezca la aeronave con otros combustibles de aviación para turbinas o cuando se utilice una línea abierta.
91.108 Instrucción a tripulantes y pasajeros
(a) El piloto al mando se asegurará de que los miembros de la tripulación y los pasajeros conozcan bien la ubicación y el uso de:
(1) los cinturones de seguridad; y, cuando sea apropiado,
(2) las salidas de emergencia;
(3) los chalecos salvavidas;
(4) el equipo de suministro de oxígeno;
(5) otro equipo de emergencia previsto para uso individual.
(b) El piloto al mando se asegurará de que todas las personas a bordo conozcan la ubicación y el modo general de usar el equipo principal de emergencia que se lleva para uso colectivo.
(c) En caso de emergencia durante el vuelo, el comandante de la aeronave se asegurará de que todas las personas a bordo han sido instruidas en las medidas de emergencia que pueden ser apropiadas a las circunstancias.
91.109 Instrucción de Vuelo, vuelo instrumental simulado y pruebas de vuelo
(a) No se volará una aeronave en condiciones simuladas de vuelo de navegación por instrumentos, a menos que:
(1) La aeronave esté provista de doble comando en completo funcionamiento, y existan condiciones meteorológicas de vuelo visual y la operación se desarrolle sujeta al VFR.
(2) Un piloto competente ocupe un puesto de mando para actuar como piloto de seguridad respecto a la persona que vuele por instrumentos en condiciones simuladas. El piloto de seguridad tendrá suficiente visibilidad tanto hacia adelante como hacia los costados de la aeronave o un observador competente que esté en comunicación con el piloto de seguridad ocupará un puesto en la aeronave desde el cual su campo visual complemente en forma adecuada el del piloto de seguridad.
(3) Para simular vuelos por instrumentos, dentro y fuera de espacios aéreos controlados, las condiciones meteorológicas deben ser superiores a las mínimas prescriptas para el vuelo VFR, para compensar la visibilidad reducida del piloto de seguridad o el mayor tiempo que requerirá el piloto que lleva los mandos, para orientarse después de haber dedicado toda su atención a los instrumentos de vuelo.
(b) Práctica de procedimientos IFR: Las prácticas de los procedimientos IFR, tendientes a adquirir y mantener dominio de la técnica para el cumplimiento de las reglas de vuelo por instrumentos y sus procedimientos de aplicación, se realizarán en condiciones meteorológicas de vuelo visual; excepto, cuando se refieran al procedimiento de prácticas reales de aproximación IFR, que podrán hacerse en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.
(c) Condiciones de las prácticas de procedimientos IFR: Las prácticas podrán ser reales o simuladas de acuerdo con lo que se especifica en los incisos siguientes. En ambos casos el piloto deberá mantener vigilancia visual constante y obtener previamente la autorización de la dependencia de control correspondiente.
(1) Las prácticas reales, requieren el cumplimiento completo de las reglas de vuelo por instrumentos y la participación de las correspondientes dependendencias de los servicios de tránsito aéreo, para las cuales se tratará de un vuelo IFR efectivo y podrán ser autorizadas independientemente de las condiciones meteorológicas existentes
(2) Las prácticas simuladas se realizarán dé acuerdo con lo dispuesto en (a) e incluirán parte o todos los procedimientos IFR, con excepción de aquellos que exijan la participación de las dependencias de tránsito aéreo, para las cuales se trata de un vuelo VFR, por lo que no debe presentarse plan de vuelo IFR ni transmitirse informes de posición, aún cuando es conveniente que se preparen los mismos.
(d) Las prácticas de procedimientos IFR se realizarán a fin de obtener el dominio necesario para cuando se realice vuelo IFR en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos. Deberán utilizarse todas las ayudas de navegación disponibles y los informes de posición deberán ser tan exactos como sea posible.
(e) Las aproximaciones de las demás aeronaves que llegan, tendrán prioridad sobre las prácticas reales o simuladas.
91.111 Operación cerca de otras aeronaves
(a) Ninguna aeronave volará tan cerca de otra de manera tal que pueda ocasionar peligro de colisión.
(b) La distancia entre aeronaves no debe ser inferior a 150 metros, excepto que se trate de vuelos en formación.
(c) Vuelos en formación: Las aeronaves no volarán en formación a menos que se haya convenido previamente entre los participantes. El acuerdo se registrará por escrito, lo firmarán los participantes y lo entregarán a la Autoridad Aeronáutica competente o en su defecto al tercero responsable ajeno al ejercicio que se intenta realizar. En los vuelos en formación no podrán transportarse pasajeros sujetos a contrato de transporte aéreo de cualquier naturaleza que sea. Los vuelos en formación que se realicen en el espacio aéreo controlado, lo harán de conformidad con las condiciones prescriptas por la autoridad ATS competente y estarán sujetos a las siguientes condiciones:
(1) La formación opera como una única aeronave en lo que respecta a la navegación y la notificación de posición;
(2) La separación entre las aeronaves que participan en el vuelo será responsabilidad de los comandantes de las aeronaves participantes e incluirá períodos de transición cuando las aeronaves estén maniobrando para alcanzar su propia separación dentro de la formación y durante las maniobras para iniciar y romper dicha formación; y
(3) Cada aeronave se mantendrá a una distancia de no más de 1000 metros lateralmente y longitudinalmente, y a 100 pies verticalmente con respecto a la aeronave guía.
(d) Limitación: Sin autorización especial no se permiten vuelos en formación sobre áreas pobladas, en condiciones meteorológicas instrumentales, en vuelo nocturno, ni dentro de espacios aéreos controlados.
(e) La separación entre aeronaves que componen la formación se ajustará a lo siguiente:
(1) Será responsabilidad de los pilotos mantener la separación entre las aeronaves que componen la formación.
(2) No se proseguirá el vuelo en formación cuando el empeoramiento de las condiciones meteorológicas no permita realizar la operación en VFR; excepto que la formación pueda proseguir la operación sujeta al IFR, debiendo un responsable entre los pilotos de la formación, cumplir con los procedimientos y requisitos de las reglas IFR.
(3) Por aplicación del inciso (1) precedente, la dependencia que suministre servicios de tránsito aéreo a la formación en operación IFR, considerará a ésta como una sola unidad.
(4) Cuando se vaya a operar en formación sujeto a IFR, los pilotos y las aeronaves deben estar habilitados para volar de acuerdo con dichas reglas.
(5) Las aeronaves que componen la formación en vuelo IFR, deben mantener comunicación permanente entre sí, en una frecuencia diferente a la utilizada por los servicios de tránsito aéreo.
91.113 Reglas de derecho de paso
(a) Esta Sección no se aplica a las operaciones de una aeronave sobre el agua.
(b) Deberá mantenerse vigilancia visual constante desde las aeronaves en vuelo, o que operen en el área de movimiento de un aeródromo, a fin de prevenir riesgo de colisión.
(c) La aeronave que tenga el derecho de paso mantendrá su rumbo y velocidad, pero ninguna de estas reglas eximirá al piloto al mando de ella de la obligación de proceder en la forma más eficaz para evitar una colisión, lo que incluye llevar a cabo las maniobras anticolisión necesarias basándose en los avisos de resolución proporcionados por el equipo ACAS. La aeronave que por las reglas siguientes esté obligada a mantenerse fuera de la trayectoria de otra, evitará pasar por encima, por debajo o por delante de ella, a menos que lo haga a suficiente distancia y que tenga en cuenta el efecto de la estela turbulenta de la aeronave.
(d) Aproximación de frente: Cuando dos aeronaves se aproximen de frente o casi de frente, y haya peligro de colisión, ambas aeronaves alterarán su rumbo hacia su derecha, dejando entre ambas por lo menos 150 metros.
(e) Convergencia: Cuando dos aeronaves converjan a un nivel aproximadamente igual, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso, con las siguientes excepciones:
(1) Los aerodinos propulsados mecánicamente, cederán el paso a los dirigibles, planeadores, aerodeslizadores y globos.
(2) Los dirigibles cederán el paso a los planeadores, aerodeslizadores y globos.
(3) Los planeadores cederán el paso a los aerodeslizadores y globos.
(4) Los aerodeslizadores cederán el paso a los globos.
(5) Asimismo, las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a las que vayan remolcando a otras o a algún objeto.
(f) Alcance. Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y la aeronave que la alcance, ya sea ascendiendo, descendiendo o en vuelo horizontal, se mantendrá fuera de la trayectoria de la primera, cambiando su rumbo hacia la derecha. Ningún cambio subsiguiente en la posición relativa de ambas aeronaves eximirá de esta obligación a la aeronave que esté alcanzando a la otra, hasta que la haya pasado y dejado atrás por completo.
Se denomina aeronave que alcanza la que se aproxima a otra por detrás, siguiendo una línea que forme un ángulo menor de 70° con el plano de simetría de la que va adelante, es decir, que está en tal posición con respecto a la otra aeronave que de noche, no podría ver ninguna de sus luces delanteras de navegación
Algunos casos de alcance, tal como se describen en esta Sección, podrían interpretarse además como convergencia; en estos casos se aplicará con prioridad la regla correspondiente a alcance.
91.115 Reglas de derecho de paso para operaciones acuáticas
(a) Cuando se aproximen dos aeronaves o una aeronave y una embarcación y exista peligro de colisión las aeronaves aplicarán las siguientes reglas y procederán teniendo muy en cuenta las circunstancias y condiciones existentes, inclusive las limitaciones que corresponden a las características de cada una de ellas.
(b) Convergencia: Cuando una aeronave tenga a su derecha otra aeronave o embarcación, cederá el paso para mantenerse a suficiente distancia.
(c) Aproximación de frente: Cuando una aeronave se aproxime de frente o casi de frente a otra, o a una embarcación, variará su rumbo hacia su derecha para mantenerse a suficiente distancia.
(d) Alcance: Toda aeronave o embarcación que alcance a otra, cambiará su rumbo para mantenerse a suficiente distancia.
(e) Acuatizaje y despegue: Toda aeronave que acuatice o despegue del agua se mantendrá, en cuanto sea factible, alejada de todas las embarcaciones y evitará obstruir su navegación.
91.117 Limitaciones de velocidades de aeronaves
(a) Ninguna aeronave por debajo de FL 100 deberá superar 250 KT de velocidad indicada, a menos que sea autorizado de otra manera por la correspondiente dependencia de los servicios de tránsito aéreo o cuente con una autorización especial de la Autoridad Aeronáutica competente de acuerdo con lo establecido eb 91.903 de esta Parte.
(b) Limitación de la velocidad horizontal: Dentro de Zonas de Control, de Zonas de Tránsito de Aeródromo o de aquellos espacios aéreos que la Autoridada Aeron.{autica competente haya definido como de alta densidad de tránsito y publicado en la documentación de información aeronáutica, las aeronaves deberán volar a velocidad reducida, compatible con sus limitaciones de seguridad de operación, excepto que se reciba de la correspondiente dependencia del servicio de tránsito aéreo instrucciones para acelerar el movimiento del tránsito.
(c) Limitación de la velocidad vertical: La velocidad vertical de la aeronave durante el descenso, por debajo de los 1000 pies de altura sobre el terreno, no será superior a 500 pies por minuto.
(d) Velocidad en circuito de tránsito: Cuando operen en el circuito de tránsito las aeronaves deberán hacerlo a velocidad reducida, excepto que para alguna aeronave en particular, se impartan otras instrucciones para acelerar el tránsito. Asimismo, la velocidad máxima prevista para los reactores cuando operen en el circuito de tránsito de aeródromo, es de 250 Kt, las demás aeronaves no debieran exceder los 150 Kt.
91.119 Alturas mínimas de seguridad
(a) Generalidades: Las aeronaves no volarán sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre, a menos que sea imprescindible; excepto, cuando sea necesario para despegar o aterrizar, o cuando se cuente con una autorización especial de la Autoridad Aeronáutica competente. En este caso, lo harán a una altura que permita en situación de emergencia, efectuar un aterrizaje sin peligro para las personas o bienes propios y ajenos.
(1) Vuelo sobre zona montañosa: Cuando se vuele sobre zona montañosa, además de mantener las alturas mínimas, no se volará a menos de 300 metros lateralmente de las laderas de las montañas.
(b) Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando se tenga permiso de la Autoridad Aeronáutica competente, los vuelos VFR no se efectuarán:
(1) sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre, a menos que se adopte una altura mínima de acuerdo con lo establecido en (a) de esta Sección. Dicha altura no debe ser menor de 1000 pies (300 metros) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 metros desde la aeronave, teniendo en cuenta la posición y la trayectoria que se seguirá.
(2) En cualquier otra parte distinta de la especificada en (b) (1) precedente, a una altura menor de 500 pies sobre la tierra o el agua.
91.121 Procedimientos de reglaje de altímetro
(a) Generalidades: Los procedimientos para el reglaje de altímetro en uso se ajustan normalmente a los especificados por OACI y figuran completos a continuación.
Las altitudes de transición para los aeródromos internacionales se encuentran publicadas en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) de la República Argentina. Además, las altitudes de transición de los aeródromos controlados figuran también en las cartas de aproximación por instrumentos.
No se publica la altitud de transición de los aeródromos no controlados.
Los informes QNH y la información sobre la temperatura en uso para determinar el margen vertical adecuado sobre el terreno se suministran en las radiodifusiones MET y se proporcionan a requerimiento en las dependencias de los servicios de tránsito aéreo. Los valores QNH se dan en hectopascales (hPa) completos o con cinco decimos.
Para cada aeródromo controlado se especifica una altitud de transición. Ninguna altitud de transición es inferior a 900 metros (3.000 pies) por encima de un aeródromo.
(b) Expresión de la posición vertical de las aeronaves: La posición vertical de las aeronaves, a excepción de lo que se disponga en los procedimientos de aplicación, se expresará:
(1) Para vuelos en las proximidades de los aeródromos:
(i) Cuando la aeronave se encuentre en la "altitud de transición" o por debajo de ella, en altitudes; es decir, utilizando el reglaje de altímetro "QNH" local.
(ii) Cuando la aeronave se halle en el "nivel de transición" o sobre éste, en niveles de vuelo, es decir, utilizando el reglaje de altímetro 1013,25 hPa.
(iii) Al atravesar la "capa de transición" la posición vertical se expresará en niveles de vuelo durante el ascenso y altitudes durante el descenso.
(2) Para los vuelos en ruta, la posición vertical de la aeronave se expresará en niveles de vuelo.
(c) Cambio de reglaje - Generalidades: Las altitudes de transición de los aeródromos figuran en las cartas de aproximación de los mismos por tratarse de un dato permanente, en cambio los niveles de transición por ser variables de acuerdo con las variaciones de la presión barométrica, se suministrarán por la dependencia de control de tránsito aéreo correspondiente.
(1) El cambio de referencia de niveles de vuelo a altitudes y recíprocamente, en los aeródromos con altitud de transición designada, excepto lo dispuesto en los procedimientos de aplicación, se hará como sigue:
(i) Para el descenso el cambio se realizará al abandonar el nivel de transición que rija en el momento.
(ii) Para el ascenso el cambio se realizará al abandonar la altitud de transición establecida.
(d) Procedimientos para cambio de reglaje: Para efectuar el cambio de reglaje se aplicarán los siguientes procedimientos:
(1) Aproximación y aterrizaje:
(i) Antes de abandonar el punto de espera, ya sea para efectuar una aproximación directa o para descender a la altitud de iniciación del procedimiento de aproximación a un aeródromo, se obtendrá de la dependencia de control de tránsito aéreo correspondiente, el nivel de transición que rija en el momento;
(ii) Mientras se vuele por encima del nivel de transición o en éste, se mantendrá el reglaje de altímetro 1013,25 hPa.
(iii) Antes de descender por debajo del nivel de transición, se obtendrá el reglaje de altímetro "QNH" más reciente del lugar;
(iv) Al abandonar el nivel de transición descendiendo, se cambiará el reglaje "QNH" obtenido y se leerán altitudes;
(v) Se podrá solicitar un reglaje de altímetro "QFE" para utilizarlo en la aproximación final. No obstante, se mantendrá el baroaltímetro por lo menos, al reglaje "QNH" y en las notificaciones de posición vertical de la aeronave se referirá a altitudes.
(vi) Cuando una aeronave está finalizando su aproximación empleando "QFE", su posición vertical se expresará en alturas sobre la elevación del aeródromo durante esa parte de su vuelo en que podrá usar "QFE"; sí bien se expresará en alturas sobre la elevación del umbral de pista:
(A) Para pistas de vuelo por Instrumentos cuando el umbral está a 2 metros (7 pies) o más por debajo de la elevación del aeródromo, y
(B) Para pistas de aproximación de precisión.
(2) Despegue y ascenso:
(i) Antes de efectuar el despegue, se ajustarán los baroaltímetros al último reglaje "QNH" del aeródromo;
(ii) Durante el ascenso hasta la altitud de transición y mientras se permanezca a esta altitud, se mantendrá el reglaje "QNH" y la posición vertical de la aeronave se expresará en altitudes;
(iii) Al abandonar la altitud de transición ascendiendo, se cambiará el reglaje a 1013,25 hPa, y se podrán leer niveles de vuelo.
(3) Aproximación frustrada:
(i) Se aplicarán las partes adecuadas de los procedimientos precedentes de acuerdo con el desarrollo de la maniobra.
(e) Excepción a los procedimientos de cambio de reglaje: Principalmente para las aeronaves de turbina, a las que favorece el descenso ininterrumpido desde gran altitud, después que se les haya expedido el permiso para la aproximación y se haya comenzado el descenso para el aterrizaje, podrán expresar la posición vertical de la aeronave por encima del nivel de transición, con referencia a altitudes (QNH), siempre que no se indique ni se haya previsto un nivel de vuelo por encima de la altitud de transición.
(f) Unidades de medida para la lectura de altímetro: En las comunicaciones, las referencias verticales, de acuerdo con las indicaciones altimétricas al pie de la Tabla de niveles de crucero que figura en la AIP Parte ENR 1.7, en las comunicaciones se expresarán:
(1) En pies, para indicar niveles de altitud o altura, cuando el altímetro esté ajustado en QNH.
(2) En los valores de la columna FL para indicar niveles de vuelo, cuando el altímetro esté ajustado a 1013,25 Hpa. Ejemplo: Nivel de Vuelo 90 (lectura de altímetro 2750 m ó 9000 pies).
(3) Altura: cuando el altímetro esté ajustado en QFE, mantener lecturas en pies utilizando las equivalencias tabuladas en la Tabla de niveles de crucero.
(g) Verificación de la posición de los niveles de vuelo: A efectos de verificar con el mayor acercamiento posible, la posición real de la aeronave respecto al nivel medio del mar; y consecuentemente, la separación que guarda con el terreno (altitud de la aeronave menos elevación del terreno), los pilotos, deberán solicitar reglaje QNH de altímetro de los lugares próximos a la posición de la aeronave respecto de los cuales dicha información está disponible. Reglado a dicho valor uno de los altímetros aneroides y efectuadas las correcciones correspondientes (en especial por temperatura), se obtendrá una referencia aproximada de la posición vertical de la aeronave respecto al nivel medio del mar. Si dicho valor indica diferencia apreciable, afectando el cumplimiento del 91.119, el piloto adoptará las acciones correspondientes para cambiar a otro nivel de vuelo.
(h) Las acciones citadas en (g), difieren para los vuelos IFR, según que los mismos se desarrollen dentro o fuera de espacios aéreos controlados, ya que en el primer caso debe solicitarse la enmienda de su permiso, mientras que en el segundo, el piloto cambiará de nivel notificándolo previamente a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo correspondiente.
(i) Instrucciones para determinar el Nivel de Transición: Para determinar el nivel de transición, manteniendo una capa de transición de 300 metros (1000 pies), valor que se ha determinado como de aplicación uniforme en todo el territorio Argentino, deberá sumarse el valor 10 (equivalente a 300 metros ó 1000 pies), al nivel de transición dado por la tabla publicada en la parte ENR 1.7 de la AIP de la República Argentina.
91.123 Cumplimiento de los permisos e instrucciones del control de tránsito aéreo
(a) Observancia del permiso: Cuando se haya obtenido un permiso del control de tránsito aéreo, el piloto al mando de la aeronave no se apartará de las indicaciones que en él se hagan, a menos que reciba una enmienda del permiso. Si se aparta de las instrucciones del permiso al ejercer el piloto al mando de la aeronave su autoridad en caso de emergencia, lo notificará al control de tránsito aéreo inmediatamente que sea posible, y de ser necesario solicitará la enmienda de su permiso original. Asimismo, el piloto al mando pedirá a los servicios de tránsito aéreo, si tiene dudas en cualquier momento, una descripción detallada de la ruta.
(1) Posible renovación en vuelo del permiso: Si antes de la salida se prevé que dependiendo de la autonomía de combustible y a reserva de la renovación en vuelo del permiso, en algún punto de la ruta pudiera tomarse la decisión de dirigirse a otro aeródromo de destino, se deberá notificar de ello a las dependencias de control de tránsito aéreo pertinentes mediante la inclusión en el plan de vuelo de la información relativa a la ruta revisada y al nuevo aeródromo de destino.
El propósito de esta disposición es facilitar la renovación del permiso para volar a un nuevo aeródromo de destino, cuya información haya sido incluida en la casilla 18 del PLN, luego de la sigla RIF y situado normalmente mas allá del aeródromo de destino que figura en la casilla 16 del PLN.
(2) Punto de cambio: Una aeronave que opere a lo largo de un tramo de ruta ATS definida por referencia a radiofaros omnidireccionales VHF, cambiará, para su guía de navegación primaria, de la instalación por detrás de la aeronave a la que se encuentre por delante de la misma, y este cambio se efectuará en el punto de cambio o tan cerca de éste como sea posible desde el punto de vista operacional, si dicho punto de cambio se ha establecido.
(b) Modificaciones del permiso: Las modificaciones de los permisos para un vuelo, se expedirán siempre que el control de tránsito aéreo estime que dicha medida es necesaria para acelerar el tránsito o atender a circunstancias imprevistas, así como para satisfacer si es posible la solicitud del piloto.
(c) Solicitud de cambio al permiso: Si el permiso del control de tránsito aéreo acordado por la dependencia de control no es conveniente para el piloto, podrá solicitar, y si fuera factible, obtener la enmienda del mismo.
(d) Lo prescripto en (c) podrá basarse en consideraciones de tipo operativa; por ejemplo el efecto adverso que en el consumo de combustible tienen el vuelo de crucero o la espera a niveles designados, o en información que haga más factible otra medida; por ejemplo, un ascenso manteniendo VMC en vez de una espera prolongada. El control del tránsito aéreo considerará dichas solicitudes de enmienda al permiso.
(e) Límite del permiso: Los vuelos se autorizan hasta un punto o lugar determinado definido como límite del permiso. Este límite podrá ser el aeródromo de destino, un límite del espacio aéreo controlado u otro punto específico o lugar (posición fijada por radio o visualmente). El permiso inicial del control de tránsito aéreo concedido a una aeronave antes de su partida, autorizará normalmente el vuelo hasta el punto del primer aterrizaje previsto, u otro punto especifico o lugar definido como límite del permiso aun cuando éstos correspondan a la jurisdicción de un centro de control de área distinto del que incluye el aeródromo de partida y dicho permiso podrá incluir los niveles de crucero en las siguientes áreas de control hasta el límite del mismo. No obstante el piloto podrá pedir todo cambio de nivel de crucero que desee hacer en ruta a la correspondiente dependencia de control de tránsito aéreo con jurisdicción en la parte de ruta afectada por el cambio que solicita. En cualquier momento los pilotos de las aeronaves en vuelo podrán recibir una enmienda del permiso inicial, del control de tránsito correspondiente.
(1) Límite distinto del punto de primer aterrizaje: Siempre que se haya dado permiso a una aeronave para volar hasta un punto que no sea el aeródromo de destino, si el piloto llega al límite del permiso sin haber recibido ya sea una extensión del mismo o instrucciones de espera de dicho límite, deberá solicitar inmediatamente un nuevo permiso y esperar en el límite especificado de acuerdo con el circuito de espera tipo, manteniéndose en el nivel de crucero últimamente asignado hasta que reciba el nuevo permiso, excepto cuando se produzca falla de radio en ambos sentidos, en cuyo caso habrá que seguir los procedimientos relativos a falla de comunicaciones.
(f) Permisos que difieren del plan de vuelo presentado: El piloto deberá conceder especial atención al permiso de control de tránsito aéreo en vez de suponer que la ruta y los niveles de crucero son los mismos que solicitó en el plan de vuelo. Los pilotos deberán tomar nota por escrito de los permisos en el momento que los reciban, colacionar al ATC y verificar los mismos con el control de tránsito aéreo si hubiese alguna duda.
(g) Permisos abreviados: Los pilotos recibirán siempre que sea posible, permisos abreviados por parte de las dependencias de control de tránsito aéreo, para describir toda la ruta o parte de ella que sea idéntica a la anotada en el plan de vuelo, mediante el uso de la frase: "autorizado ruta plan de vuelo". No obstante, en caso de duda el piloto podrá pedir una descripción detallada del permiso.
Cancelación del permiso: Por razones de tránsito que exijan la regulación de partida de los vuelos, el control de tránsito aéreo podrá incluir en el permiso inicial la hora de cancelación del mismo. Ello indicará que si la aeronave no está en vuelo a la hora indicada, será necesario obtener un nuevo permiso.
91.125 Señales luminosas del control de tránsito aéreo
a) Señales con luces corrientes y con luces pirotécnicas.
91.126 Operaciones en el espacio aéreo Clase G
(a) Los requisitos para los vuelos dentro del espacio aéreo Clase G están indicados en la Tabla de Clasificación del Espacio Aéreo ATS en la República Argentina que figura en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) Parte ENR 1.4
91.127 Operaciones en el espacio aéreo Clase F
(a) Los requisitos para los vuelos dentro del espacio aéreo Clase F están indicados en la Tabla de Clasificación del Espacio Aéreo ATS en la República Argentina que figura en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) Parte ENR 1.4
91.128 Reglas generales de vuelo aplicables al tránsito de aeródromo
(a) Generalidades: Las presentes reglas son adicionales a las reglas generales de vuelo y su observancia no exime al piloto de cumplir con las disposiciones pertinentes de esta Subparte.
Las partes de estas reglas aplicables al tránsito de aeródromo, regularán también las operaciones que se realicen en todo lugar apto para la actividad aérea.
(1) Operaciones fuera de aeródromos habilitados: Las operaciones fuera de aeródromos habilitados o lugares aptos para la actividad aérea, sólo se podrán realizar en los siguientes casos:
(i) emergencia de la aeronave;
(ii) aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones;
(iii) operaciones que estén destinadas a prestar ayuda urgente en situaciones de emergencia social o catástrofe;
(iv) aeronaves en misiones de búsqueda y salvamento;
(v) aeronaves en misión sanitaria;
(vi) aeronaves que desarrollan actividades agroaéreas;
(vii) rescate en playas;
(viii) inspección de líneas de alta tensión.
(b) Tránsito de Aeródromo: Los pilotos al mando de aeronaves que operen en un aeródromo, mientras estén en tierra, volando sobre el mismo, o dentro de la zona de tránsito de aeródromo y en sus cercanías, deberán:
(1) Observar el tránsito del aeródromo a fin de evitar colisiones.
(2) Incorporarse al circuito de tránsito correspondiente si es que intentan aterrizar; o en caso contrario, evitar la zona de tránsito de aeródromo.
(3) Hacer todos los virajes hacia la izquierda al aproximarse para aterrizar y después del despegue a menos que se les indique o esté establecido en procedimientos aprobados que lo hagan de otra manera.
(4) Aterrizar y despegar contra el viento, a menos que sea preferible otra dirección por razones de seguridad, de tránsito aéreo o de configuración de pista.
(c) Operación en áreas de movimiento y maniobras:
(1) Un avión no efectuará rodaje en el área de movimiento de un aeródromo, salvo que la persona que lo maneje:
(i) haya sido debidamente autorizada por el Explotador;
(ii) sea absolutamente competente para maniobrar el avión en rodaje;
(iii) esté calificada para utilizar el radioteléfono si se requieren comunicaciones radiotelefónicas; y
(iv) haya recibido instrucción de una persona competente con respecto a la disposición general del aeródromo y, cuando corresponda, información sobre rutas, letreros, señales e instrucciones del ATC, fraseología y procedimientos, y esté en condiciones de cumplir las normas operacionales requeridas para el movimiento de los aviones en el aeródromo.
(2) Las aeronaves no deben rodar sobre la pista de aterrizaje en uso más de lo indispensable, utilizando en todos los casos otras vías de rodaje, si es posible.
(i) El rodaje se debe efectuar a velocidad reducida prestando atención al tránsito y obstáculos existentes en el área de movimiento.
(ii) Las aeronaves no deben esperar en el extremo de la pista en uso a una distancia menor que la especificada seguidamente:
A La de un punto de espera en rodaje, cuando tal punto haya sido establecido y sus marcas sean visibles, o
B Cuando no se hayan establecido puntos de espera en rodaje o sus marcas no sean visibles:
(B1) 50 metros respecto al borde de la pista, cuando la longitud de la misma sea de 900 o más metros.
(B2) 30 metros respecto al borde de la pista, cuando la longitud de la misma sea inferior a 900 metros.
(3) Despegue: El despegue de aeronaves se hará rectamente utilizando normalmente el eje de la pista hasta alcanzar por lo menos la altura de 500 pies sobre el terreno, excepto que para evitar obstáculos, áreas urbanizadas, restricciones prescriptas al espacio aéreo, sea necesario efectuar viraje a baja altura.
En este caso, el viraje se efectuará en forma tal que el ángulo de inclinación no sea superior a 10° hasta haber alcanzado 500 pies de altura. Por regla general, posteriormente se virará en el sentido del circuito de tránsito a menos que esté establecido que se haga de otra manera.
Cuando la dirección de despegue no difiera más de 45° con la dirección proyectada del vuelo y no exista tránsito de aeronaves en conflicto con la trayectoria del vuelo, la aeronave podrá proseguir directamente a su ruta.
(4) Aterrizaje: El tramo final de aterrizaje se hará de manera tal que al enfrentar la pista de aterrizaje, la aeronave se encuentre a no menos de 500 metros del comienzo de la misma; el último tramo de la aproximación será en línea recta hacia la pista de aterrizaje. El aterrizaje se efectuará normalmente sobre el eje de la pista y lo más próximo posible al comienzo de la misma.
(5) Abandono de la pista: Terminada la corrida de aterrizaje la aeronave deberá abandonar la pista lo antes posible.
(6) Medidas precautorias: Los pilotos cuando operen en el área de movimiento del aeródromo, deberán adoptar las siguientes medidas a efectos de contrarrestar los riesgos de la estela turbulenta:
(i) Cuando se opere próximo a otra aeronave en el área de movimiento, se deberá guardar una separación adecuada a efectos de contrarrestar los riesgos inherentes a la estela turbulenta. Para el caso que exista un intervalo menor de dos minutos entre una aeronave que sale y otra que llega, o entre dos aeronaves que llegan o que salen y utilizan la misma pista, los efectos de la estela turbulenta pueden constituir un factor importante, especialmente cuando a una aeronave pesada la sigue otra más liviana.
(ii) Cuando las aeronaves se encuentren estacionadas en el área de estacionamiento, los pilotos deberán tener precaución al poner en marcha el motor, a fin de evitar que el chorro del reactor o la turbulencia producida por las hélices ocasione probables daños o riesgos a otras aeronaves, vehículos, personas o cosas estacionadas o en tránsito por detrás de la misma.
(d) Operaciones en circuitos de tránsito: Las aeronaves que se aproximen a un aeródromo deberán ingresar al circuito de tránsito correspondiente, antes de aterrizar en el mismo. En los aeródromos no controlados o lugares aptos, dicha maniobra tiene por objeto permitir la observación del lugar antes del aterrizaje y hacer que la aeronave que esté en el circuito se haga notar de cualquier otra que se dirija a aterrizar o que esté por despegar.
(1) El circuito de tránsito tipo está representado por la trayectoria que efectúa una aeronave que circunda el aeródromo, girando hacia la izquierda, a 500 pies de altura y 500 metros de la periferia, por lo menos.
(2) En los lugares en que se hayan establecido circuitos de tránsito distintos del circuito tipo, las aeronaves deberán ajustar sus maniobras a los procedimientos locales que se hayan publicado. Los turbohélices efectuarán el circuito de tránsito a 1500 pies de altura y los reactores a 2000 pies, excepto instrucciones especiales, o que el circuito se haya publicado de otra forma.
(3) Las aeronaves se aproximarán al aeródromo virando en el sentido del tránsito del circuito, previo a incorporarse al mismo; y no podrán incorporarse por el tramo básico o el tramo final. El ingreso se hará aproximadamente a un ángulo de 45° respecto a la trayectoria del tramo inicial.
(4) Los vuelos que se desarrollen dentro de una Zona de Tránsito de Aeródromo (ATZ) deben mantener una separación mínima de 500 pies respecto al límite vertical y de 150 metros respecto al límite lateral de ésta.
(e) Separaciones mínimas: La separación entre aeronaves en vuelo en el circuito de tránsito será la necesaria para evitar el riesgo de colisión y no debe ser inferior a 150 metros.
(1) Ninguna aeronave deberá iniciar el despegue, hasta que la aeronave que haya partido precedentemente haya cruzado el límite de la pista en uso, haya iniciado un viraje o hasta que todas las aeronaves que hayan aterrizado antes, estén fuera de dicha pista.
(2) Ninguna aeronave que aterrice deberá cruzar el comienzo de la pista en uso en el tramo final de la aproximación, hasta que la aeronave que haya partido precedentemente, haya cruzado el límite opuesto de la misma, haya iniciado un viraje o hasta que todas las aeronaves que hayan aterrizado antes estén fuera de dicha pista.
(f) Las aeronaves que se hallen en el circuito de tránsito o que aterricen o despeguen, deberán mantener las separaciones mínimas detalladas en (e) (1) y (2), exceptuándose:
(1) Las aeronaves en vuelo en formación.
(2) Las aeronaves que operen en diferentes áreas de aterrizaje que permitan despegues y/o aterrizajes simultáneos; y
(3) Las aeronaves que operen con fines militares, determinados por autoridad competente.
(g) Toda aeronave deberá ceder el paso en las siguientes circunstancias:
(1) cuando se observe que otra aeronave se ve obligada a realizar un aterrizaje de emergencia.
(2) las aeronaves más pesadas que el aire propulsadas mecánicamente, excepto lo dispuesto en (1), cederán el paso a los planeadores.
(3) las aeronaves en vuelo, o que estén operando en tierra o agua, cederán el paso a otras aeronaves que estén aterrizando o en las fases finales de una aproximación para aterrizar.
(4) con excepción de lo dispuesto en (1),(2) y (3), cuando dos o más aeronaves más pesadas que el aire se aproximen a un aeródromo para aterrizar, las que estén a mayor altura cederán el paso a las que están más bajas, pero estas últimas no se valdrán de esta regla para cruzar por delante o alcanzar y pasar por debajo de otra que esté en las fases finales de una aproximación para aterrizar.
(5) las aeronaves que ingresen a un circuito de tránsito, cederán el paso a las que ya se encuentran en circuito.
(6) ninguna aeronave, excepto en caso de aterrizaje de emergencia, podrá alcanzar a otra aeronave dentro del circuito de tránsito o acortar circuitos. En caso de ser más veloz la aeronave que va detrás podrá adelantarse por la parte exterior del circuito, excepto que la primera ya se encuentre en alguno de los tramos típicos del circuito para su aterrizaje; en tal caso, la aeronave más veloz abrirá su circuito hacia fuera prolongando su línea de vuelo y cediendo prioridad para aterrizar a la primera.
(7) Toda aeronave que esté a punto de despegar no intentará hacerlo mientras al parecer exista peligro de colisión con otras aeronaves y cuando se encuentre en rodaje en el área de maniobras, previo al despegue, cederá el paso a las aeronaves que estén despegando o por despegar.
91.129 Operaciones en el espacio aéreo Clase D
(a) Los requisitos para los vuelos dentro del espacio aéreo Clase D están indicados en la Tabla de Clasificación del Espacio Aéreo ATS en la República Argentina que figura en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) Parte ENR 1.4.
91.130 Operaciones en el espacio aéreo Clase C
(a) Los requisitos para los vuelos dentro del espacio aéreo Clase C están indicados en la Tabla de Clasificación del Espacio Aéreo ATS en la República Argentina que figura en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) Parte ENR 1.4
91.131 Operaciones en el espacio aéreo Clase B
(a) Los requisitos para los vuelos dentro del espacio aéreo Clase B están indicados en la Tabla de Clasificación del Espacio Aéreo ATS en la República Argentina que figura en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) Parte ENR 1.4
91.132 Reglas generales aplicables a todos los vuelos controlados
(a) Generalidades: Las presentes reglas son adicionales a las reglas generales aplicables a todos los vuelos y su observancia no exime al piloto de cumplir con las disposiciones pertinentes de dichas reglas.
(b) Alcance: Las disposiciones contenidas en esta Sección son aplicables dentro de espacios aéreos controlados para los vuelos controlados y las que sean pertinentes, en las zonas de tránsito de aeródromos controlados.
(c) Servicio de Control de tránsito aéreo: Se suministrará servicio de control de tránsito aéreo a todos los vuelos controlados. Dicho servicio se facilita exclusivamente a los fines de la separación con todo otro tránsito controlado y para su aplicación deberán observarse las disposiciones de la presente Sección.
(d) Plan de vuelo: Son aplicables las partes pertinentes del 91.153 y 91.169.
PERMISOS DE CONTROL DE TRANSITO AEREO
(e) Generalidades: Antes de realizar un vuelo controlado o parte de un vuelo controlado, se obtendrá el permiso de control de tránsito aéreo.
(f) Aplicación: El permiso del control de tránsito aéreo se solicitará presentando el plan de vuelo a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo correspondiente. Dicho permiso es la autorización que da la dependencia de control de tránsito aéreo para que un vuelo controlado se efectúe de conformidad con las condiciones especificadas, dentro de un área de control o de una zona de control o en la zona de tránsito de aeródromo de un aeródromo controlado, a efectos de prevenir colisiones entre aeronaves de las cuales el control de tránsito aéreo tenga conocimiento, pero no da derecho a violar ninguna disposición reglamentaria.
(g) Prioridad: Siempre que para una aeronave se haya solicitado un permiso que lleve aparejado prioridad, se explicará la necesidad de dicha prioridad a la dependencia correspondiente de control de tránsito aéreo.
(h) Alcance: La expedición de permisos por las dependencias de control de tránsito aéreo, autoriza a las aeronaves para que efectúen su vuelo solamente respecto al tránsito aéreo sobre el que tienen conocimiento, teniendo como única finalidad, acelerar y separar el tránsito aéreo y no dan derecho a violar ninguna otra disposición establecida por las autoridades correspondientes, para la seguridad del vuelo o con otro objeto. Los permisos otorgados no implican la aceptación de las operaciones en ningún otro aspecto que no sea el del movimiento del tránsito y su separación.
(1) Los permisos se basan en las condiciones del tránsito que afectan la seguridad de las operaciones. En tales condiciones se incluyen no solamente las aeronaves en vuelo y en el área de maniobras sobre los cuales se está ejerciendo el control, sino también todo el movimiento de vehículos y demás obstáculos no instalados permanentemente en el área de maniobras que se esté utilizando.
(i) Responsabilidades no exceptuadas por el permiso: Los permisos expedidos por los encargados de control se refieren solamente a las condiciones de tránsito y del aeródromo y no eximen al piloto de ninguna responsabilidad en caso de que viole las reglas y disposiciones que sean aplicables.
(1) La denegación de un permiso para el despegue puede basarse en instrucciones de una autoridad competente tales como Aduana, Migraciones, etc. por razones ajenas al tránsito aéreo.
(j) Responsabilidad respecto a la prevención de colisiones con el terreno: Es responsabilidad del piloto cerciorarse que todos los permisos expedidos por las dependencias de control de tránsito aéreo ofrecen seguridad respecto a la prevención de colisiones con el terreno.
(1) Entre los objetivos del control de tránsito aéreo, no se incluye la prevención de colisiones en el terreno. Por lo tanto, los procedimientos prescriptos en esta regulación, no eximen al piloto de su responsabilidad de cerciorarse que todos los permisos expedidos por las dependencias de control de tránsito aéreo ofrecen seguridad a este respecto, excepto cuando se le suministre guía vectorial radar a un vuelo IFR.
(k) Responsabilidad respecto a la prevención de colisiones con otro tránsito: En condiciones meteorológicas visuales, el piloto es directamente responsable de evitar colisionar con las demás aeronaves, aunque esté operando con un permiso de control de tránsito aéreo.
(l) Permiso en VMC: La dependencia de control de tránsito aéreo, podrá conceder a solicitud, durante las horas diurnas, un permiso en VMC a un vuelo controlado, para que cuide su propia separación y permanezca en condiciones meteorológicas de vuelo visual durante la salida, llegada o vuelo de crucero en ruta, para trayectorias limitadas a ascensos y descensos exclusivamente.
(1) Autorizar una operación con un permiso en VMC, no tiene otro objeto que indicar que, mientras dure el permiso, no se suministrará separación a dicha operación, por parte de la dependencia de control de tránsito aéreo.
(m) Responsabilidad del permiso en VMC: Todo vuelo controlado que haya sido autorizado con un permiso en VMC, le corresponde:
(1) Cuidar su propia separación asegurando que mientras dure el permiso, no operará tan próximo a otros vuelos que pueda crear peligro de colisión.
(2) Permanecer apartado de todas las nubes, 1000 pies verticalmente por encima y por debajo de la posición de Ia aeronave y 1500 metros horizontalmente, manteniendo una visibilidad de 8 kilómetros mientras se vuele a FL 100 o por encima, o 5 kilómetros en vuelo por debajo de FL 100; y en las zonas de control por debajo de 1000 pies de altura sobre la superficie terrestre, libre de nubes, en donde la distancia vertical a las nubes podrá ser de 500 pies.
(n) Información sobre el tránsito esencial: Se proporcionará información sobre el tránsito esencial a los vuelos controlados, cuando constituyen tránsito esencial entre sí.
(1) El tránsito controlado se convierte en tránsito esencial, cuando en relación con un determinado vuelo controlado, no está separado de él por las mínimas reglamentarias de separación.
SEPARACION ENTRE VUELOS CONTROLADOS
(o) Aplicación: Los permisos concedidos por las dependencias de control de tránsito aéreo, proporcionarán separación:
(1) Entre los vuelos IFR controlados en espacios aéreos clases "A" y "B".
(2) A los vuelos IFR controlados de los vuelos VFR controlados en los espacios aéreos clase "C".
(3) Entre los vuelos VFR controlados entre sí, en los espacios aéreos clases "C" y "D".
(4) A los vuelos IFR controlados de los vuelos VFR especiales, en zonas de control.
(5) Entre los vuelos VFR especiales, en zonas de control.
(6) Al tránsito de aeródromo en los aeródromos controlados.
(7) Excepto que en los casos especificados en (1), (2) y (3) precedentes, cuando lo solicite una aeronave, puede concederse permiso en VMC respecto a una parte especificada del vuelo que se realice en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
(p) Aplicación especial de la separación longitudinal: A los pilotos que estén en comunicación directa entre sí por radio y que utilicen ayudas para la navegación que les permitan determinar frecuentemente su posición y velocidad, se les podrá pedir que con su consentimiento mantengan una separación longitudinal mínima especificada entre sus respectivas aeronaves.
(q) Separación vertical durante el ascenso o el descenso: A los pilotos que mantengan comunicación directa entre sí, se les podrá pedir, con su consentimiento, que mantengan una separación vertical determinada entre sus respectivas aeronaves durante el ascenso o el descenso, no inferior a 1000 pies.
(r) Niveles de crucero: Los niveles de crucero que han de utilizar los vuelos controlados, que operen dentro de espacio aéreo controlado, se escogerán de la tabla de niveles de crucero correspondiente (AIP ENR 1.7), columnas 1 y 3, excepto que se determine de otra forma en los permisos pertinentes de control de tránsito aéreo o por disposición de la Autoridad Aeronáutica competente.
COMUNICACIONES
(s) Generalidades: Los vuelos controlados que operen dentro de espacios aéreos controlados deberán contar con un equipo de radiotelefonía que les permita mantener enlace en ambos sentidos con las dependencias de control de tránsito aéreo de jurisdicción.
(t) Comunicación permanente: Ninguna aeronave realizará vuelos controlados a menos que mantenga comunicaciones aeroterrestres orales constantes por el canal apropiado de la dependencia correspondiente de control de tránsito aéreo y cuando sea necesario se pueda establecer con ésta comunicación en ambos sentidos.
(1) La información de la dependencia de control y su radiofrecuencia se encuentran respectivamente en la Publicación de Información Aeronáutica AIP.
(u) Comunicación en ruta: Los procedimientos a los cuales se ajustarán las comunicaciones durante los vuelos controlados en ruta, son los siguientes:
Comunicaciones directas: Si se dispone de comunicación directa entre el piloto y la dependencia de control de tránsito aéreo de jurisdicción, deberá establecerse contacto y mantener el mismo en la frecuencia radiotelefónica adecuada.
Comunicaciones indirectas: Cuando no se pueda establecer enlace en la frecuencia correspondiente para la comunicación directa o cuando dicha comunicación resulte imposible, por la distancia, condiciones de propagación u otra razón, se establecerá comunicación con la estación de comunicaciones aeroterrestres de apoyo designada para el centro de control de área de jurisdicción (ver AIP, Comunicaciones con los ACC)
(v) Informes de posición: Los informes de posición que se deben dar a las dependencias de control de tránsito aéreo contendrán los siguientes elementos de información:
(1) Identificación de la aeronave.
(2) Posición.
(3) Hora.
(4) Nivel de vuelo o altitud.
(5) Posición siguiente y hora a que se sobrevolará.
(6) Punto significativo siguiente
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
Falla de comunicaciones
(w) Generalidades: Todo vuelo controlado que experimente falla en las comunicaciones se ajustará a los procedimientos que sobre el particular se determinan más abajo y aquellos que sean pertinentes de acuerdo con las reglas de vuelo utilizadas:
(1) Falla de comunicaciones con las dependencias ATS: Cuando falle el contacto con la dependencia de los servicios de tránsito aéreo correspondiente en la frecuencia asignada, se tratará de establecerlo en otra frecuencia. Si de ese modo no puede establecerse la comunicación normal, se tratará de transmitir los mensajes por medio de cualquier otra radioestación aeronáutica o radioestación de aeronave con la que sea posible comunicarse. Antes de cambiar de frecuencia, la aeronave deberá anunciar la frecuencia a la cual va a pasar. Si la comunicación no se efectúa en forma directa o en el modo de retransmisión regular que esté establecido, deberá especificarse el destinatario o destinatarios a los cuales ha de enviarse el mensaje.
(i) Transmisión a ciegas: Si fallan los intentos anteriores, la aeronave transmitirá su mensaje dos veces en el canal o frecuencia principal y en el secundario, precedido de la frase "TRANSMITIENDO A CIEGAS".
(2) Falla de recepción: Cuando una aeronave no pueda establecer comunicación debido a la falla del receptor, transmitirá los informes a las horas o posiciones previstas en la frecuencia en uso, precedidos de la frase "TRANSMITIENDO A CIEGAS DEBIDO A FALLA DEL RECEPTOR". La aeronave transmitirá el mensaje seguido de una repetición completa. Durante este procedimiento se notificará además la hora en que se propone hacer su próxima transmisión.
(i) Procedimientos adicionales en caso de falla del receptor: Todo vuelo controlado que experimente falla en el receptor, además de cumplir con lo determinado en (2) precedente, deberá transmitir información relativa a las intenciones del piloto al mando respecto a la continuación del vuelo de la aeronave.
Descenso de emergencia
(x) Todo vuelo controlado que se vea obligado a realizar un descenso de emergencia, deberá comunicar la novedad de inmediato a la dependencia de control de tránsito aéreo correspondiente.
(1) Prioridad del descenso de emergencia: Al recibir aviso que una aeronave en vuelo se halla en situación de emergencia, que pueda afectar a otras aeronaves, la dependencia de tránsito aéreo correspondiente impartirá las instrucciones adecuadas contemplando el principio de dar prioridad sobre cualquier otro tránsito a la aeronave que se halla en situación de emergencia.
(2) Al recibir aviso de que una aeronave ejecuta un descenso de emergencia para aterrizar cruzando el tránsito a niveles de crucero inferiores, la dependencia de tránsito aéreo correspondiente, emitirá inmediatamente el siguiente mensaje:
"DESCENSO DE EMERGENCIA EN EL AERODROMO.......... (nombre)........... O EN... (nombre del lugar)............... TODAS LAS AERONAVES DEBAJO DE....... (nivel)................... DENTRO DE.......... (distancia)........ DE.................... (lugar o ayuda a la navegación)......... ABANDONEN EL LUGAR INMEDIATAMENTE"
(3) Procedimiento que deben seguir las demás aeronaves afectadas por un descenso de emergencia: Al recibir la emisión citada en (2) precedente, los pilotos de las aeronaves en cuestión deberán dejar libre las áreas especificadas, de conformidad con las instrucciones de emergencia, manteniendo el nivel de crucero. La dependencia de tránsito aéreo correspondiente transmitirá nuevas instrucciones por medio de los servicios de comunicaciones apropiados, inmediatamente después de la emisión de emergencia. Cuando el terreno, el tránsito y otros motivos no permitan que una aeronave afectada por las instrucciones implícitas en la comunicación de descenso de emergencia, mantenga el nivel asignado últimamente, la dependencia de tránsito aéreo correspondiente expedirá instrucciones precisas a esa aeronave.
(4) Justificación de prioridad: Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo podrán solicitar al piloto de una aeronave que haya notificado una situación de emergencia que exige que se otorgue prioridad, que presente un informe por escrito de la situación de emergencia dentro de las 48 horas de ocurrida.
91.133 Areas restringidas y prohibidas
(a) Generalidades: Ninguna aeronave volará sobre áreas en que existan restricciones de vuelo, cuyos detalles se hayan publicado debidamente, a no ser que se ajuste a las condiciones de la restricción o que tenga permiso de la Autoridad Aeronáutica competente.
(b) Las restricciones impuestas podrán referirse a limitaciones de alturas de sobrevuelo o de horas de operación, etc. en cuyo caso se definirán como zonas restringidas, o podrá prohibirse completamente el sobrevuelo constituyendo zonas prohibidas.
(c) Reservaciones de espacio aéreo: Podrá reservarse temporalmente espacio aéreo fijo o variable para operaciones militares o civiles. Los arreglos para reservar estos espacios aéreos, se efectuarán coordinándolos entre el usuario y la Autoridad Aeronáutica competente. Dicha coordinación debe efectuarse con 7 días de anticipación como mínimo, a efectos de proporcionar información de vuelo y despachar NOTAM a todos los interesados.
(d) Procedimiento general de sobrevuelo de instalaciones militares: No se podrá sobrevolar instalaciones militares permanentes y transitorias, excepto cuando se vuele sin referencia visual con el terreno.
(e) El inciso (d) constituye una restricción general que se debe tener en cuenta, cuando no se hayan publicado o difundido restricciones particulares en cuyo caso deberán aplicarse las últimas. Ejemplo de instalaciones militares son: cuarteles, acantonamientos, fuerzas estacionadas o en movimiento, aeródromos, bases aéreas o navales, institutos militares, fábricas y depósitos de armas y explosivos, buques de guerra, etc.
(f) Procedimiento general de sobrevuelo de instalaciones críticas: No se podrá volar directamente sobre destilerías, depósitos de inflamables, usinas e instalaciones de elaboración o manipuleo de materiales radioactivos, excepto cuando la altura de la aeronave permita en caso de emergencia efectuar el aterrizaje sin peligro para dichas instalaciones.
91.134 Reglas generales aplicables al tránsito de aeródromo en aeródromos controlados
NORMAS GENERALES
(a) Generalidades: Las presentes reglas son adicionales a las consignadas en 91.126 y 91.128, y su observancia no exime al piloto de cumplir con las disposiciones pertinentes de dichas secciones.
TRANSITO DE AERODROMO
(b) Aplicación: En un aeródromo controlado, todo piloto que opere al mando de una aeronave que forme parte del tránsito de aeródromo, deberá:
(1) Mantenerse continuamente a la escucha de la torre de control de aeródromo en la frecuencia apropiada, o bien de no ser esto posible, estar alerta a las instrucciones que puedan dársele por medio de señales visuales, y
(2) Obtener autorización previa, bien sea por radio o por señales visuales, para cualquier maniobra de rodaje, de aterrizaje o despegue, o relacionada con estas operaciones.
(3) Cuando no se disponga de comunicaciones radiotelefónicas entre la aeronave y la dependencia que facilita servicio de control de aeródromo, el piloto se guiará por las señales pertinentes detalladas en 91.125 (a) de los procedimientos de aplicación, obrando en consecuencia.
(4) La expresión de tránsito de aeródromo aplicable a los vuelos controlados que se desarrollen en la zona de tránsito de aeródromo de un aeródromo controlado, define la integración de las operaciones VFR e IFR a las cuales se proporcione separación mediante el suministro del servicio de control de aeródromo. El tránsito de aeródromo puede también referirse exclusivamente a los vuelos VFR o a los IFR, según se determine en los procedimientos de aplicación.
(c) Posiciones críticas: Los pilotos al mando de las aeronaves, al ocupar las posiciones críticas deberán estar especialmente atentos a las posibles indicaciones que por radio o por señales visuales emitan las torres de control de los aeródromos. En la figura 12, se detallan las posiciones de las aeronaves, ya sea en circuito de tránsito o de rodaje, en que normalmente recibirán permisos, instrucciones o indicaciones, según corresponda.
(1) Posición 1 — Se solicitará permiso para iniciar el rodaje, por la calle de rodaje previo al despegue. En esta posición el piloto recibirá las instrucciones relativas al rodaje y la pista en uso.
(2) Posición 2 — Si existe tránsito que interfiera o lo haya instruido así el control, la aeronave que vaya a despegar se mantendrá en este punto. Normalmente los motores de la aeronave se calentarán en esta posición. Esta posición se denomina "posición de espera".
(3) Posición 3 — En este lugar se despachará el permiso de despegue, cuando no ha sido posible hacerlo en la posición 2. Esta posición se denomina "posición de despegue".
(4) Posición 4 — Aquí se expedirá el permiso de aterrizaje.
(5) Posición 5 — Aquí se expedirá el permiso para rodar por la calle de rodaje al vuelo de llegada.
(6) Posición 6 — Cuando sea necesario, en esta posición se darán indicaciones para el estacionamiento. En posición seis no se dan permisos ni instrucciones, sólo se emiten indicaciones para el estacionamiento.
(7) Excepción a las posiciones 2 y 3: A fin de acelerar el tránsito aéreo y, si la situación del mismo lo permite, se podrá autorizar el despegue inmediato de una aeronave antes que ésta entre en la pista. Al aceptar tal autorización, la aeronave circulará por la calle de rodaje hasta la pista y despegará sin detenerse en ella.
(d) Procedimientos previos a la puesta en marcha: Los comandantes de aeronave, solicitarán a la Torre de Control de Aeródromo la "puesta en marcha", con puerta cerrada y en posibilidad inmediata de rodaje (con el tractor de remolque enganchado, si éste fuera necesario) transmitiendo los datos y la solicitud en la siguiente secuencia:
(1) Empresa y número de vuelo o identificación de la aeronave.
(2) Posición en plataforma (hidrante)
(3) Aeródromo de destino.
(4) Información ATIS recibida (cuando esté disponible)
(5) Solicitud de puesta en marcha.
OPERACIONES EN EL AREA DE MANIOBRAS
(e) Velocidad de rodaje: Excepto que se autorice de otra forma, el rodaje en el área de maniobras debe efectuarse a velocidad reducida, prestando atención al tránsito existente en dicha área.
(f) Rodaje dirigido: Los permisos e instrucciones para el rodaje en el área de maniobras, se imparten para facilitar el movimiento seguro, ordenado y rápido de las aeronaves y no implican exclusión de las responsabilidades propias de los pilotos respecto a la prevención de colisiones. El ATC podrá permitir el rodaje de las aeronaves en la pista en uso a fin de acelerar el tránsito aéreo, siempre que ello no entrañe riesgo ni demora para las demás aeronaves.
(g) Permiso para el rodaje: Toda aeronave que opere en un aeródromo controlado, no efectuará el rodaje en el área de maniobras sin permiso de la torre de control del aeródromo; y cumplirá las instrucciones que le dé dicha dependencia.
(h) Giros de 180° en cabecera de pista: Los giros de 180 grados de las aeronaves, sobre las pistas, se efectuarán exclusivamente en las zonas de las cabeceras con todas las ruedas del tren de aterrizaje en movimiento, para evitar el deterioro de las superficies de rodamiento.
(i) Elección de la pista: Si el piloto al mando de la aeronave considera que la pista en uso no es apropiada para la operación que tiene que realizar, podrá solicitar permiso para usar otra pista.
(j) Despegue: Las aeronaves cumplirán con lo establecido en 91.128 (c) (3) a menos que se le instruya o esté establecido que se haga de otra manera.
(k) Intersecciones: A solicitud del piloto, la dependencia de control de tránsito aéreo podrá autorizar el despegue desde intersecciones de la pista, cuando las condiciones del tránsito aéreo controlado lo permitan.
(l) Aterrizaje: Las aeronaves cumplirán con lo establecido en 91.128 (c) (4) El aterrizaje se efectuará normalmente sobre el eje de la pista y lo más próximo posible al comienzo de la misma, excepto que se le instruya que lo haga de otra manera.
PRIORIDAD
(m) Previa autorización, se podrá obtener prioridad especial para el uso del área de maniobras, en los siguientes casos:
(1) Aeronaves obligadas a aterrizar debido a causas que afectan la seguridad de operación (falla del motor, escasez de combustible, etc.)
(2) Aeronaves ambulancias en su misión específica, o aeronaves que lleven personas enfermas o peligrosamente heridas, que requieran cuidados médicos urgentes.
(3) En los casos enunciados anteriormente, a requerimiento de la Autoridad Aeronáutica, deberán ponerse de inmediato a su disposición las causales que han determinado un pedido de prioridad.
CIRCUITO DE TRANSITO
(n) Circuito de tránsito en aeródromos controlados: Las aeronaves que operen en un circuito de tránsito de un aeródromo controlado, deberán ajustar sus procedimientos a lo dispuesto en 91.128 (d) (1) y (2), salvo que se especifique de otra forma en las publicaciones de información aeronáutica; o excepto que para el caso de los turbohélices y reactores se determine de otra manera en virtud de instrucciones especiales impartidas por la dependencia de control de tránsito aéreo.
(o) Entrada al circuito de tránsito: Las aeronaves cumplirán con lo dispuesto en 91.128 (d) (3), excepto en los aeródromos controlados donde la dependencia de control autorice otro procedimiento.
(p) Permiso de entrada al circuito: Las aeronaves que dispongan de comunicaciones aeroterrestres con la torre de control del aeródromo donde intenten aterrizar, deberán solicitar y obtener un permiso antes de ingresar al circuito de tránsito. El permiso de entrada al circuito de tránsito no debe confundirse con el permiso de aterrizaje, ya que el primero se expide cuando la aeronave está a cierta distancia del aeródromo y las condiciones de tránsito no permiten la expedición del permiso de aterrizaje. Las aeronaves que no dispongan de comunicaciones aeroterrestres ingresarán al circuito de tránsito pero no iniciarán la maniobra para el aterrizaje hasta haber recibido y acusado recibo de la autorización correspondiente del control utilizando los procedimientos de señales necesarios establecidos en 91.125. (a)
SEPARACIONES MINIMAS
(q) Aeronaves que despegan o aterrizan: Excepto que medien instrucciones del control de tránsito aéreo para hacerlo de otra forma, se cumplirá con lo establecido en 91.128 (e) (1) y (2).
INFORMACION SUMINISTRADA A LAS AERONAVES POR LA TORRE DE CONTROL DE AERODROMO
(r) Información previa al despegue: Antes de iniciar el rodaje para el despegue se notificará a la aeronave las siguientes informaciones, excepto aquellas que se sepa que ya ha recibido:
(1) Pista en uso.
(2) Información meteorológica pertinente, que se disponga.
(3) Hora exacta.
(s) Información previa al aterrizaje: Antes que la aeronave entre en el circuito de tránsito, se le proporcionará la siguiente información, excepto, aquella que se sepa que ya ha recibido:
(1) Pista en uso.
(2) Información meteorológica pertinente, que se disponga.
(t) Información de tránsito esencial local: Toda vez que lo consideren necesario, los pilotos podrán solicitar la información de tránsito esencial local, referente al tránsito aéreo sobre el aeródromo y en las inmediaciones, que pueda constituir peligro para su aeronave en vuelo. Asimismo, pueden requerir información del tránsito esencial terrestre, referido al tránsito de aeronaves, vehículos o personas que se hallen en el área de maniobras en situación de interferir el movimiento de su aeronave.
(u) Información esencial sobre las condiciones del aeródromo: La información esencial sobre las condiciones del aeródromo se dará a todas las aeronaves, siempre que sea posible, y se disponga, y a requerimiento, cuando los pilotos no estén familiarizados con el aeródromo o lo estimen necesario, excepto cuando se sepa que la aeronave ya ha recibido de otras fuentes toda o parte de la información.
(v) Contenido de la información esencial: La información esencial sobre condiciones del aeródromo estará referida a:
(1) Obras en construcción o de mantenimiento en el área de maniobras o inmediatamente adyacente a la misma.
(2) Partes del área de maniobras que tengan desigualdades del suelo, estén señaladas o no; por ejemplo: roturas del revestimiento de pista y calles de rodaje.
(3) La presencia de nieve (nieve seca, nieve mojada, nieve compacta o nieve fundente), hielo o agua en pistas y calles de rodaje.
(4) La nieve acumulada en las pistas o en las calles de rodaje o adyacentes a las mismas.
(5) Aeronaves estacionadas u otros objetos en las calles de rodaje o junto a las mismas.
(6) La presencia de otros peligros temporales, (aves en el suelo o en el aire)
(7) La avería o el funcionamiento irregular de una parte o de todo el sistema de iluminación del aeródromo, incluyendo las luces de aproximación, de umbral, de pista, de calle de rodaje, de obstáculos y de zonas fuera de servicio del área de maniobras.
(8) Cualquier otra información pertinente.
(w) Comunicaciones del servicio de control de aeródromo y control de aproximación: Las comunicaciones correspondientes a las salidas y llegadas a aeródromos controlados y para aquellos casos que se facilite servicio de control de aproximación, se atendrán a los siguientes procedimientos:
(1) Comunicaciones durante la partida: Cuando se disponga de una frecuencia del control de rodaje, los pilotos de las aeronaves que salen se deben comunicar con la torre de control de aeródromo en dicha frecuencia para obtener el permiso de control del tránsito aéreo y continuar sintonizados en la misma frecuencia hasta que estén listos para el despegue, en cuyo momento se establecerá contacto en la frecuencia correspondiente de control de aeródromo. Toda comunicación posterior con la torre de control de aeródromo se hará en esta última frecuencia, hasta ser autorizados a pasar a la frecuencia del control de aproximación cuando dicho servicio es facilitado en una frecuencia distinta.
Nota: "Aeronave lista para el despegue", no implica necesariamente que la misma se encuentre ocupando la posición de despegue.
(2) Comunicaciones durante la llegada: Los pilotos de las aeronaves que llegan deben mantener escucha continua en la frecuencia correspondiente de control de aproximación hasta que reciban instrucciones de establecer contacto con la frecuencia de control de aeródromo. Cuando se disponga de una frecuencia de control de rodaje, deben mantener la escucha en dicha frecuencia desde el momento en que la aeronave ha salido de la pista hasta que se estacione en la plataforma de carga y descarga. Cuando para el servicio de control de aproximación no exista frecuencia específica designada, el contacto inicial se efectuará en la frecuencia del control de aeródromo.
(3) Carencia de frecuencia para el control del rodaje: En los lugares en que no se disponga de una frecuencia de control de rodaje o cuando la aeronave no esté equipada con la frecuencia adecuada, todas las comunicaciones con la torre de control de aeródromo se establecerán en la frecuencia de control de aeródromo.
91.135 Operaciones en espacio aéreo Clase A
(a) Los requisitos para los vuelos dentro del espacio aéreo Clase A están indicados en la Tabla de Clasificación del Espacio Aéreo ATS en la República Argentina que figura en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) Parte ENR 1.4
91.137 al 91.149 Reservado
Reglas de vuelo visual (VFR)
91.150 Requisitos para los vuelos VFR
(a) Excepto cuando la Autoridad Aeronáutica competente disponga su aplicación con otros alcances, las operaciones VFR se efectuarán ajustándose a las siguientes condiciones:
(1) Horario: la operación VFR debe llevarse a cabo durante las horas diurnas y la tolerancia establecida como crepúsculo civil; excepto en la zona de tránsito de aeródromos habilitados por la Autoridad Aeronáutica competente para la realización de operaciones VFR nocturnas.
(2) Espacio aéreo: el vuelo se llevará a cabo exclusivamente desde el nivel de vuelo 195 hacia abajo y a una distancia lateral no menor de 10 NM del límite exterior de todo espacio aéreo controlado, excepto que el mismo se desarrolle como VFR controlado o dentro de corredores VFR establecidos y publicados por la Autoridad Aeronáutica competente.
(3) Vuelos sobre el agua: podrán realizarse operaciones VFR sobre el agua, siempre que se realicen a menos de 20 NM de la costa o, si es a una mayor distancia de la misma, que el tiempo de vuelo no sea mayor de una hora.
(4) Velocidad: no se realizarán vuelos VFR a velocidades transónicas (entre 0,75 y 1,20 MACH) y supersónicas (más de 1,20 MACH)
91.151 Requisitos de combustible y lubricante para vuelos VFR
(a) Generalidades: No se iniciará ningún vuelo si, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas y todo retraso que se prevea en el mismo, la aeronave no lleva suficiente combustible y lubricante para completar el vuelo sin peligro.
(1) El combustible y el lubricante que debe llevar a bordo la aeronave al iniciar un vuelo para el cual no se ha establecido aeródromo de alternativa, incluyendo los vuelos locales, deben ser suficientes para que, teniendo en cuenta el viento y demás condiciones meteorológicas previstas, pueda volar hasta el aeródromo de aterrizaje propuesto y prolongar el vuelo el 30% más del tiempo calculado para la etapa; esta reserva nunca deberá ser inferior a 45 minutos.
(2) Si se han establecido aeródromos de alternativa, se deberá llevar combustible y lubricante suficientes para volar hasta el aeródromo de aterrizaje propuesto y desde allí, al de alternativa más lejano con 45 minutos más de autonomía a la velocidad de crucero.
(b) Se deberá tener en cuenta el combustible y lubricante necesario para el tiempo insumido en todo retraso que se prevea en vuelo, como consecuencia de las condiciones meteorológicas y los procedimientos de salida, en ruta, espera, llegada y condiciones del tránsito aéreo. Asimismo, se deberá tener en consideración toda otra circunstancia que pueda demorar el aterrizaje de la aeronave y aumentar el consumo de combustible y lubricante.
(c) Helicópteros: Los requerimientos de combustible y lubricantes para operaciones VFR de helicópteros se encuentran detallados en el Apéndice H de esta Parte.
91.152 Requisitos para VFR controlado
(a) Para realizar un vuelo VFR controlado, dentro de espacios aéreos controlados, los pilotos deberán cumplimentar los siguientes requisitos:
(1) poseer la habilitación correspondiente para realizar vuelo VFR dentro de espacio aéreo controlado.
(2) cumplimentar las disposiciones correspondientes referidas al equipamiento mínimo que debe poseer la aeronave para realizar este tipo de operación.
(3) presentarse a la Oficina de Notificación de los servicios de tránsito aéreo (ARO) del aeródromo, a efectos que se concreten las verificaciones estipuladas en 91.103 (b)
91.153 Plan de vuelo
(a) Presentación de plan de vuelo: La información referente al vuelo proyectado o a una parte del mismo, que se suministrará antes de la salida a una Oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo, o a cualquier otra dependencia ATS apropiada durante el vuelo, se dará en forma de plan de vuelo, asegurándose de completar el mismo conforme a las instrucciones que figuran en la AIP, Parte ENR 1.10. Cuando el plan de vuelo es presentado en vuelo, los datos que se pasen a la dependencia ATS correspondiente deberán hacerse respetando el orden en que aparecen en el respectivo formulario.
(1) Por la importancia que reviste para la seguridad de los vuelos es conveniente la presentación del plan de vuelo en la totalidad de las operaciones. El plan de vuelo compromete y pone en funcionamiento el mecanismo de los servicios que prestan protección a los vuelos. Al margen de constituir una exigencia para los vuelos IFR, para todos los vuelos facilita la búsqueda y salvamento, si fuera necesario.
(2) La expresión "plan de vuelo" se aplica, según el caso, a la información completa acerca de todos los conceptos contenidos en la descripción del plan de vuelo, que comprende la totalidad de la ruta de un vuelo, o a la información limitada que se exige cuando se trata de obtener permiso para una parte secundaria de un vuelo. Por ejemplo: si se quiere cruzar una aerovía, despegar de un aeródromo controlado o aterrizar en él.
(3) Descripción de la ruta en el plan de vuelo: La descripción de la ruta en el plan de vuelo para un vuelo controlado, deberá efectuarse con precisión y detalles suficientes a fin de que las dependencias de control de tránsito aéreo puedan hacer una correcta planificación del tránsito.
(b) Presentación obligatoria del plan de vuelo antes de la salida: Deberá presentarse obligatoriamente plan de vuelo antes de la salida en la Oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo del aeródromo de partida, en los casos que se mencionan a continuación:
(1) Para cualquier vuelo o parte del mismo al que se le deba brindar servicio de control de tránsito aéreo.
(2) Cuando se prevea, o fuera imperativo efectuar vuelo IFR.
(3) Para vuelos a través de fronteras internacionales.
(4) Para vuelos comerciales regulares.
(5) Para vuelos realizados dentro de la jurisdicción nacional por aeronaves extranjeras, aeronaves con pasavante y aeronaves del Estado.
(6) Para vuelos VFR, cuando a solicitud del piloto se requiera el servicio de alerta para la búsqueda y salvamento.
(7) Cuando lo requieran especialmente disposiciones expresas de la Autoridad Aeronáutica competente.
(c) Presentación del formulario plan de vuelo: La presentación del plan de vuelo antes de la salida, deberá hacerse por escrito utilizando el formulario correspondiente indicado en la AIP Parte ENR 1.10, con excepción de los casos que se prescriben en (d) de esta Sección, a menos que se hayan efectuado otros arreglos para la presentación de planes de vuelo repetitivos.
(1) Presentación antes de la salida: Para los vuelos proyectados como controlados desde su comienzo, el plan de vuelo deberá presentarse por lo menos 45 minutos antes de la hora prevista de iniciar el rodaje (EOBT)
(d) Excepciones: Las aeronaves que deben presentar plan de vuelo antes de la salida podrán hacerlo por radio o por teléfono en los siguientes casos:
(1) A la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo del aeródromo más cercano, cuando en el lugar de salida no existan tales servicios.
(2) Cuando la operación se realice en jurisdicción nacional, exclusivamente entre aeródromos controlados situados debajo de una misma Area de Control Terminal, no obstante lo cual la dependencia de control podrá exigir la presentación del plan de vuelo en el formulario correspondiente.
(3) En cumplimiento de una misión sanitaria urgente o cuando la operación esté destinada a prestar ayuda urgente en situaciones de emergencia social o catástrofe.
(e) Presentación durante el vuelo: Unicamente se podrá presentar plan de vuelo durante el vuelo, respetando el orden indicado en la AIP Parte ENR 1.10, cuando en el lugar de salida no existan dependencias o estaciones de comunicaciones de los servicios de tránsito aéreo o cuando se cambie del cumplimiento de las reglas de vuelo visual a la aplicación de las reglas de vuelo por instrumentos o a la condición vuelo controlado.
(1) Los planes de vuelo presentados durante el vuelo, se dirigirán directamente a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo a cargo de la región de información de vuelo, o área de control en que la aeronave está volando.
(2) Cuando no sea posible lo regulado en (1), dichos planes de vuelo se dirigirán a otra dependencia o estación de comunicaciones aeroterrestres para que haga la retransmisión necesaria.
(3) Estos planes de vuelo se aceptarán solamente hasta el primer lugar de aterrizaje donde pueda cumplirse el requisito de la presentación previa al vuelo.
(4) Tiempo mínimo de presentación en vuelo: Para los vuelos controlados, el plan de vuelo se transmitirá en vuelo con una anticipación mínima, respecto al momento en que se calcula se iniciará la operación, de 10 minutos si la transmisión es directa y de 20 minutos si exigiera retransmisión.
(f) Vigencia del plan de vuelo: En caso de que haya una demora de más de treinta (30) minutos respecto a la hora prevista de inicio del rodaje, indicada en el plan de vuelo presentado, para un vuelo controlado o IFR, o de una (1) hora para otros vuelos, se deberá enmendar el plan de vuelo, o presentar un nuevo plan, cancelando el antiguo, según corresponda.
(g) Contenido del plan de vuelo: El plan de vuelo contendrá necesariamente la información que corresponda sobre los datos sucesivos del formulario prescripto en la AIP Parte ENR 1.10, a los procedimientos de aplicación para los vuelos controlados, vuelos IFR o vuelos VFR; de acuerdo con las instrucciones que al respecto se incluyen en el reverso del formulario.
(h) Descripción de la ruta en el Plan de Vuelo: La descripción de la ruta en el Plan de Vuelo para un vuelo controlado, deberá efectuarse con precisión y detalles suficientes a fin de que las dependencias de control de tránsito aéreo puedan hacer una correcta planificación del tránsito.
(i) Responsabilidad: Es responsabilidad del piloto completar el PLN con datos correctos y actualizados respecto del vuelo que proyecta realizar, para lo cual podrá obtener la información pertinente en la Oficina ARO-AIS del aeródromo de jurisdicción.
(1) El plan de vuelo para un vuelo controlado equivale a una declaración formal del piloto, que la aeronave y la tripulación reúnen las condiciones necesarias exigidas para el vuelo controlado y que se ha de ajustar a lo dispuesto en las reglas para dicho vuelo.
(j) Aceptación del plan de vuelo: Los planes de vuelo se aceptarán exclusivamente hasta el aeródromo del primer aterrizaje.
(k) Vuelos con varias escalas: Para un vuelo con escalas intermedias, se podrá presentar planes de vuelo para cada etapa en el aeródromo de salida inicial. En este último caso, el piloto, el Explotador o su representante designado originarán mensajes FPL (mensaje de plan de vuelo presentado), para las restantes escalas, dirigidos a las dependencias de los servicios ATS que sirvan a los aeródromos de salidas intermedias. Los gastos que se originen correrán por cuenta del Explotador de la aeronave.
(l) Cambios en el plan de vuelo: Todos los cambios hechos en un plan de vuelo presentado para un vuelo IFR y los cambios importantes en el plan de vuelo VFR se notificarán lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
(1) La información presentada antes de la salida respecto a la autonomía de vuelo o el número total de personas transportadas a bordo si es inexacta en el momento de la salida, constituye un cambio importante en el plan de vuelo y como tal debe rectificarse.
(2) Es importante tener en cuenta que el servicio de alerta se basa, en principio, en el plan de vuelo, por lo tanto cualquier modificación que afecta la estimación que efectúa la dependencia de los servicios de tránsito aéreo, debe ser comunicada antes del lapso que motivará la movilización de los organismos de búsqueda y salvamento.
(3) Las disposiciones adicionales que regulan los cambios hechos en un plan de vuelo presentado para un vuelo controlado o IFR se detallan en 91.169.
(m) Informe de llegada o cancelación del FPL: Al dar por finalizado un vuelo para el cual se había presentado plan de vuelo, será responsabilidad del piloto notificar su llegada tan pronto como sea posible a la correspondiente dependencia de los servicios de tránsito aéreo. De manera similar se procederá a notificar la cancelación del FPL cuando el mismo halla sido presentado solamente para una parte del vuelo.
(1) Es obligación del piloto presentarse en forma personal o por delegación en la oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo de cada aeródromo, con el objeto de tomar conocimiento de las informaciones que constituyen parte de las medidas previas al vuelo, actualizar las modificaciones al plan de vuelo, etc.
(n) Procedimiento para notificar la llegada: La notificación de llegada deberá ajustarse a los siguientes procedimientos:
(1) Cuando haya una dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de llegada, se hará llegar la notificación ya sea personalmente, por radiotelefonía o por enlace de datos, efectuado el aterrizaje y tan pronto como sea posible.
(2) Cuando no haya una dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de llegada, deberá notificarse a la dependencia ATS más próxima lo más pronto posible, por los medios de comunicación más rápidos que se disponga, a no ser que el piloto ya haya informado a una dependencia de los servicios de tránsito aéreo.
(3) Lo expuesto en (2), incluye el caso en que previéndose la imposibilidad de notificar la llegada desde el lugar de destino, se cancela el plan de vuelo desde la aeronave en vuelo, al pasar en las proximidades de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo o radio-estación aeronáutica más cercana al punto de destino.
(4) En todos los casos en que se notifique la llegada a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo correspondiente, ya sea personalmente, por radiotelefonía o por teléfono, se deberá indicar lo siguiente:
(i) identificación de la aeronave;
(ii) aeródromo de salida;
(iii) aeródromo de destino (solamente si el aterrizaje no se efectuó en el aeródromo de destino que figura en el PLN);
(iv) aeródromo de llegada;
(v) hora de llegada; o el último lugar de partida después del aeródromo de salida, si se ha realizado un aterrizaje de emergencia.
El incumplimiento de los procedimientos precedentes puede dar lugar a una seria perturbación de los servicios de tránsito aéreo y originar grandes gastos al tener que llevar a cabo operaciones innecesarias de búsqueda y salvamento.
91.155 Mínimas de visibilidad y distancia de las nubes para vuelo VFR:
(a) Todo vuelo VFR, a excepción de lo establecido en 91.157, deberá desarrollarse en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC) y con referencia visual constante con la superficie terrestre de acuerdo con lo determinado en (1) y (2) siguientes y con los valores límites prescriptos en (b) de esta Sección.
(1) La referencia visual requerida en (a) incluye la posibilidad de un vuelo VFR sobre las nubes y, otras formaciones, siempre que los elementos citados no cubran más de cuatro octavos de la superficie terrestre desde la posición de la aeronave en vuelo y permita a ésta efectuar la navegación con referencia visual constante a la superficie terrestre y descender en cualquier momento en condiciones meteorológicas visuales.
(2) En los vuelos VFR la separación de 500 pies de la base de las nubes por aplicación del VFR, y de 500 pies de altura sobre el terreno por aplicación de las reglas generales, indica que los vuelos VFR no pueden realizarse con techo de nubes inferior a los 1000 pies respecto a la superficie terrestre.
(b) Los vuelos VFR se realizarán de modo que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y distancia a las nubes iguales o superiores a las siguientes:
(1) Excepto en vuelo por debajo de 1000 ft AGL, donde se requiere que no exista nubosidad horizontalmente y por debajo de la aeronave.
(2) En aeródromos no controlados ubicados fuera de CTR, visibilidad mínima 2500 m.
(c) No se iniciará ni proseguirá ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo visual si los informes meteorológicos disponibles o una combinación de éstos y de los pronósticos aplicables indican que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta, o aquella parte de la ruta por la cual vaya a volarse, serán tales en el momento oportuno que no permitan dar cumplimiento a lo dispuesto en (b) de esta Sección.
91.156 Mínimas meteorológicas para aeródromos
(a) Aeródromos no controlados
(1) Dentro de zona de control: excepto que la Autoridad Aeronáutica competente haya establecido mínimas más restrictivas para un aeródromo determinado, las mínimas meteorológicas para vuelo visual (mínimas VMC) en la zona de tránsito de los aeródromos que se encuentran dentro de una zona de control, son:
(i) Visibilidad: 5 Km.
(ii) Techo de nubes: 1000 pies.
(2) Fuera de zona de control: excepto que la Autoridad Aeronáutica competente haya establecido mínimas más restrictivas para un aeródromo determinado, las mínimas meteorológicas VFR en la zona de tránsito de los aeródromos que se encuentran fuera de una zona de control, son:
(i) Visibilidad: 2500 metros
Techo de nubes: 1000 pies.
Libre de nubes por debajo de 1000 pies
(b) Aeródromos controlados
(1) Excepto que la Autoridad Aeronáutica competente haya establecido mínimas más restrictivas para un aeródromo determinado, las mínimas meteorológicas VFR de un aeródromo controlado y en la zona de tránsito del aeródromo son:
(i) Visibilidad: 5 Km.
(ii) Techo de nubes: 1.000 pies
(iii) Libre de nubes por debajo de 1.000 pies
91.157 Vuelos VFR especiales
(a) Los VFR especiales, además de cumplimentar todas las disposiciones pertinentes a los vuelos VFR controlados, se ajustarán a lo siguiente:
(1) Contar con la autorización de la dependencia de control de jurisdicción.
(2) Se ajustarán a las alturas mínimas prescriptas en 91.119, excepto que se haya dispuesto de otra forma por la Autoridad Aeronáutica competente.
(3) Mantener referencia visual constante con la superficie terrestre.
(4) Las operaciones se desarrollarán exclusivamente en la zona de control con visibilidad no inferior a 2.500 metros o la establecida para la circulación visual en el aeródromo donde se realizarán, de ambos valores el que sea mayor.
(5) Las condiciones meteorológicas en la ruta para los vuelos que salgan fuera de la zona de control deberán posibilitar la operación VFR.
(6) Disponer del equipamiento especificado por la Autoridad Aeronáutica competente en 91.205 para navegación y comunicaciones.
(b) No obstante darse todas las condiciones descriptas en (a) precedentes, las operaciones VFR especiales pueden no ser autorizadas, por cuanto dicho permiso otorgado con fines de separación entre aeronaves depende del tránsito aéreo existente y del criterio exclusivo de la dependencia de control de jurisdicción a cargo del servicio de control de tránsito aéreo.
(c) Procedimiento de tránsito por falla en las comunicaciones: Ante una falla de radio que experimente todo vuelo VFR especial, el piloto deberá:
(1) Ajustarse al permiso de tránsito aéreo, concedido por la dependencia de control de jurisdicción mientras la operación se desarrolle por debajo de VMC.
(2) Si se pasa a volar en VMC dentro de la Zona de Control
(i) Proseguir su vuelo en condiciones meteorológicas visuales.
(ii) Aterrizar en el aeródromo adecuado más próximo.
(iii) Notificar su llegada, por el medio más rápido, a la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo.
(3) De no ser factible volar en VMC dentro de la Zona de Control, cumplir con dicho procedimiento cuando se ha salido de la misma.
91.158 Cambio de reglas de vuelo
(a) Cambio de VFR a IFR: los vuelos que se efectúen de acuerdo con las reglas de vuelo visual (VFR) podrán cambiar a las reglas de vuelo por instrumentos (IFR):
(1) Dentro de espacios aéreos controlados, obteniendo previamente el permiso de tránsito de la dependencia de control de tránsito aéreo que corresponda, mediante la transmisión de los datos pertinentes de un plan de vuelo IFR.
(2) Fuera de espacios aéreos controlados transmitiendo previamente la información correspondiente a un plan de vuelo IFR y los cambios que deban efectuarse a su actual plan de vuelo.
(b) Cambio de VFR a VFR controlado: Antes de ingresar a un espacio aéreo controlado, se obtendrá previamente el permiso de tránsito de la dependencia de control de tránsito aéreo que corresponda, mediante la transmisión de los datos pertinentes de un plan de vuelo para un vuelo controlado.
91.159 Altitud o nivel de vuelo de crucero para vuelos VFR
(a) Excepto cuando se realicen maniobras de ascenso o descenso, o cuando se opere como vuelo VFR controlado dentro de espacios aéreos controlados, los vuelos VFR a 3000 pies de altura o más de la superficie terrestre deberán obligatoriamente mantener niveles de crucero de acuerdo con la tabla de niveles correspondiente que figura en la AIP Parte ENR 1.7, columnas 2 y 4.
(1) Los vuelos VFR realizados a menos de 3000 pies no requieren el mantenimiento obligatorio de niveles de vuelo determinados, aunque tal medida es recomendable. A más de 3000 pies de altura es una obligación, pero ello no implica que deban especificarse niveles de vuelo en los planes de vuelo VFR, ni que deba solicitarse aprobación respecto a los que se utilicen o cuando se cambien a otro nivel apropiado al derrotero de la aeronave.
(b) Los niveles para el VFR controlado dentro de espacios aéreos controlados que autorice la dependencia de control de jurisdicción, serán los que correspondan a los niveles de crucero IFR (columnas 1 y 3, Tabla de Niveles de Crucero correspondiente en la AIP Parte ENR 1.7), excepto al ascender o descender o que se haya prescripto de otra forma por la Autoridad Aeronáutica competente para el espacio aéreo de que se trate.
(1) En este procedimiento no es de aplicación lo determinado en el apartado (a) anterior, referente a los 3000 pies de altura, ya que en estas circunstancias las aeronaves a partir de las alturas mínimas (ver 91.119), deberán operar con niveles de crucero columnas 1 y 3 de la AIP Parte ENR 1.7, excepto que se haya prescripto de otra forma por la Autoridad Aeronáutica competente.
91.160 Deterioro de las condiciones meteorológicas de vuelo visual
(a) Cuando sea evidente que no será factible continuar el vuelo VFR controlado, en el espacio aéreo controlado en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), de conformidad con el permiso otorgado, el vuelo VFR controlado deberá:
(1) Solicitar un permiso enmendado que le permita continuar en VMC hasta el punto de destino o hasta un aeródromo de alternativa.
(2) Solicitar permiso para volar de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, manteniendo VMC hasta que se haya otorgado el mismo.
(3) Si vuela dentro de una zona de control (CTR), solicitar permiso para continuar como vuelo VFR especial manteniendo VMC hasta que se haya otorgado el mismo.
(4) Salir del espacio aéreo controlado o aterrizar en el aeródromo apropiado más próximo, notificando a la dependencia de control de jurisdicción de la medida que adopta al tener que suspender la operación por no poder continuar en VMC, o por no haber obtenido los permisos de conformidad con (1), (2) o (3) de esta Sección.
91.161 al 91.165 Reservado.
Reglas de vuelo por instrumentos (IFR)
91.166 Requisitos para efectuar vuelos IFR
(a) Para poder efectuar vuelos IFR deben cumplimentarse los siguientes requisitos:
(1) el piloto al mando de la aeronave debe ser titular de una Habilitación de Vuelo por Instrumentos.
(2) la aeronave debe contar con el equipamiento requerido en 91.205 de esta Parte.
(3) el equipamiento radioeléctrico establecido en 91.205 debe permitir al piloto al mando:
(i) comunicarse en ambos sentidos, en cualquier momento del vuelo, con las dependencias de los servicios de tránsito aéreo correspondientes.
(ii) recibir información meteorológica en cualquier momento del vuelo.
(iii) recibir señales de las radioayuda para la navegación necesarias a fin de conocer con suficiente frecuencia la posición de la aeronave, con el objeto de poder cumplimentar el plan de vuelo y, cuando corresponda, las instrucciones que facilite el control de tránsito aéreo.
(iv) recibir señales que sirvan de guía a la aeronave que intente aterrizar en condiciones de vuelo por instrumentos hasta un punto desde el cual pueda efectuarse el aterrizaje visual.
91.167 Requisitos de combustible y lubricante para vuelos IFR
(a) Es aplicable lo establecido en 91.151 (a) y (b).
(b) Helicópteros: Los requisitos de combustible y lubricantes para operaciones IFR de helicópteros se encuentran detallados en el apéndice H de esta Parte
91.169 Plan de vuelo IFR
(a) Además de lo expuesto en las partes pertinentes del 91.153, deberá presentarse un plan de vuelo IFR antes de iniciar un vuelo proyectado para efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, o si se trata de un vuelo que se está efectuando de acuerdo con las reglas de vuelo visual, antes de pasar a volar en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.
(b) Presentación antes de la salida: Para los vuelos proyectados como IFR desde su comienzo, el plan de vuelo deberá presentarse por lo menos 45 minutos antes de la hora prevista de iniciación de rodaje (EOBT).
(c) Tiempo mínimo de presentación en vuelo: Para los vuelos IFR el plan de vuelo se transmitirá en vuelo, con una anticipación mínima, respecto al momento en que se calcula se iniciará la operación IFR, de 10 minutos si la transmisión es directa y de 20 minutos si se exigiera retransmisión.
El principio que rige a este respecto, es que haya suficiente margen de tiempo para que los datos del plan de vuelo se reciban y registren en la dependencia de los servicios de tránsito aéreo, a fin de que pueda, dentro de lo posible, darse el permiso o asesoramiento necesario al piloto antes de la hora en que comienza el vuelo. El incumplimiento de los plazos mínimos de tiempo especificados, probablemente harán necesaria la espera, hasta tanto se reciba el permiso o asesoramiento respectivo.
(d) Responsabilidad respecto al plan de vuelo IFR: La presentación de un plan de vuelo IFR equivale a una declaración formal del piloto que la aeronave y la tripulación reúnen las condiciones necesarias y exigidas para el vuelo por instrumentos y que se ha de ajustar a lo dispuesto en las reglas para dicho tipo de vuelo.
(e) Descripción de la ruta en el plan de vuelo: La descripción de la ruta en los planes de vuelo IFR deberá efectuarse con precisión y detalles suficientes a fin de que los servicios de tránsito aéreo puedan trazarla y hacer sus planes exactamente.
(f) Cambios en el plan de vuelo: Excepto que se trate de cambios imprevistos, en cuyo caso se aplicará lo establecido en (1) y (2) siguientes, no se hará cambio alguno al plan de vuelo presentado para un vuelo IFR, a menos que se haya solicitado o comunicado tal cambio y que se haya obtenido el permiso o acuse de recibo según corresponda:
(1) Cambios por "emergencias": Cuando se presente una situación de emergencia que exija tomar medidas inmediatas por parte de la aeronave, tan pronto como lo permitan las circunstancias después de aplicadas dichas medidas, se informará a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo, del procedimiento realizado y si corresponde, y es necesario, requerirá permiso respecto de todo cambio efectuado.
(2) Cambios imprevistos: Cuando una aeronave se desvíe inadvertidamente de su plan de vuelo vigente se hará lo siguiente:
(i) Desviación respecto de la ruta: Si la aeronave está fuera de la ruta, tomará medidas inmediatamente para rectificar su trayectoria con el objeto de volver a la misma, de manera que la llegada al próximo punto de notificación designado en la ruta se produzca lo más aproximadamente posible a la hora estimada de llegada sobre el mismo que haya sido notificada. Además, cuando exista un acuerdo ADS, se informará automáticamente a la dependencia ATS, por enlace de datos, cuando tenga lugar un cambio que sea superior a los valores de umbral establecidos en el contrato ADS relacionado con un evento.
(ii) Variación en la velocidad relativa verdadera: Si la media de la velocidad relativa verdadera al nivel de crucero, entre puntos de notificación, varía o se espera que varíe en un 5 por ciento en más o en menos respecto a la indicada en el plan de vuelo, se notificará a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
(iii) Cambios en las horas previstas (EAT): Si la hora estimada que se calcula para llegar al próximo punto de notificación o sobre el límite de región de información de vuelo o al aeródromo de aterrizaje indicado en el plan de vuelo es erróneo en más o en menos de 3 minutos, la nueva hora prevista (EAT) revisada, se notificará lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
(3) Cambios intencionales: Las solicitudes o comunicaciones relativas a cambios en el plan de vuelo contendrán la información que se indica a continuación:
(i) Cambios de nivel de crucero: Identificación de la aeronave; nuevo nivel de crucero que se intenta utilizar y velocidad de crucero a este nivel; hora estimada revisada (cuando corresponda) sobre los límites de las regiones de información de vuelo subsiguientes.
EJEMPLO: "LIMA VICTOR HOTEL GOLF SIERRA - SOLICITA NlVEL DE VUELO OCHO CERO - NUEVA HORA ESTIMADA (CUANDO CORRESPONDA)- LLEGADA LIMITE FIR CORDOBA – UNO CERO TRES CERO".
(ii) Cambio de ruta sin modificación del aeródromo de destino: Identificación de la aeronave; reglas de vuelo; descripción de la nueva ruta de vuelo, incluso los datos relacionados con el plan de vuelo empezando con la hora y la posición desde la cual se inicia el cambio de ruta solicitado; hora prevista de llegada, revisada, al aeródromo de destino; cualquier otra información pertinente.
EJEMPLO: "LIMA VICTOR TANGO ROMEO GOLF - INDIA FOXTROT ROMEO - SOLICITA CAMBIO DE RUTA A PARTIR DE JUNIN A LAS UNO CERO CERO CERO - VELOCIDAD DOS NUEVE SEIS KILOMETROS POR HORA (o UNO SEIS CERO NUDOS) - NIVEL DE VUELO NUEVE CERO – POR AEROVIA WHISKY NUEVE -NUEVAS HORAS ESTIMADAS LLEGADAS BURMI A LAS UNO CERO UNO TRES Y AEROPARQUE A LAS UNO CERO TRES TRES".
(iii) Cambio de ruta con modificación del aeródromo de destino: Identificación de la aeronave; reglas de vuelo, descripción de la nueva ruta de vuelo hasta el nuevo aeródromo de destino, incluso los datos relacionados con el plan de vuelo empezando con la hora y posición desde la cual se inicia el cambio de ruta solicitado, poner una hora prevista de llegada al nuevo aeródromo de destino, aeródromo(s) de alternativa, cualquier otra información pertinente.
(g) Aeródromos de alternativa de destino: Para un vuelo que halla de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, se seleccionará y especificará por lo menos un aeródromo de alternativa de destino en el plan de vuelo, a no ser que:
(1) la duración del vuelo y las condiciones meteorológicas prevalecientes sean tales que exista certidumbre razonable de que a la hora prevista de llegada al aeródromo de aterrizaje previsto y por un período razonable antes y después de esa hora, la aproximación y el aterrizaje puedan hacerse en condiciones meteorológicas de vuelo visual; o
(2) el aeródromo de aterrizaje previsto esté aislado y no exista ningún aeródromo de alternativa de destino apropiado.
91.170 Limitaciones impuestas por las condiciones meteorológicas
(a) Cuando se requiera un aeródromo de alternativa de destino. No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos a menos que la información disponible indique que las condiciones en el aeródromo de aterrizaje previsto o al menos en un aeródromo de alternativa de destino serán, a la hora prevista de llegada, iguales o superiores a los mínimos de utilización del aeródromo.
(b) Cuando no se requiera ningún aeródromo de alternativa de destino. Cuando no se requiera ningún aeródromo de alternativa, no se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, a menos que:
(1) se haya prescrito un procedimiento normalizado de aproximación por instrumentos para el aeródromo de aterrizaje previsto; y
(2) la información meteorológica más reciente indique que las siguientes condiciones meteorológicas existirán desde dos horas antes hasta dos horas después de la hora prevista de llegada:
(i) una altura de base de nubes de por lo menos 1000 ft por encima de la altitud mínima que corresponda al procedimiento de aproximación por instrumento; y
(ii) visibilidad de por lo menos 5,5 Km. o de 4 Km. más que la mínima correspondiente al procedimiento.
(c) Mínimos de utilización de aeródromo: No se continuará ningún vuelo hacia el aeródromo de aterrizaje previsto, a no ser que la última información meteorológica disponible indique que, a la hora prevista de llegada, pueda efectuarse un aterrizaje en ese aeródromo, o por lo menos en un aeródromo de alternativa de destino, en cumplimiento de los mínimos de utilización establecidos por la Autoridad Aeronáutica competente.
(1) No se continuará una aproximación por instrumentos más allá del punto de referencia de la radiobaliza exterior en el caso de aproximaciones de precisión, o por debajo de 1000 pies sobre el aeródromo en caso de aproximaciones que no sean de precisión, a menos que la visibilidad notificada o el RVR de control esté por encima del mínimo especificado.
(2) Si después de sobrepasar el punto de referencia de la radiobaliza exterior en el caso de una aproximación de precisión, o después de descender por debajo de 1000 pies sobre el aeródromo en el caso de una aproximación que no sea de precisión, la visibilidad notificada o el RVR de control es inferior al mínimo especificado, puede continuarse la aproximación hasta DA/H o MDA/H. Excepto en caso de emergencia, no se proseguirá la aproximación para el aterrizaje, más allá del punto en que se infringirían los mínimos de utilización para el aeródromo que se trate.
(3) A los fines de esta Sección, RVR de control se refiere a los valores notificados de uno o más emplazamientos de notificación RVR (punto de toma de contacto, punto medio, extremo de parada) que se utilizan para determinar si se cumplen o no los mínimos de utilización.
91.171 Verificación del equipamiento VOR para operaciones IFR
(a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil bajo IFR usando el sistema VOR de radionavegación, a menos que el equipamiento VOR de esa aeronave:
(1) Sea mantenido, verificado o inspeccionado bajo un procedimiento aprobado; o
(2) Haya sido verificado operacionalmente dentro de los 30 días precedentes, y esté dentro de los límites del error de rumbo permisible indicado establecidos en los párrafos (b) o (c) de esta Sección.
(b) Excepto lo previsto en el párrafo (c) de esta Sección, cada persona que conduzca una verificación al VOR bajo el párrafo (a) (2) de ésta deberá:
(1) En el aeropuerto de partida prevista, usar una señal de prueba radiada por una estación operada por la Autoridad Aeronáutica competente, o por una estación de reparación de radio, certificada y apropiadamente calificada para chequear los equipos VOR (el error de rumbo máximo permisible es +4° o -4°); o
(2) Si no es posible obtener una señal de prueba en el aeropuerto del que se prevé partir, usar un punto sobre la superficie del aeropuerto designado como punto de verificación del sistema VOR por la Autoridad Aeronáutica competente; o, fuera de la República Argentina, por una autoridad apropiada (la amplitud máxima admisible de error de rumbo es +4 o -4°);
(3) Si no se encuentra disponible ninguna señal de prueba, o el punto de verificación designado, usar un punto de verificación de uso aéreo designado por la Autoridad Aeronáutica competente; o, fuera de la República Argentina, por la autoridad respectiva (el máximo error de rumbo permisible es de +6° o -6°); o
(4) Si no hay señal de prueba en tierra o punto de verificación, durante el vuelo:
(i) Seleccionar un radial VOR que esté situado a lo largo de la línea central de una ruta aérea establecida por VOR.
(ii) Seleccionar un punto prominente en tierra, preferentemente a más de 36 Km. (20 millas náuticas) desde la estación terrestre del VOR y maniobrar el avión directamente sobre dicho punto, a una baja altitud razonable; y
(iii) Anotar el rumbo de VOR indicado por el receptor cuando se sobrevuela el punto sobre tierra (la variación máxima permitida entre el radial publicado y el rumbo indicado es de 6°).
(c) Si se instala en la aeronave un sistema dual de VOR (unidades independientes una de otra, excepto por la antena), la persona que verifique el equipamiento puede contrastar un sistema con el otro en lugar del procedimiento de verificación especificado en el párrafo (b) de esta Sección. Ambos sistemas deberán ser sintonizados en la misma estación de tierra VOR y anotar la orientación indicada de esa estación. La máxima variación permisible entre las dos marcaciones indicadas es de 4°.
(d) Cada persona realizando la verificación operacional VOR, como se especifica en el párrafo (b) o (c) de esta Sección, deberá:
(1) Realizar las siguientes anotaciones en el Libro Historial de la aeronave u otro registro y firmarlas: fecha, lugar y error de rumbo.
(2) Además, si se utiliza la señal de prueba radiada por la estación de reparación (tal como se especifica en el párrafo (b) (1) de esta Sección), el poseedor del certificado de taller de reparación o, cuando corresponda, el Representante Técnico del mismo debe realizar una anotación en el Libro Historial de la aeronave u otro registro, certificando el rumbo transmitido por la estación de reparación para la verificación y la fecha de transmisión.
91.173 Permiso de control de tránsito aéreo y plan de vuelo requerido
(a) Antes de realizar un vuelo o parte de él como vuelo IFR, dentro de espacio aéreo controlado, es necesario obtener el permiso IFR del control de tránsito aéreo. Dicho permiso es la autorización que da el Control para que un vuelo IFR se efectúe de conformidad con las condiciones especificadas, dentro de un área de control o de una zona de control a efectos de prevenir colisiones entre aeronaves de las cuales el control de tránsito aéreo tenga conocimiento, pero no da derecho a violar ninguna disposición reglamentaria. El permiso se solicitará presentando el plan de vuelo a la dependencia de control de tránsito aéreo correspondiente.
(b) En condiciones meteorológicas visuales, el piloto es directamente responsable de evitar las demás aeronaves aunque esté volando con un permiso IFR del control de tránsito aéreo.
91.174 Notificación de posición en ruta
(a) La notificación de la posición se dará al pasar por la vertical de los puntos de notificación designados o los que determine la dependencia correspondiente de tránsito aéreo, comunicándolo por radiotelefonía, tan pronto como sea posible, a la dependencia ATS apropiada, como también cualquier otro dato que sea necesario.
(b) Los vuelos controlados que notifiquen su posición a la dependencia ATS apropiada, mediante comunicaciones por enlace de datos, proporcionarán informes de posición vocales únicamente cuando así se solicite.
(c) En las rutas no definidas por puntos de notificación designados, la notificación de la posición se hará tan pronto como sea posible después de la primera media hora de vuelo y posteriormente, también a intervalos de media hora, excepto que la dependencia ATS apropiada acepte o determine otro procedimiento. Al respecto, deberá cumplimentarse lo siguiente:
(1) Los informes de posición se harán al pasar por la vertical de los puntos de notificación o inmediatamente después que la aeronave haya pasado los mismos. En cuanto a las notificaciones de posiciones por tiempo, las mismas se harán de forma tal que concuerden lo más aproximadamente posible con los tiempos previstos.
(2) Los puntos de notificación designados comprenden únicamente los que estén establecidos en las publicaciones de información aeronáutica.
(3) El último informe de posición de ruta, antes de pasar del espacio aéreo a cargo de una dependencia al espacio aéreo adyacente a cargo de otra dependencia, se dirigirá también a esta última.
(d) Condiciones meteorológicas adversas imprevistas: El piloto de una aeronave que encuentre en ruta condiciones adversas imprevistas, tales como formación de hielo o fuerte turbulencia que puedan tener importancia para la seguridad de otras aeronaves que intenten volar en el área, deberán transmitir un parte a la dependencia correspondiente del servicio de tránsito aéreo.
(e) Condiciones peligrosas de vuelo: Las condiciones peligrosas que se encuentren durante el vuelo y que no sean las relacionadas con las condiciones meteorológicas, se comunicarán lo más pronto posible a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo. Los informes así emitidos darán los detalles que sean pertinentes para la seguridad de otras aeronaves.
(f) Informe "Vuelo Normal": Las aeronaves deberán comunicar durante el período transcurrido entre 20 y 40 minutos después de la hora del último contacto, cualquiera haya sido su objeto, únicamente para indicar que el vuelo continúa de acuerdo con el plan, debiendo incluir dicho informe la identificación de la aeronave y las palabras "vuelo normal".
(g) Mensaje "Vuelo Normal": El mensaje "vuelo normal" se transmitirá de aire a tierra a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo, prescindiendo del procedimiento de llamada inicial. En caso de no recibir el acuse de recibo repetirá la transmisión hasta obtener el mismo aunque se reciba de otra estación de comunicaciones aeronáuticas.
91.175 Despegue y aterrizaje bajo reglas IFR
(a) Generalidades: Los pilotos al mando deberán conocer los procedimientos de aproximación por instrumentos, prescriptos por la Autoridad Aeronáutica competente en los aeródromos previstos en los planes de vuelo presentados, incluyendo los procedimientos de aproximación frustrada.
(b) Cualesquiera sean las condiciones meteorológicas existentes, los vuelos IFR de llegada deberán efectuarse de conformidad con los procedimientos de aproximación por instrumentos y de aterrizaje visual establecidos para cada aeródromo, excepto que:
(1) El piloto haya cancelado su plan de vuelo IFR, por considerar que puede proseguir el vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual hasta el aeródromo de destino, o;
(2) El control de aproximación haya autorizado, a solicitud, un procedimiento de aproximación diurna en VMC, o bien;
(3) Luego de establecer la referencia visual con el terreno y antes de completar el procedimiento de aproximación el piloto obtenga autorización para realizar una aproximación visual.
(4) La torre de control en función de suministrar servicio de control de aeródromo, indique una trayectoria específica dentro de la zona de tránsito de aeródromo (ATZ) correspondiente.
(c) Aproximación por instrumentos especificada: El control dará permiso a una aeronave para que ejecute determinado procedimiento reglamentario de aproximación por instrumentos. Si el piloto no conoce el procedimiento especificado, podrá solicitar información detallada. Cuando el control no especifique un determinado procedimiento, el piloto podrá realizar, a discreción, cualquier procedimiento autorizado, previa coordinación con el control.
(d) Viraje de procedimiento: Cuando el procedimiento de aproximación exija un viraje de procedimiento (reglamentario o de base) éste se efectuará dentro de la distancia que especifique el procedimiento expresado en tiempo de vuelo en la trayectoria de salida, respecto a la instalación de radionavegación correspondiente.
PARTIDAS IFR
(e) Dirección de despegue: Cuando el control de tránsito aéreo sugiera que el despegue se haga en una dirección que no sea opuesta a la del viento, con el fin de facilitar la salida de los vuelos IFR, es responsabilidad del piloto decidir si se hará así el despegue o si esperará hasta poder hacer un despegue normal en una dirección más aceptable.
(f) Partida en VMC: Cuando se lo solicite, podrán autorizarse las salidas de vuelos IFR en trayectos limitados de ascenso con un permiso en VMC, si la información meteorológica disponible indica que esto es posible.
(g) Procedimiento de salida y ascenso: Las operaciones de salida y ascenso deberán efectuarse siguiendo la trayectoria de los procedimientos que en cada caso el control especificará sobre aquellos prescriptos y publicados para ese aeródromo; o en caso de no existir éstos, de acuerdo con las instrucciones que se reciban. En todos los casos cualquier viraje inmediato al despegue realizado por debajo de los 500 pies de altura, se efectuará de manera que el ángulo de inclinación de la aeronave no sea superior a los 10 grados.
LLEGADAS IFR
(h) Validez de un permiso de aproximación IFR: El permiso de aproximación expedido a un piloto, lo autoriza a efectuar solamente una aproximación. Si no realiza el aterrizaje después de una aproximación por instrumentos, el piloto, a menos que el control de tránsito aéreo le dé otras instrucciones, seguirá el procedimiento de aproximación frustrada especificada y pedirá al control de tránsito aéreo un nuevo permiso.
(1) El control de tránsito aéreo determinará en estos casos si ha de autorizarse al piloto a que haga inmediatamente un nuevo intento o si se le autorizará a que espere en un circuito designado a determinado nivel, hasta que aterricen o despeguen otras aeronaves que estén de turno. Esa decisión se basará en las condiciones de tránsito que existan, a menos que haya una situación de emergencia.
(i) Mínimas de aterrizaje: Cuando por existir aeronaves en espera, las mismas tengan que seguir un orden de aproximación determinado y las condiciones meteorológicas sean inferiores a las mínimas de aterrizaje de la aeronave número uno en el orden de aproximación, ésta podrá optar por esperar que el tiempo mejore si recibe para ello permiso del control, en lugar de dirigirse a un aeródromo de alternativa. Si las condiciones meteorológicas notificadas son superiores a las mínimas correspondientes a otras aeronaves, en el orden de aproximación, la aeronave número uno recibirá instrucciones para que pase a un punto de posición adyacente o para ascender y colocarse a un nivel más alto del orden de aproximación a fin de que puedan aterrizar las demás aeronaves en espera.
(j) La decisión de desviar la aeronave a un aeropuerto de alternativa especificado en el plan de vuelo, deberá ser tomada por el piloto, en cuyo caso deberá notificarlo al control de tránsito aéreo y obtener un permiso de tránsito.
(k) "Aproximación visual": Se podrá autorizar, a solicitud o por iniciativa de la dependencia de control, la aproximación visual a los vuelos IFR, sobre la base de la separación entre aeronaves y si el piloto notifica que puede mantener continuamente referencia visual con el terreno y tiene el aeródromo a la vista, y:
(1) En la aproximación inicial, si el techo notificado en el aeródromo no es inferior, al nivel de vuelo mínimo establecido para la aproximación inicial y si éste es asignado a la aeronave, según el sector de sobrevuelo o las trayectorias IFR publicadas, o bien:
(2) Si la aeronave una vez alcanzado el nivel de vuelo mínimo establecido para la aproximación inicial, notifica en cualquier momento durante el procedimiento de aproximación por instrumentos, que la visibilidad permite una aproximación por referencia visual con el aeródromo a la vista y tiene seguridad de que puede efectuarse el aterrizaje.
(l) "Descenso diurno con permiso en VMC para aeronaves llegando": A solicitud podrán autorizarse durante las horas diurnas las llegadas de vuelo IFR para trayectos limitados de descenso con un permiso en VMC, si los informes meteorológicos y/o del piloto indican que esto es posible.
(m) Aproximación sincronizada: Cuando se apliquen técnicas de aproximación con separación reducida en tiempo, toda aeronave iniciará la aproximación a la hora señalada de forma de pasar por el punto especificado de entrada a una hora preestablecida; dicha hora se determinará con objeto de lograr el intervalo deseado entre aterrizajes sucesivos en la pista, al mismo tiempo que se respetan en todo momento las mínimas de separación aplicables, incluso el período de ocupación de pista.
(n) Aproximación en circuito o con circulación visual: se iniciará la aproximación en circuito o la circulación visual para aterrizar en otra pista del mismo aeródromo, distinta a la que se aproxima por instrumentos, cuando luego de efectuar el procedimiento de aproximación correspondiente y habiendo alcanzado la MDA/MDH indicada para ello en la IAC, según la categoría de la aeronave, o antes de alcanzarla, se tiene la pista que se utilizará para el aterrizaje a la vista e identificada, o las luces o señales que corresponden a la misma. No se descenderá por debajo de la MDA/MDH establecida para la aproximación en circuito o circulación visual, hasta haber ingresado en el tramo básico o final.
(o) Notificación en la aproximación: Además de las notificaciones de posición relacionadas con la espera, los pilotos que sigan procedimientos de control de aproximación, notificarán sin que se les solicite específicamente:
(1) La hora en que se inicia el viraje de procedimiento para la aproximación final, cuando sea de aplicación.
(2) Cuando comience a ver el suelo mientras va efectuando el procedimiento de aproximación por instrumentos
(3) Las aproximaciones frustradas, incluyendo el pedido de nuevas instrucciones o permiso para dirigirse al aeródromo de alternativa.
(p) "Procedimiento de espera": La espera se hará de acuerdo con el procedimiento publicado, si lo hubiera, y/o siguiendo instrucciones del control.
Circuito de espera tipo hipódromo: El procedimiento normal de espera consiste en seguir un circuito de espera tipo hipódromo durante un minuto si se está en el FL 140, o por debajo, o un minuto y medio si se está por encima del FL 140; es decir, se vuela una trayectoria de entrada al punto de espera, se hace un viraje de 180° Clase I (a 3 grados por segundo) hacia la derecha, se vuela una trayectoria recta en alejamiento durante el tiempo especificado y se hace otro viraje de 180° Clase I hacia la derecha, siguiendo nuevamente la trayectoria especificada de entrada hacia el punto de espera. Normalmente las aeronaves de reacción se ajustarán al mismo tipo de circuito, excepto que los virajes serán Clase II (1,5° por segundo)
(2) Instrucciones para la espera: Si en el permiso otorgado para la espera se incluye la dirección y punto de espera, ello indicará que ésta debe efectuarse de acuerdo al circuito de espera tipo hipódromo, correspondiendo la dirección especificada al derrotero magnético o radial de radioayuda direccional respectivamente con el cual debe coincidir la trayectoria de entrada al punto de espera. Cuando el circuito prescrito sea con los virajes hacia la izquierda el control incluirá en el permiso además de la dirección y del punto de espera, los datos pertinentes.
(3) Espera no especificada: Si por alguna razón no se ha publicado ningún procedimiento de espera, ni el control especifica la dirección, ésta se realizará de acuerdo con el circuito de espera tipo hipódromo en el que la trayectoria de entrada será la trayectoria de vuelo de la aeronave.
(4) Entrada al circuito de espera: Todos los virajes necesarios para entrar en un circuito de espera o mantenerse en él se ejecutarán preferentemente en la parte del área de espera correspondiente a la trayectoria de alejamiento.
(5) Salida de la espera: Cuando se reciban instrucciones que especifiquen la hora de salida del punto de espera, el piloto deberá ajustar su trayectoria de vuelo dentro de los límites del circuito de espera establecido, a fin de salir del punto de espera a la hora especificada. El ajuste de circuito presupone la posibilidad de cortar circuito hacia el interior del mismo, en forma de abandonar la espera por la trayectoria que corresponda, sobrevolando el punto de espera a la hora de salida especificada.
(6) Hora probable de salida de la espera: Si se ha acusado recibo de las instrucciones que contenga, la indicación sobre la hora prevista de aproximación o bien la hora en que probablemente recibirá un nuevo permiso o nuevas instrucciones, dichas horas deberán ser consideradas por el piloto como límite inicial de salida de la espera en caso de una eventual falla de las comunicaciones. En todos los casos en que las instrucciones contengan las indicaciones mencionadas en forma conjunta, se deberá tomar como límite inicial de salida la hora prevista de aproximación.
(7) Velocidad de las aeronaves en la espera: La espera se efectuará en todos los casos a velocidad reducida compatible con las limitaciones que la operación segura de las mismas tenga a ese respecto.
(i) Velocidades indicadas: En los circuitos de espera publicados se entrará y se volará a velocidades indicadas que sean iguales o inferiores a las siguientes:
(8) Instrucciones de espera relativas a las comunicaciones: Normalmente a la llegada de un vuelo IFR el piloto obtendrá permiso de las dependencias de control correspondientes hasta un punto de espera (radiofaro, radiobaliza exterior, ILS o cualquier otro punto de posición determinado por radio). Según corresponda, se indicarán instrucciones relativas a la comunicación por el control de aproximación y de ser necesaria, la frecuencia específica que deberá usarse.
(9) Notificación de llegada a la espera: Cuando la aeronave llegue al punto de espera el piloto al mando hará una llamada a la dependencia de control de tránsito aéreo que facilita el servicio de control de aproximación, notificando la hora y nivel a la que llega al punto de espera y hará escucha en la frecuencia correspondiente o indicada en el permiso para recibir nuevas instrucciones. Los pilotos no deberán establecer contacto con la dependencia que facilita el servicio de control de aproximación hasta no haber llegado sobre el punto de espera especificado, a no ser que el centro de control de área les dé instrucciones para que se pongan en comunicación a una hora determinada o en cierto punto de la ruta.
(10) Otras notificaciones de la espera: Posteriormente el piloto en la espera, deberá notificar cuando:
(i) Abandone cualquier nivel para alcanzar otro nuevo nivel.
(ii) Deje el punto de espera.
(11) Hora de salida de la espera: Cuando se efectúan aproximaciones sincronizadas, los pilotos recibirán anticipadamente la hora en que deben dejar el punto de espera para efectuar la aproximación al aeródromo. Para cumplimiento de lo anterior, deberán ajustar su circuito según lo indicado en (p) (5) de esta Sección para abandonar el punto de espera lo más aproximadamente posible a la hora designada y sin necesidad de nuevo permiso. Al recibir la hora de salida de la espera, los pilotos debieran emplear el tiempo disponible ajustando su trayectoria de vuelo hacia el interior de los límites del circuito de espera establecido, para llegar al punto de espera precisamente a la hora indicada, o lo antes posible después de esa hora.
(12) Procedimientos de alternativa: Si el piloto al mando no puede seguir los procedimientos de espera o de comunicaciones, podrá solicitar procedimientos de alternativa, los cuales serán aprobados si las condiciones del tránsito lo permiten.
91.177 Altitudes mínimas para operaciones IFR
(a) Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje o cuando lo autorice expresamente la Autoridad Aeronáutica competente, las aeronaves que efectúen vuelos IFR deberán hacerlo a un nivel que por lo menos mantenga una altura de 1000 pies por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de 8 Km. de la posición estimada de la aeronave en vuelo. En zona montañosa en lugar de 1000 pies se mantendrá 2000 pies de separación.
(b) Entre las obligaciones que configuran los servicios de tránsito aéreo, no se incluye la responsabilidad por prevenir colisiones con el terreno, excepto que se suministre guía vectorial radar; por lo tanto, incumbe al piloto al mando, incluso si se vuela de acuerdo con un permiso IFR del control de tránsito aéreo, asegurarse del cumplimiento de esta regla, especialmente recordando las limitaciones propias de la utilización del sistema de niveles de vuelo, que pueda resultar en situaciones peligrosas, cuando se vuela a los niveles de vuelo más bajos y la presión barométrica es inferior a la normal.
91.179 Altitud de crucero IFR o nivel de vuelo
(a) Excepto al ascender o descender o en rutas predeterminadas donde se hayan prescripto los niveles utilizables, los niveles de crucero para el IFR serán los que correspondan a los niveles de crucero IFR (columnas 1 y 3 de la Tabla de Niveles de Crucero (RVSM o NO RVSM según corresponda) de la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) de la República Argentina, en su Parte ENR 1.7.
(b) Prioridad en la utilización de niveles de crucero: En general, una aeronave que vuela a un nivel de crucero tendrá normalmente prioridad sobre otra aeronave que desee ese nivel. Cuando dos o más aeronaves vuelen a un mismo nivel de crucero y sea necesario recurrir a la separación vertical, la que vaya adelante será normalmente la que tendrá prioridad para conservar el nivel de crucero. Las instrucciones incluidas en los permisos IFR otorgados a las aeronaves que vuelan dentro de espacios aéreos controlados, también se rigen por esta norma.
(c) Dentro del espacio aéreo controlado el nivel o niveles de crucero reales de la operación será el que corresponda al permiso IFR otorgado por la dependencia de control de los servicios de tránsito aéreo de jurisdicción. Los pilotos que se propongan volar dentro de aerovías deberán pedir niveles de crucero de acuerdo con la dirección del vuelo, según se indica en las correspondientes publicaciones de información aeronáutica.
91.180 Operaciones dentro de espacio aéreo designado como espacio aéreo con separación vertical mínima reducida (RVSM)
(a) Excepto por lo previsto en el párrafo (b) de esta Sección, ninguna persona deberá operar una aeronave civil en espacio aéreo con separación vertical mínima reducida (RVSM), a menos que:
(1) el Explotador y su aeronave cumplan con los requerimientos establecidos en el Apéndice G de esta Parte; y
(2) el Explotador esté autorizado por la Autoridad Aeronáutica competente a realizar dicha operación.
(b) La Autoridad Aeronáutica competente podrá autorizar una desviación de los requerimientos de esta Sección, de acuerdo con lo establecido en el Apéndice G de esta Parte.
91.181 Curso a ser volado
(a) A menos que la Autoridad ATS competente o que la dependencia de control de tránsito aéreo correspondiente autoricen o dispongan otra cosa, los vuelos controlados en la medida de lo posible:
(1) cuando se efectúen en una ruta ATS establecida, operarán a lo largo del eje definido de esa ruta;o
(2) cuando se efectúen en otra ruta, operarán directamente entre instalaciones de navegación y/o los puntos que definen esa ruta.
91.182 Cambio de reglas de vuelo
(a) El cambio de las reglas de vuelo debe efectuarse de acuerdo con lo siguiente:
(1) Cambio de IFR a VFR: Cuando una aeronave se encuentre volando IFR en condiciones meteorológicas visuales (VMC) y el piloto desee cambiar de la observancia de las reglas de vuelo por instrumentos a las de las reglas de vuelo visual, lo comunicará a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo, detallando los cambios a realizar en su plan de vuelo vigente, si fuera necesario; y esperará recibir el acuse de recibo antes de hacer efectiva la medida.
(2) Comunicación de cambio de plan de vuelo IFR a VFR: El cambio del cumplimiento de vuelo IFR a VFR se efectuará comunicando la cancelación del plan IFR, para lo cual debe indicarse claramente la intención utilizando la expresión "CANCELO MI VUELO IFR" seguida de los cambios, en caso de haberlos, que deban hacerse en su plan de vuelo vigente. No se cancelará el plan de vuelo IFR, a no ser que se prevea y trate de continuar el vuelo durante un período razonable en condiciones meteorológicas visuales ininterrumpidas.
(3) Reanudación del vuelo IFR: Si se ha cancelado un plan de vuelo IFR y después resulta necesario proseguir de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, el piloto debe presentar un nuevo plan de vuelo IFR, en la forma prescripta en 91.169 y en (a) (4) de esta Sección.
(4) Cambio de VFR a IFR: Si la aeronave vuela VFR dentro de un espacio aéreo controlado o dentro de un área con servicio asesor, con posterioridad a la presentación de su plan de vuelo IFR, y antes de pasar del vuelo VFR al IFR, el piloto deberá:
(i) Si está dentro de espacio aéreo controlado, esperar el permiso de la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo, o:
(ii) Si está dentro de un área con servicio de asesoramiento o con servicio de información de vuelo, esperar el acuse de recibo de la dependencia que proporciona el servicio.
91.183 Radiocomunicaciones en vuelo IFR
(a) Ninguna aeronave realizará vuelos IFR a menos que mantenga comunicaciones aeroterrestres orales constantes por el canal apropiado de la dependencia correspondiente de tránsito aéreo, y cuando sea necesario, se pueda establecer con ésta, comunicación en ambos sentidos.
La información de la dependencia correspondiente y la radiofrecuencia apropiada se encuentra disponible en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP)
(b) Comunicación en ruta: Los procedimientos a los cuales se ajustarán las comunicaciones durante los vuelos IFR en ruta, son los siguientes:
(1) Comunicaciones directas: Si se dispone de comunicación directa entre el piloto y el centro de control de área correspondiente deberá establecerse contacto y mantener el mismo en la frecuencia radiotelefónica adecuada.
(2) Comunicaciones indirectas: Cuando no se pueda establecer enlace en la frecuencia correspondiente para la comunicación directa o cuando dicha comunicación resulte imposible por la distancia, condiciones de propagación u otra razón, se establecerá comunicación con la estación de comunicaciones aeroterrestre de apoyo designada para prestar servicio al centro de control de área de jurisdicción.
(c) Comunicaciones de aeródromo y control de aproximación: Las comunicaciones correspondientes a las partidas y llegadas a aeródromos controlados y para los casos que se facilite servicio de control de aproximación se atendrán a los siguientes procedimientos:
(1) Comunicaciones durante la partida: Las aeronaves que salen deben comunicar cuando se disponga de una frecuencia de control de rodaje con la torre de control de aeródromo en dicha frecuencia para obtener el permiso de control de transito aéreo, incluso de rodaje e información y continuar sintonizados en dicha frecuencia hasta que estén listos para el despegue, en cuyo momento se establecerá contacto con la frecuencia correspondiente de control de aeródromo. Toda comunicación posterior con la torre de control de aeródromo se hará en esta última frecuencia hasta ser autorizados a pasar a la frecuencia del control de aproximación cuando dicho servicio es facilitado en una frecuencia distinta.
(2) Comunicación durante la llegada: Los pilotos de las aeronaves que llegan deben mantener escucha continua en la frecuencia correspondiente de control de aproximación hasta que reciban instrucciones de establecer contacto con la frecuencia de control de aeródromo. Cuando se disponga de una frecuencia de rodaje, deben mantener la escucha en dicha frecuencia desde el momento en que la aeronave ha salido de la pista, hasta que se estacione en la plataforma de carga y descarga. Cuando para el servicio control de aproximación no exista frecuencia específica designada, el contacto inicial se efectuará en la frecuencia del control de aeródromo.
(3) Carencia de frecuencias de rodaje En los lugares en que no se disponga de una frecuencia de rodaje o cuando la aeronave no esté equipada con la frecuencia adecuada todas las comunicaciones con la torre de control de aeródromo se establecerán en la frecuencia de control de aeródromo.
91.185 Operaciones IFR: Falla de radiocomunicaciones
(a) Generalidades: Todo vuelo IFR que experimente falla en las comunicaciones se ajustará a los procedimientos que sobre el particular se detallan a continuación.
(1) Falla de comunicaciones con las dependencias ATS: Cuando falle el contacto con la dependencia correspondiente de tránsito aéreo en la frecuencia asignada, se tratará de establecerlo en otra frecuencia. Si de ese modo no puede establecerse la comunicación normal, se tratará de transmitir los mensajes por medio de cualquier otra radioestación aeronáutica o radioestación de aeronave con la que sea posible comunicarse. Antes de cambiar de frecuencia la aeronave deberá anunciar la frecuencia a la cual va a pasar. Si la comunicación no se efectúa en la forma directa o de retransmisión regular que esté establecida, deberá especificarse el destinatario o destinatarios a los cuales ha de enviarse el mensaje.
(2) Transmisión a ciegas: Si fallan los intentos anteriores, la aeronave transmitirá su mensaje dos veces en el canal o frecuencia principal y en el secundario precedido de la frase "TRANSMITIENDO A CIEGAS".
(3) Falla de recepción: Cuando una aeronave no pueda establecer comunicación debido a la falla del receptor, transmitirá los informes a las horas o posiciones previstas en la frecuencia en uso precedidos de la frase "TRANSMITIENDO A CIEGAS DEBIDO A FALLA DEL RECEPTOR". La aeronave transmitirá el mensaje seguido de una repetición completa. Durante este procedimiento se notificará, además, la hora en que se propone hacer su próxima transmisión y la información relativa a las intenciones del piloto al mando respecto a la continuación del vuelo de la aeronave.
(4) Procedimientos con SSR: En aquellos espacios aéreos donde se brinde servicio Radar, se activará el respondedor en el código 7600.
(b) Procedimientos de tránsito por falla de las comunicaciones: Si la falla de la radio impide cumplir con lo dispuesto en 91.183, se podrán dar las siguientes situaciones
(1) Si en el momento de la falla, el vuelo se desarrolla en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), la aeronave:
(i) Proseguirá el vuelo manteniendo condiciones meteorológicas de vuelo visual; aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo; y notificará su llegada por el medio más rápido disponible, a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
(ii) Completará un vuelo IFR conforme a lo establecido en (b) (2) de esta Sección, si lo considera conveniente.
(iii) Comunicará la situación por los medios más rápidos disponibles con destino a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
(2) Si en el momento de la falla, el vuelo se realiza en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos o si por naturaleza de las condiciones meteorológicas reinantes no es posible terminar el vuelo de acuerdo con lo prescripto en (b) (1) de esta Sección o el piloto de un vuelo IFR considera que no es conveniente terminar el vuelo de acuerdo con lo previsto en (b) (1), se proseguirá con el plan de vuelo actualizado de acuerdo con lo siguiente:
(i) En el espacio aéreo en que no se utilice radar para el control del tránsito aéreo, mantendrá el último nivel y velocidad asignados, o la altitud mínima de vuelo; si ésta es superior, por un período de 20 minutos desde el momento en que la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatorio y después de ese período de 20 minutos, ajustará el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado;
(ii) En el espacio aéreo en el que se utilice radar para el control del tránsito aéreo, mantendrá el último nivel y velocidad asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta es superior, por un período de 7 minutos desde el momento que:
(A) Se alcance el último nivel asignado o la altitud mínima de vuelo; o
(B) Se regule el Transpondedor con el código 7600; o
(C) La aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatorio;
lo que ocurra más tarde, y a partir de ese momento, ajustará el nivel y la velocidad conforme al Plan de Vuelo presentado-
(iii) Cuando reciba guía vectorial radar o efectúe un desplazamiento indicado por el ATC utilizando RNAV sin un límite especificado, volverá a la ruta del plan de vuelo actualizado al alcanzar el siguiente punto significativo, a más tardar, teniendo en cuenta la altitud mínima de vuelo que corresponda;
(iv) Proseguirá según la ruta del plan de vuelo actualizado hasta la ayuda o el punto de referencias para la navegación que corresponda y que haya sido designada para seguir al aeródromo de destino, y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en (iii), la aeronave se mantendrá en circuito de espera sobre esta ayuda o el punto de referencia hasta iniciar el descenso;
(v) Iniciará el descenso desde la ayuda o el tiempo de referencia para la navegación especificada en (ii), a la última hora prevista de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximación, iniciará el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo más cerca posible a dicha hora;
(vi) Realizará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos, especificado para la ayuda o el punto de referencia de navegación designada; y
(vii) Aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada en (v), o a la hora prevista de aproximación de la que últimamente se haya acusado recibo, lo que resulte más tarde.
(viii) Si se trata de:
(a) Vuelos con Servicio Asesor: proseguirá de acuerdo al plan de vuelo actualizado, sus enmiendas notificadas y asesoramiento recibido que haya comunicado aceptar.
(b) Vuelos con Servicio de Información de Vuelo: proseguirá de acuerdo al plan de vuelo actualizado con las enmiendas, si las hubiera, de las cuales se haya acusado recibo.
(ix) En caso de no poder aterrizar en el aeródromo de destino la aeronave se dirigirá desde éste a la alternativa prevista en el plan de vuelo, manteniendo el mismo nivel de crucero utilizado en la última parte de su vuelo en ruta y si éste no es adecuado a la nueva dirección del vuelo o no asegura la debida separación con el terreno, el nivel superior más próximo que contemple dichos requisitos.
(c) Los pilotos deben tener en cuenta que el control de tránsito aéreo, basa las instrucciones que emite en la suposición que toda aeronave a la que le falle la comunicación, siguiere lo dispuesto precedentemente. Si la aeronave a la que le fallen las comunicaciones no ha comunicado o aterrizado dentro de los 30 minutos siguientes, a la hora prevista de aproximación últimamente cursada y de la cual se haya acusado recibo, la que de las dos resulte más tarde, el control de transito aéreo supondrá que el vuelo ha proseguido hacia otras áreas o aeródromos e informara a los pilotos de otras aeronaves a las cuales le pueda interesar, que se reanuda el funcionamiento normal del control de aproximación. Los usuarios interesados tienen la obligación de determinar si van a reanudar las operaciones normales o si han de tomar otras medidas.
91.187 Operaciones IFR en espacio aéreo controlado: Informes de fallas
(a) Las deficiencias de instalaciones y servicios, observadas durante las operaciones, serán notificadas a la autoridad directamente responsable de las mismas:
(1) Preferentemente por comunicación entregada por el Comandante de la aeronave en la primera escala, si ésta correspondiera a la jurisdicción de la novedad observada. (Informe del Personal Aeronáutico).
(2) Cuando la notificación especificada en (a) (1) no fuera posible, la comunicación será realizada por el Explotador en el plazo más breve posible.
(3) Se entiende por el plazo más breve posible, a un lapso no mayor a 72 horas, lo cual obedece a que es fundamental para la Autoridad Aeronáutica competente el determinar con la menor demora posible la causa de las deficiencias notificadas, de modo que le permita adoptar las medidas correctivas o preventivas oportunas.
(b) Lo dispuesto en (a) de esta Sección no excluye el aviso, directo desde la aeronave en vuelo, cuando esta medida sea indispensable para las operaciones.
91.188 Descenso de emergencia
(a) Si es necesario que una aeronave haga un descenso de emergencia a través de otro tránsito, el piloto deberá comunicarlo de inmediato a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo correspondiente.
En aquellos espacios aéreos donde se brinde servicio Radar, se activará el respondedor en el código 7700.
(b) Prioridad del descenso de emergencia: Al recibir el aviso que una aeronave en vuelo se halla en situación de emergencia que pueda afectar a otras aeronaves, la dependencia de tránsito aéreo correspondiente impartirá las instrucciones adecuadas, contemplando el principio de dar prioridad sobre cualquier otro tránsito a la aeronave que se halla en situación de emergencia.
(c) Procedimientos que deben seguir las demás aeronaves afectadas por un descenso de emergencia: Al recibir la emisión citada en (b) de esta Sección, los pilotos de las aeronaves en cuestión, deberán dejar libre el área especificada de conformidad con las instrucciones de emergencia, manteniendo el nivel de crucero. La dependencia de tránsito aéreo correspondiente, transmitirá nuevas instrucciones por medio de los servicios de comunicación apropiados, inmediatamente después de la emisión de emergencia. Cuando el terreno, el tránsito u otros motivos no permitan que una aeronave afectada por las instrucciones implícitas en la comunicación de descenso de emergencia, mantenga el nivel asignado últimamente, la dependencia de tránsito aéreo correspondiente expedirá instrucciones precisas a esa aeronave.
(d) Justificación de prioridad: Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, podrán solicitar del piloto de una aeronave que haya notificado una situación de emergencia, que exija que se otorgue prioridad, que presente un informe por escrito de la situación de emergencia dentro de las 48 horas de ocurrida.
91.189 Operaciones Categoría II y III: Reglas generales de operación
(a) Las operaciones de Categoría II y III se ajustarán a lo establecido en el correspondiente Manual de Normas de Operación Categoría II / III publicado por la Autoridad Aeronáutica competente.
91.191 Manual de Categoría II y Categoría III
(a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil registrada en la República Argentina en una operación de Categoría II o Categoría III, a menos que:
(1) Se encuentre en la aeronave un Manual de Categoría II o Categoría III actualizado y aprobado para dicha aeronave;
(2) La operación es conducida de acuerdo con los procedimientos, instrucciones y limitaciones previstos en aquel Manual y;
(3) Los instrumentos y equipamientos listados en el Manual que son requeridos para la operación particular de Categoría II o Categoría III han sido inspeccionados y mantenidos de acuerdo con el programa de mantenimiento contenido en aquel Manual.
(b) Cada operador deberá poseer, en su base principal de operaciones, una copia actualizada del Manual aprobado, el que deberá estar disponible para inspección a requerimiento de la Autoridad Aeronáutica competente.
(c) Esta Sección no es aplicable a operaciones conducidas por el poseedor de un certificado emitido bajo la Parte 121, ya que estas se regirán por lo establecido en dicha Parte.
91.192 Servicio asesor de tránsito aéreo
(a) El servicio asesor de tránsito aéreo tiene por objeto que la información sobre peligros de abordaje sea más eficaz que mediante el simple suministro del servicio de información de vuelo. Este servicio no proporciona el grado de seguridad ni puede asumir las mismas responsabilidades que las del servicio de control de tránsito aéreo, que se facilita a los vuelos IFR dentro de los espacios aéreos controlados; por tal razón, el servicio asesor de tránsito aéreo no emite "permisos", sino únicamente "información de asesoramiento", y usa las palabras "asesora o sugiere", cuando propone acciones a las aeronaves.
(b) Cuando se "asesora" o "sugiere" algo al piloto respecto a un vuelo realizado con servicio asesor de tránsito aéreo, corresponde al piloto decidir si aceptará el asesoramiento o sugerencia que ha recibido, o si adoptará otras acciones que, en su opinión, son más apropiadas de acuerdo con las circunstancias. En todos los casos, y previo a la realización de la maniobra, el piloto deberá informar inmediatamente a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo su decisión.
(c) Procedimiento para obtener el servicio asesor: Los pilotos que operen con servicio asesor de tránsito aéreo, dentro de lo posible, y con las necesarias adaptaciones, deberán aplicar procedimientos similares a los aplicados para los vuelos IFR dentro de espacios aéreos controlados, con las siguientes excepciones:
(1) El plan de vuelo y los cambios del mismo no están sujetos a permisos.
(2) Deberán establecer comunicación aeroterrestre con la dependencia de los servicios de tránsito aéreo designada para suministrar el servicio asesor de tránsito aéreo.
(d) Entradas a rutas designadas con servicio asesor: El punto de entrada elegido debe ser el punto de notificación exacto, designado o a petición, el que más convenga para la ruta que se siga. Si se trata de un cruce, la misma debe cruzarse a un ángulo de 90° respecto a su eje o lo más aproximadamente posible a este ángulo.
(e) Permiso de tránsito: Cuando en razón de encontrarse volando con servicio asesor no se cuenta con permiso IFR del control de tránsito aéreo y se necesita entrar o cruzar un espacio aéreo controlado, se deberá solicitar el correspondiente permiso a la dependencia ATC de jurisdicción, proponiendo los cambios pertinentes a su actual plan de vuelo IFR y, hasta tanto, se obtenga el mismo, su operación se deberá ajustar en un todo a lo especificado seguidamente:
(1) Los vuelos IFR con servicio asesor deberán mantener una separación lateral no menor de 10 NM de todo espacio aéreo controlado especificado en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) de la República Argentina.
(2) El vuelo IFR con servicio asesor queda segregado de los espacios aéreos controlados mencionados precedentemente, excepto que se ajuste a lo determinado en (e) y (f) de esta Sección.
(f) Solicitud del permiso: Las solicitudes de permiso correspondiente para ingresar o cruzar espacio aéreo controlado, deben hacerse proponiendo los cambios pertinentes a su actual plan de vuelo IFR, como mínimo diez minutos antes de la llegada al límite del espacio aéreo controlado, siempre que sea posible la comunicación directa con la dependencia ATC de jurisdicción; de no ser así, la petición deberá efectuarse veinte minutos antes por lo menos.
(g) Entrada al espacio aéreo controlado: El punto de entrada elegido debe ser el punto de notificación exacto, designado o a petición, el que más convenga para la ruta que se siga. Si se trata de un cruce de la aerovía, la misma debe cruzarse a un ángulo de 90° respecto de su eje o lo más aproximadamente posible a este ángulo.
91.193 al 91.199 Reservado.
REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACION CIVIL (RAAC)
PARTE 91 - REGLAS DE VUELO Y OPERACION GENERAL
SUBPARTE C - REQUERIMIENTOS DE EQUIPAMIENTOS, INSTRUMENTOS Y DE CERTIFICADOS
Secc. Título
91.201 Reservado.
91.203 Aeronaves civiles: Certificaciones requeridas.
91.205 Requerimientos de instrumentos y equipamiento para aeronaves civiles motorizadas con Certificado de Aeronavegabilidad Standard de la República Argentina
91.207 Transmisor de localización de emergencia (ELT).
91.208 Señalamiento de la zona de penetración del fuselaje.
91.209 Luces de aeronaves.
91.211 Oxígeno suplementario.
91.213 Instrumentos y equipamientos inoperativos.
91.215 Equipamiento y uso de transponder ATC, e Informador de altitud.
91.217 Correspondencia entre los datos de altitud medidos con altímetro aneroide y comunicados automáticamente, y la referencia de altitud del piloto.
91.219 Sistema o dispositivo de alerta de altitud; aviones civiles propulsados por turborreactores.
91.221 Equipamiento del sistema de alerta de tráfico y advertencia de colisión (TCAS)
91.223 Sistemas de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS)
91.224 a 91.299 Reservado.
91.201 Reservado.
91.203 Aeronaves civiles: Certificaciones requeridas
(a) Excepto por lo previsto en la Sección 91.715 de esta Parte, para operar una aeronave civil, dentro de la misma se deberá encontrar la siguiente documentación:
(1) El Certificado de Aeronavegabilidad de la República Argentina apropiado y vigente. Cada Certificado de Aeronavegabilidad utilizado para el cumplimiento de este párrafo, debe tener indicada la matrícula asignada a la aeronave por el Registro Nacional de Aeronaves según lo estipulado en el Código Aeronáutico de la República Argentina.
(2) El Certificado de Matrícula de la República Argentina librado a su propietario, o un Certificado de Registro emitido bajo las leyes de un país extranjero.
(3) El Certificado de Propiedad, excepto cuando tanto los datos de Propiedad como de Matrícula formen parte del mismo certificado.
(4) El Certificado de Habilitación Anual (Form. DNA 337). Excepto aeronaves inspeccionadas de acuerdo con un Programa de Inspección Aprobado concordante con las Partes 121 y 135.
(5) El Manual de Vuelo, o en su defecto, la Cartilla de Limitaciones de Operación. Dichos documentos deben estar actualizados y aprobados o registrados por la Autoridad Aeronáutica competente.
(6) Excepto lo previsto en el párrafo (a) (7) de esta Sección, los Historiales de la Aeronave con las anotaciones de vuelos actualizadas:
(i) Los historiales de motores
(ii) Los historiales de planeador
(iii) Los historiales de hélices
(7) Para el caso de aeronaves afectadas a transporte aéreo regular, en lugar de los ítems indicados desde (a) (6) (i) hasta (iii) de esta Sección, dichas aeronaves deberán llevar a bordo el Registro Técnico de Vuelo (RTV o documento equivalente si la aeronave es de matrícula extranjera); y el Registro de Novedades de Abordo (RNA), si se tratara de una aeronave grande afectada a transporte aéreo regular.
(b) Ninguna persona puede operar una aeronave civil a menos que se exponga el certificado de aeronavegabilidad requerido por el párrafo (a) de esta Sección, o se exponga la nota de Convalidación de Certificado de Aeronavegabilidad extranjero o la Autorización Especial de Vuelo (en ambos casos: junto con dicho Certificado de Aeronavegabilidad extranjero) emitido bajo la Sección 91.715 de esta Parte, en la entrada a la cabina de pasajeros o a la cabina de vuelo de forma tal que sea legible para los pasajeros o tripulación.
(c) Ninguna persona puede operar una aeronave con un tanque de combustible instalado dentro del compartimiento de pasajeros, o en uno de los compartimientos de equipaje, a menos que su instalación haya sido realizada conforme a normas aplicables y aprobadas por la Autoridad Aeronáutica competente y una copia del formulario DNA 337 autorizando que aquella instalación se encuentre a bordo de la aeronave.
91.205 Requerimientos de instrumentos y equipamiento para aeronaves civiles motorizadas con Certificado de Aeronavegabilidad Estándar de la República Argentina
(a) General: Excepto por lo previsto en el párrafo (c) (3) de esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave con un Certificado de Aeronavegabilidad Estándar de la República Argentina en cualquier operación descripta en los párrafos (b) hasta (g) de esta Sección, a menos que la aeronave cuente con los instrumentos y el equipamiento especificados en dichos párrafos, (o los equivalentes aprobados por la Autoridad Aeronáutica competente), para ese tipo de operaciones y estos instrumentos e ítems de equipamiento estén en condiciones operativas.
(b) Reglas de vuelo visual (VFR) diurno: Para vuelo VFR durante el día, se requieren los siguientes instrumentos y equipamientos:
(1) Indicador de velocidad del aire.
(2) Baroaltímetro de precisión.
(3) Un reloj de precisión que indique las horas, minutos y segundos y que pueda mantener una exactitud de más o menos 30 segundos durante un período de 24 horas.
(4) Indicador magnético de dirección.
(5) Tacómetro para cada motor.
(6) Medidor de presión (manómetro) de aceite, para cada motor que utilice circuito de presión de aceite.
(7) Medidor de temperatura (termómetro) para cada motor refrigerado por líquido.
(8) Medidor de temperatura de aceite para cada motor refrigerado por aire.
(9) Medidor de presión de alimentación para cada motor alternativo capaz de mantener la potencia nominal de despegue desde el nivel del mar hasta una altitud establecida (tales los motores con hélices de paso variable).
(10) Medidor de cantidad de combustible indicando la cantidad de combustible en cada tanque.
(11) Indicador de posición del tren de aterrizaje. (Si la aeronave tiene tren de aterrizaje retráctil).
(12) Un variómetro.
(13) Para cada aeronave civil pequeña fabricada después del 11-3-96 de acuerdo con la Parte 23, un sistema de iluminación anticolisión aprobado rojo aviación o blanco aviación. En el caso de falla de cualquier luz del sistema de iluminación anticolisión, la operación de la aeronave puede continuar hasta un lugar donde pueda efectuarse la reparación o el reemplazo.
(14) Si la aeronave opera sobre agua, y más allá de la distancia de planeo sin potencia desde la costa, equipo de flotación rápidamente accesible para cada ocupante desde el asiento o litera de la persona que haya de usarlo y por lo menos un artefacto pirotécnico para efectuar señales. Si los vuelos sobre el agua serán efectuados, a partir de un terreno adecuado para el aterrizaje de emergencia, a más de 185 Km. (100 NM) en el caso de aviones monomotores, o a más de 370 Km. (200 NM) en el caso de multimotores que pueden continuar el vuelo con un motor inactivo:
(i) Balsas salvavidas en número suficiente para alojar a todas las personas que vayan a bordo, dispuestas de forma que sea fácil su utilización inmediata en caso de emergencia, provistas del equipo de salvamento, incluso medios para el sustento de la vida, que sea apropiado para el vuelo que se vaya a emprender, así como cohetes o bombas que proyecten luces rojas, y al menos una luz de bengala roja con paracaídas.
(ii) Equipo de radio de supervivencia, que opere en VHF, dispuesto de forma que sea fácil su utilización inmediata en caso de emergencia. El equipo será portátil, resistente al agua, no dependerá para su funcionamiento de la fuente de energía del avión y podrá ser manejado fuera del avión por personal no técnico.
(15) Un cinturón de seguridad aprobado con un medio de cierre de metal versus metal para cada ocupante con una edad superior a los dos años.
(16) Para aeronaves civiles pequeñas, fabricadas después del 18-7-78, tener arneses de hombro aprobados para cada asiento delantero. Cada arnés de hombro debe estar diseñado para proteger a los ocupantes de heridas serias en su cabeza cuando estos experimentan las fuerzas de inercia últimas especificadas en la Sección 23.561 (b) (2) de la Parte 23.Todo arnés de hombro instalado en el lugar de cada miembro de la tripulación, debe permitirle cuando esté sentado y con cinturón de seguridad y arnés de hombro ajustado, realizar todas las funciones necesarias para operaciones de vuelo. Para los propósitos de este párrafo:
(i) Independientemente de la fecha de obtención del Certificado Tipo de la República Argentina, la fecha de fabricación de una aeronave es la fecha de inspección de aceptación asentada en los registros del fabricante; y
(ii) El asiento delantero es el asiento localizado en el lugar del tripulante de vuelo o cualquier asiento a los lados de éste.
(17) Un transmisor localizador de emergencia, si es requerido por la Sección 91.207 de esta Parte.
(18) Para aviones de categoría normal, utilitaria y acrobática con una configuración de asientos, excluyendo asientos de pilotos, de 9 o menos, fabricados después del 12-12-86, arneses de hombro para:
(i) Cada asiento delantero que cumpla con los requerimientos de la Sección 23.785 (g) y (h) de la Parte 23, efectiva desde el 12-12-86.
(ii) Cada asiento adicional que cumpla con los requerimientos de la Sección 23.785 (g) de la Parte 23, efectiva desde el 12-12-86.
(19) Para helicópteros fabricados después del 16-09-92 los arneses de hombro para cada asiento deben cumplir los requerimientos de las secciones 27.2 ó 29.2 de las Partes 27 y 29 respectivamente, efectivas desde el 16-9-91.
(20) Un botiquín adecuado de primeros auxilios, situado en lugar accesible.
(21) Extintores portátiles de un tipo que, cuando se descarguen, no causen contaminación peligrosa del aire dentro del avión y de los cuales, al menos uno estará ubicado:
(i) En el compartimiento de pilotos; y
(ii) En cada compartimiento de pasajeros que esté separado del compartimiento de pilotos y que no sea fácilmente accesible al piloto o al copiloto.
(22) En el caso de hidroaviones y anfibios utilizados como hidroaviones:
(i) Un chaleco salvavidas, o dispositivo individual de flotación equivalente, para cada persona que vaya a bordo, situado en lugar fácilmente accesible desde el asiento o litera de la persona que haya de usarlo;
(ii) Un equipo para hacer las señales acústicas prescriptas en el Reglamento internacional para la prevención de colisiones en el mar, cuando sea aplicable;
(iii) Un ancla;
(iv) Un ancla flotante, cuando se necesite para ayudar a maniobrar.
(c) Reglas de vuelo visual (VFR) nocturno: Para vuelo nocturno en zonas de tránsito de aeródromo de aeródromos habilitados para dicho tipo de vuelo (ver 91.4 (a) (3)), se requieren los siguientes equipamientos e instrumentos:
(1) Instrumentos y equipamientos especificados en el párrafo (b) de esta Sección.
(2) Luces de posición (navegación) aprobadas, según lo indicado en la Sección 91.209 de la presente Parte.
(3) Sobre toda aeronave civil con matrícula de la República Argentina, un sistema de luces anticolisión; rojo aviación o blanco aviación. Los sistemas de luces anticolisión inicialmente instalados después del 11-8-71, en aeronaves para las que fue emitido o solicitado el Certificado Tipo antes del 11- 8-71, deben tener por lo menos las luces anticolisión estándar según las Partes 23, 25, 27 ó 29 (la que sea aplicable) que estaban en efectividad al 10-8-71, excepto que el color puede ser blanco aviación, o rojo aviación. En el caso de una falla de cualquier luz del sistema de luces anticolisión, la operación de la aeronave puede continuar hasta un lugar donde la reparación o el reemplazo puedan ser hechos.
Además, todas las aeronaves que estén dotadas de luces estroboscópicas adicionales a las luces anticolisión, podrán usarlas exclusivamente durante el vuelo o la permanencia en el área de aterrizaje.
(4) Un faro de aterrizaje eléctrico.
(5) Una adecuada reserva de energía eléctrica para todo equipamiento de radio y equipamiento eléctrico instalado.
(6) Un juego de fusibles de repuesto, o tres fusibles de repuesto de cada clase requerida, que se encuentren accesibles al piloto durante el vuelo.
(7) Iluminación para todos los instrumentos de vuelo y equipos que sean esenciales para la utilización del avión.
(8) Luces en todos los compartimientos de pasajeros.
(9) Una linterna eléctrica para cada uno de los puestos de los miembros de la tripulación.
(10) Un indicador giroscópico de virajes.
(11) Un sistema de radio comunicación que permita mantener una comunicación en ambos sentidos con las estaciones aeronáuticas en las frecuencias que prescriba la Autoridad Aeronáutica competente y el equipamiento apropiado de navegación para las estaciones de tierra a ser utilizadas.
(d) Reglas de vuelo por instrumentos (IFR): Para el vuelo IFR se requieren los siguientes instrumentos y equipamientos:
(1) Instrumentos y equipamientos especificados en el párrafo (b) de esta Sección, y para vuelo nocturno, el instrumental y equipamiento especificado en el párrafo (c) de esta Sección.
(2) Un sistema de radio comunicación que permita mantener una comunicación en ambos sentidos con las estaciones aeronáuticas en las frecuencias que prescriba la Autoridad Aeronáutica competente y el equipamiento apropiado de navegación para las estaciones de tierra a ser utilizadas.
(3) Indicador giroscópico de velocidad de giro, excepto en las siguientes aeronaves:
(i) Aviones con un tercer sistema de instrumentos de medida de actitud que pueda medir actitudes de vuelo a través de 360de cabeceo y rolido e instalado de acuerdo con la Sección 121.305 (j) de la Parte 121; y
(ii) Helicópteros con un tercer sistema de instrumentos de actitud utilizable a través de todas las actitudes de vuelo de hasta + 80de cabeceo y + 120de rolido, e instalado de acuerdo con la Sección 29.1303 (g) de la Parte 29.
(4) Si no está previamente instalado: un segundo altímetro sensitivo, ajustable por presión barométrica.
Generador o alternador de adecuada capacidad.
(5) Un Indicador de viraje y de inclinación lateral.
(6) Indicador giroscópico de inclinación lateral y cabeceo. (Horizonte artificial)
(7) Indicador giroscópico de dirección (girodireccional o equivalente).
Nota: los requerimientos de: indicador de viraje y de inclinación lateral, indicador de actitud de vuelo (horizonte artificial), e indicador de rumbo (giróscopo direccional), podrían satisfacerse mediante combinaciones de instrumentos o sistemas integrados de dispositivos directores de vuelo, siempre que se conserven las garantías de que no ocurra una falla total, inherente a los tres instrumentos por separado.
(8) Medios para comprobar si es adecuada la fuente de energía que acciona los instrumentos giroscópicos.
(9) Si no está previamente instalado: un equipamiento aprobado de medición de distancia (DME).
(10) Un dispositivo que indique, en el compartimiento de la tripulación de vuelo, la temperatura exterior.
(11) Un sistema indicador de la velocidad relativa con dispositivos que impidan su mal funcionamiento debido a condensación o a formación de hielo.
(12) Un equipo VOR.
(13) Un equipo ADF.
(14) Para los vuelos en que se proyecte aterrizar en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos, el avión dispondrá de equipo que permita recibir las señales que sirvan de guía hasta un punto desde el cual pueda efectuarse un aterrizaje visual.
(e) Reglas de vuelo visual (VFR) para vuelos controlados, dentro del espacio aéreo controlado: Para vuelos VFR controlados dentro del espacio aéreo controlado, se requieren los siguientes equipamientos e instrumentos:
(1) Si el vuelo controlado es VFR – diurno, instrumentos y equipamientos especificados en el párrafo (b) de esta Sección; si el vuelo controlado es VFR – nocturno, instrumentos y equipamientos especificados en el párrafo (c) de esta Sección.
(2) Un cronómetro.
(3) Un segundo baroaltímetro de precisión.
(4) Un equipo VOR.
(5) Un equipo DME.
(6) Un equipo ADF.
(7) Un sistema de radio comunicación que permita mantener una comunicación en ambos sentidos, en cualquier momento durante el vuelo con aquellas estaciones aeronáuticas en las frecuencias que prescriba la Autoridad Aeronáutica competente y el equipamiento apropiado de navegación para las estaciones de tierra a ser utilizadas.
(8) Un dispositivo que indique, en el compartimiento de la tripulación de vuelo, la temperatura exterior.
(f) Operaciones de aproximación Categoría II: Para operaciones de Categoría II se requiere el instrumental y equipamiento especificados en el párrafo (d) de esta Sección y en el Apéndice A de esta Parte.
(g) Operaciones de aproximación Categoría III: Para operaciones de Categoría III se requiere el instrumental y equipamiento especificados en el párrafo (d) de esta Sección.
(h) Exclusiones: los párrafos (f) y (g) de esta Sección no se aplican a las operaciones conducidas por los poseedores de un certificado emitido bajo la Parte 121 o la Parte 135 ya que éstos se rigen por los requerimientos establecidos en las respectivas Partes.
91.207 Transmisor localizador de emergencia (ELT)
(a) Excepto por lo previsto en los párrafos (b),(f) y (g) de esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave de matrícula argentina que opere bajo la Parte 91, dentro de las regiones de Información de vuelo (FIR) del Territorio Nacional tanto en el Espacio Aéreo Superior como en el Inferior, a menos que tenga instalado un transmisor localizador de emergencia automático (ELT) en 406 y 121,5 MHZ, que esté en condición operativa y cumpla con los requerimientos aplicables de la ORDEN TECNICA ESTANDAR OTE-C91, y OTE-C126.
(b) No obstante, una persona puede operar una aeronave hasta el 01 de enero del 2010, sin tener instalado el control remoto del transmisor localizador de emergencia automático (ELT) requerido por la Orden Técnica Estándar OTE-C126.
(c) Cada transmisor localizador de emergencia automático (ELT) requerido por el párrafo (a) de esta Sección, debe ser instalado en la aeronave de manera tal que la probabilidad de daño al transmisor, en el caso de impacto, sea mínima. El ELT fijo o removible debe ser colocado en la aeronave lo más atrás posible.
(d) Las baterías utilizadas en el transmisor localizador de emergencia automático (ELT) requerido por el párrafo (a) de esta Sección deben ser reemplazadas (o recargadas, si las baterías son recargables) cuando:
(1) El transmisor ha sido utilizado por un tiempo acumulado de más de (1) una hora, o
(2) Ha vencido el 50% de su vida útil (o, para baterías recargables, el 50% de su vida útil de carga), de acuerdo con lo establecido por el fabricante del transmisor en su aprobación.
La nueva fecha de vencimiento para el reemplazo (o recarga) de la batería debe ser marcada claramente en el exterior del transmisor y anotado en el registro de mantenimiento de la aeronave. El párrafo (d) (2) de esta Sección, no se aplica a las baterías (tales como baterías activadas por agua), que no son esencialmente afectadas durante los probables intervalos de almacenaje.
(e) Cada transmisor localizador de emergencia requerido por el párrafo (a) de esta Sección debe ser inspeccionado dentro de los 12 meses calendarios después de la última inspección por:
(1) La instalación propiamente dicha;
(2) Corrosión de la batería;
(3) Operación de los controles y sensor de impacto; y
(4) La presencia de la suficiente radiación de la señal desde la antena.
(f) No obstante el párrafo (a) de esta Sección, una persona puede:
(1) Trasladar en vuelo una aeronave adquirida recientemente desde el lugar donde se toma posesión de la misma a un lugar donde se le instale el transmisor localizador de emergencia; y
(2) Trasladar en vuelo una aeronave con un transmisor localizador de emergencia inoperativo desde un lugar donde las reparaciones o reemplazos no puedan hacerse hasta un lugar donde sí puedan ser realizados.
Ninguna persona, distinta a las requeridas como tripulación, puede ser transportada a bordo de una aeronave que sea llevada en Ferry bajo los términos del párrafo (f) de esta Sección.
(g) El párrafo (a) de esta Sección no se aplica a:
(1) Planeadores, motoplaneadores y globos libres tripulados;
(2) Las aeronaves construidas por aficionados y las construidas a partir de kits.
(3) Las aeronaves operando bajo las Partes 121 y 135 (con Certificado de Aeronavegabilidad argentino o Convalidado) en cuyo caso deberán regirse por dichas Partes.
(4) Ultralivianos.
(5) Las aeronaves, mientras estén afectadas a operaciones de entrenamiento dentro de un radio de 90 Km. (50 millas náuticas) del aeropuerto desde el cual aquella operación haya comenzado.
(6) Las aeronaves, mientras estén afectadas a operaciones de vuelo que tengan que ver con certificación de diseño y ensayos en vuelo;
(7) Las aeronaves nuevas mientras estén afectadas a operaciones relativas a su fabricación, preparación y entrega.
(8) Las aeronaves mientras estén afectadas a operaciones de vuelo concernientes a liberación de insectos, aplicaciones aéreas de sustancias químicas u otras sustancias para propósitos agrícolas;
(9) Las aeronaves certificadas por la Autoridad Aeronáutica competente para propósitos de investigación y desarrollo;
(10) Las aeronaves, mientras son utilizadas para demostrar cumplimientos de las regulaciones, entrenamiento de tripulación, exhibición, carreras, o estudios de mercado;
(11) Una aeronave, durante cualquier período en el cual el transmisor localizador de emergencia ha sido temporariamente removido para inspección, reparación, modificación o reemplazo, sujeto a lo siguiente:
(i) Ninguna persona puede operar la aeronave, a menos que los registros de mantenimiento de la misma contengan una anotación que incluya la fecha de remoción inicial, la marca, modelo, n° de serie y razón para retirar el transmisor, y una placa localizada a plena vista del piloto diciendo: "ELT (Localizador de Emergencia) NO INSTALADO".
(ii) Ninguna persona puede operar la aeronave más de 90 días después que el ELT es inicialmente removido de la aeronave.
91.208 Señalamiento de la zona de penetración del fuselaje
(a) Si se señalan en el avión las áreas adecuadas del fuselaje para que penetren las brigadas de salvamento en caso de emergencia, tales áreas se marcarán como lo establece el Anexo 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Operación de aeronaves – Parte II). El color de las marcas será rojo o amarillo, y, de ser necesario, se bordearán en blanco para que contrasten el fondo.
(b) Si los señalamientos de los ángulos se hallan a más de dos metros de distancia, se insertarán líneas intermedias de 9 cm. por 3 cm. de forma que la separación entre señales adyacentes no sea mayor de dos metros.
Nota: Esta disposición no exige que un avión tenga zonas de penetración del fuselaje.
91.209 Luces de aeronaves
(a) Luces de navegación de las aeronaves: Entre la puesta y la salida del sol y en condiciones de mala visibilidad, todas las aeronaves en vuelo y aquellas que operen en el área de movimiento de un aeródromo, tendrán encendidas las luces prescriptas en las Partes 23, 25, 27, 29 y 31 según corresponda al tipo o categoría de aeronave.
Tales aeronaves no encenderán otras luces si éstas pueden confundirse con las luces descriptas en las citadas Partes.
(1) En el contexto de los párrafos siguientes se entiende que una aeronave está operando cuando está efectuando el rodaje, o siendo remolcada, o cuando se ha detenido temporalmente durante el curso del rodaje o en el acto de ser remolcada.
(b) Salvo lo dispuesto en (f) entre la puesta y salida del sol o durante cualquier otro período que pueda prescribir la autoridad competente todas las aeronaves en vuelo encenderán:
(1) Las luces anticolisión cuyo objeto será el de llamar la atención hacia la aeronave;
(2) Las luces de navegación cuyo objeto será el de indicar la trayectoria relativa de la aeronave a los observadores y no se encenderán otras luces si éstas pueden confundirse con las luces antes mencionadas.
(c) Uso de las luces en el área de movimiento: Excepto según se dispone en (f), entre la puesta y salida del sol o durante cualquier otro período que pueda prescribir la autoridad competente:
(1) Todas las aeronaves que operen en el área de movimiento de un aeródromo, encenderán las luces de navegación cuyo objeto será indicar la trayectoria relativa de la aeronave a los observadores y no encenderán otras luces si éstas pueden confundirse con las luces antes mencionadas.
(2) Todas las aeronaves, a no ser que estén paradas y debidamente iluminadas por otro medio, en el área de movimiento de un aeródromo encenderán luces con el fin de indicar las extremidades de su estructura.
(3) Todas las aeronaves que operen en el área de movimiento de un aeródromo encenderán luces destinadas a destacar su presencia;
(4) Todas las aeronaves que se encuentren en el área de movimiento de un aeródromo y cuyos motores estén en funcionamiento, encenderán luces que indiquen este hecho.
(d) Si las luces de navegación a que se hace referencia en (b) (2) están convenientemente situadas en la aeronave también podrán satisfacer los requisitos de (c) (2). Las luces rojas anticolisión, instaladas para satisfacer los requisitos de (b) (1), podrán satisfacer los requisitos de (c) (3) y (c) (4) siempre que no causen deslumbramiento perjudicial a los observadores.
(e) Otros períodos de aplicación de las luces de las aeronaves en vuelo: Salvo lo dispuesto en (f) todas las aeronaves en vuelo que estén dotadas de las luces anticolisión necesarias para satisfacer el requisito estipulado en (b) (1) también llevarán encendidas dichas luces fuera del período especificado en (b), cuando se haya establecido en (a) o cuando sea estrictamente necesario o indispensable.
(f) Otros períodos de aplicación de las luces de las aeronaves en el área de movimiento: Salvo lo dispuesto en (g) todas las aeronaves:
Que operen en el área de movimiento de un aeródromo y estén dotadas de las luces anticolisión necesarias para satisfacer el requisito de (c) (3), o
Que se encuentren en el área de movimiento de un aeródromo y estén dotadas de las luces necesarias para satisfacer el requisito de (c) (4), también llevarán encendidas dichas luces fuera del período especificado en (c), cuando se haya establecido en (a) o cuando sea estrictamente necesario o indispensable.
(g) Excepción: Como excepción, los pilotos podrán apagar o reducir la intensidad de cualquier luz de destellos de a bordo para satisfacer los requisitos prescriptos en (b), (c), (e) y (f) si es seguro o probable que:
(1) Afecten adversamente el desempeño satisfactorio de sus funciones; o
(2) Expongan a un observador externo a un deslumbramiento perjudicial.
(h) Luces estroboscópicas: Todas las aeronaves que estén dotadas de luces estroboscópicas adicionales a las luces anticolisión, podrán usarlas exclusivamente durante el vuelo o la permanencia en el área de aterrizaje.
(i) Luces que deben encender las aeronaves en el agua: Entre la puesta y la salida del sol y en condiciones de mala visibilidad, toda aeronave que se halle en el agua, encenderá las luces prescriptas en las Partes 23, 25, 27, 29 y 31 según corresponda al tipo o categoría de aeronave, a menos que se encuentre en un área especialmente exenta de esta obligación.
(1) Tales aeronaves no encenderán otras luces, si éstas se pueden confundir con las luces descriptas en las Partes 23, 25, 27, 29 y 31 según corresponda al tipo o categoría de aeronave.
NOTA: Si para dar cumplimiento a los párrafos (b) a (i) de la presente Sección no bastan las luces indicadas en el párrafo (a), entonces la instalación de cualquier luz adicional deberá contar con la aprobación de la Autoridad Aeronáutica competente.
91.211 Oxígeno suplementario
(a) El piloto al mando se asegurará de que se lleve suficiente cantidad de oxígeno respirable, para suministrarlo a miembros de la tripulación y pasajeros, para todos los vuelos a altitudes en que la falta de oxígeno podría resultar en disminución de las facultades de los miembros de la tripulación o en efecto perjudicial para los pasajeros.
(b) No se iniciarán vuelos cuando se tenga que volar a altitudes en las que la presión atmosférica en los compartimientos del personal sea inferior a 700 hPa, a menos que se lleve una provisión de oxígeno respirable para suministrarlo:
(1) A todos los tripulantes y por lo menos al 10% de los pasajeros durante todo período de tiempo, que exceda de 30 minutos, en que la presión en los compartimientos que ocupan se mantenga entre 700 hPa y 620 hPa;
(2) a toda la tripulación y a todos los pasajeros durante todo período de tiempo en que la presión atmosférica en los compartimientos ocupados por los mismos sea inferior a 620 hPa.
(c) No se iniciarán vuelos con aeronaves con cabina a presión a menos que lleven suficiente provisión de oxígeno respirable para suministrarlo a todos los miembros de la tripulación y a los pasajeros, que sea apropiada a las circunstancias del vuelo que se esté emprendiendo, en caso de pérdida de presión, durante todo período de tiempo en que la presión atmosférica en cualquier compartimiento por ellos ocupado sea menor de 700 hPa. Además, cuando un avión se utilice a altitudes de vuelo en que la presión atmosférica sea inferior a 376 hPa o cuando sea superior a 376 hPa, y no se pueda descender de manera segura en 4 minutos a una altitud en que la presión atmosférica sea igual a 620 hPa, llevará una provisión mínima de 10 minutos para los ocupantes del compartimiento de pasajeros.
(d) Todos los miembros de la tripulación que cumplan funciones esenciales para la operación segura de la aeronave en vuelo, deberán utilizar continuamente oxígeno respirable siempre que prevalezcan las circunstancias por las cuales se haya considerado su suministro, según (b) de esta Sección.
(e) Todos los miembros de la tripulación de vuelo de aviones con cabina a presión que vuelen a una altitud a la cual la presión atmosférica sea inferior a 376 Hpa, deberán tener a su disposición, en el puesto que en que prestan servicio de vuelo, una máscara del tipo de colocación rápida, en condiciones de suministrar oxígeno a voluntad.
(f) Considerando la atmósfera tipo, y a los fines de la presente Sección, se definen las siguientes altitudes en correspondencia con los valores de presión absoluta:
|
Presión absoluta |
Pies |
Metros |
|
700 hPa |
10.000 |
3.048 |
|
620 hPa |
13.000 |
3.962 |
|
376 hPa |
25.000 |
7.620 |
91.213 Instrumentos y equipos inoperativos
(a) Excepto en las condiciones del párrafo (d) de esta Sección, ninguna persona puede despegar una aeronave con instrumentos o equipos instalados inoperativos, a menos que cumplan las siguientes condiciones:
(1) Que exista un Listado de Equipamiento Mínimo aprobado por la Autoridad Aeronáutica competente para esa aeronave (MEL).
(2) Que la aeronave tenga a bordo la autorización, extendida por la Autoridad Aeronáutica competente, autorizando la operación de la aeronave bajo un listado de equipamiento mínimo. La autorización puede ser obtenida mediante un requerimiento escrito del poseedor del certificado de aeronavegabilidad. El Listado de Equipamiento Mínimo, y la Autorización, constituyen para la aeronave un Certificado Tipo Suplementario.
(3) El Listado de Equipamiento Mínimo aprobado debe:
(i) Ser preparado de acuerdo con las limitaciones especificadas en el párrafo (b) de esta Sección.
(ii) Disponer sobre el tipo de operación de la aeronave, limitada en razón del instrumental y equipamiento en condición inoperable.
(4) Los registros de la aeronave disponibles para el piloto deben incluir una anotación describiendo los instrumentos y equipos inoperativos.
(5) Que la aeronave sea operada bajo todas las condiciones y limitaciones aplicables contenidas en el Listado de Equipamiento Mínimo (MEL), autorizado por la Autoridad Aeronáutica competente.
(b) Los siguientes instrumentos y equipos no pueden ser incluidos dentro de una MEL:
(1) Instrumentos y equipos que han sido, ya sea en forma específica o de alguna otra manera, exigidos por los requerimientos de aeronavegabilidad bajo los cuales la aeronave ha obtenido su Certificado Tipo y que sean esenciales para una operación segura bajo todas las condiciones operativas.
(2) Instrumentos y equipos exigidos por una Directiva de Aeronavegabilidad que estén en condición operativa a menos que la Directiva de Aeronavegabilidad (DA) prevea otra cosa.
(3) Instrumentos y equipamiento requeridos para operaciones específicas bajo esta Parte.
(c) Una persona autorizada a usar un Listado de Equipamiento Mínimo para una aeronave específica, emitido bajo las Partes 121 ó 135, puede utilizar ese Listado de Equipamiento Mínimo en conexión con las operaciones conducidas con esa aeronave bajo esta Parte, sin requerimientos de aprobación adicionales.
(d) Excepto para operaciones conducidas de acuerdo con los párrafos (a) o (c) de esta Sección, una persona puede realizar la operación de despegue de una aeronave en las operaciones conducidas bajo esta Parte con equipamiento e instrumentos inoperativos sin la Lista de Equipamiento Mínimo (MEL) aprobada, previendo:
(1) Que la operación de vuelo sea conducida en:
(i) Helicópteros, aviones no potenciados por turbinas, planeadores o aeronaves más ligeras que el aire para las cuales no ha sido desarrollada una Lista Maestra de Equipamiento Mínimo; o
(ii) Helicópteros pequeños, aviones pequeños no potenciados por turbinas, planeadores o aeronaves más ligeras que el aire para las cuales ha sido desarrollada una Lista Maestra de Equipamiento Mínimo.
(2) Que los instrumentos y equipamientos inoperativos no son:
(i) Parte de los instrumentos y equipamiento correspondientes a la Certificación Tipo para VFR operación diurna prescriptos en las regulaciones de aeronavegabilidad aplicables bajo las cuales la aeronave obtuvo su Certificado Tipo.
(ii) Requeridos en la lista de equipos de la aeronave, o en la Lista de Equipamiento de Operación para la clase de operación de vuelo que está siendo realizada.
(iii) Requeridos por la Sección 91.205 de esta Parte o por cualquier otra regla de esta Parte para la clase específica de operación de vuelo que está siendo realizada; o
(iv) Exigidos por una D.A. que debe estar operativo; y
(3) Que los instrumentos y equipamientos inoperativos están:
(i) Removidos de la aeronave, la cabina de mando con las placas correspondientes y los registros de mantenimiento asentados de acuerdo con la Sección 43.9 de la Parte 43; o
(ii) Desactivados y con placas que indiquen "INOPERATIVO". Si la desactivación del instrumento o equipo inoperativo involucra mantenimiento, éste debe ser asentado de acuerdo con la Parte 43; y
(4) Una aeronave con equipo o instrumentos inoperativos según se lo indica en el párrafo (d) de ésta se considera que tiene una condición de modificación adecuada aceptable por la Autoridad Aeronáutica competente.
(e) Sin oponerse a ninguna otra previsión de esta Sección, una aeronave con instrumentos o equipamientos inoperativos puede ser operada bajo un permiso especial de vuelo emitido de acuerdo con las Secciones 21.197 y 21.199 de la Parte 21.
91.215 Equipamiento y uso de transponder ATC, e informador de altitud
(a) Para todo el espacio aéreo en el cual la República Argentina brinda servicios de tránsito aéreo, y sea exigible la utilización de este equipamiento en aeronaves civiles matriculadas en la República Argentina, y cuyas operaciones no estén conducidas bajo la Parte 121 ó 135, el equipamiento instalado de ATC transponder para control de tránsito aéreo debe cumplir los requerimientos de performance y de medio ambiente de alguna clase de la OTE-C74b (Modo A) o de alguna clase de la OTE-C74c. (Modo A con la posibilidad de informar la altitud), cuando corresponda, o una clase apropiada de OTEC112 (Modo S).
(b) Excepto como está previsto en el párrafo (e) de esta Sección, a partir del 1 de enero de 2000, ninguna persona puede operar un avión o helicóptero matriculado en la República Argentina o en un país extranjero, que realice vuelos de aviación general o comercial, en el espacio aéreo en el cual la República Argentina brinda servicios de tránsito aéreo, a menos que posea un equipo respondedor de a bordo de notificación de la altitud de presión que cumpla los requerimientos de performance y de medio ambiente de la OTE-C74c (Modo C) o una clase apropiada de la OTE-C112 (Modo S).
(c) El equipamiento requerido en (b) debe cumplir con el mantenimiento exigido en la Sección 91.413 de esta Parte y ser utilizado obligatoriamente por todas las aeronaves dentro de los espacios aéreos en los cuales los servicios de tránsito aéreo de la República Argentina brinden servicio de control radar.
Los espacios aéreos referidos en esta Sección se encuentran especificados en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) de la República Argentina en su Parte ENR 2.1.
(d) Además de lo exigido en (c), todas las aeronaves que realicen vuelos en el espacio aéreo de jurisdicción de la República Argentina por encima de 3.000 pies de altura y que tengan su respondedor en servicio operativo, deberán operarlo en forma continua en Modo "C", con el código asignado por el ATC o, si no fuera así en Código 2000, a fin de posibilitar la activación de los sistemas anticolisión de abordo de las aeronaves que lo dispongan.
(e) Las aeronaves exclusivamente habilitadas para trabajo aéreo en la especialidad aeroaplicación, las afectadas a escuelas de vuelo mientras sean utilizadas en instrucción de vuelo y los planeadores no necesitan cumplir con el párrafo (b) de esta Sección.
91.217 Correspondencia entre los datos de altitud medidos con altímetro aneroide y comunicados automáticamente, y la referencia de altitud del piloto
(a) Ninguna persona puede operar un equipo de información automático de medición de altitud de presión asociado con una radiobaliza de radar/transponder:
(1) Cuando el control de tránsito aéreo le hubiera indicado que dicho equipo sea desactivado:
(2) A menos que, en el momento de ser instalado, dicho equipo haya sido controlado y calibrado para transmitir los correspondientes datos de altitud con un error de 37m (125 pies) (sobre la base de una probabilidad del 95%) a partir del datum (nivel de referencia) indicado o calibrado del altímetro que se usa normalmente para mantener la altitud de vuelo, y habiendo sido dicho altímetro calibrado a una presión de referencia de 1013.25 HPa (760 mm / 29,92 pulgadas de mercurio), para altitudes desde el nivel del mar hasta la máxima operativa de la aeronave; o
(3) A menos que el altímetro y digitalizadores en ese equipamiento, cumplan los estándares establecidos en el OTE-C10b y el OTE-C88 respectivamente.
91.219 Sistema o dispositivo de alerta de altitud; aviones civiles propulsados por turborreactores
(a) Excepto por lo previsto en el párrafo (d) de esta Sección, ninguna persona puede operar un avión civil de matrícula Argentina (o de matrícula extranjera operando con un Certificado de Aeronavegabilidad Convalidado de la República Argentina), propulsado con turborreactores, a menos que esa aeronave esté equipada con un sistema o dispositivo aprobado de alerta de altitud que esté en condición operativa y cumpla con los requerimientos del párrafo (b) de esta Sección.
(b) Cada sistema o dispositivo de alerta de altitud requerido por el párrafo (a) de esta Sección, debe ser capaz de:
(1) Alertar al piloto de:
(i) La aproximación a una altitud preseleccionada (sea en ascenso o en descenso) por medio de una secuencia de señales auditivas y visuales, con tiempo suficiente como para establecer el nivel de vuelo en esa altitud preseleccionada; o
(ii) La aproximación a una altitud preseleccionada (sea en ascenso o en descenso), por medio de una secuencia de señales visuales, con suficiente tiempo como para establecer el nivel de vuelo en esa altitud preseleccionada; y cuando se desvía por encima o debajo de esa altitud preseleccionada, por una señal auditiva;
(2) Proveer las señales requeridas desde el nivel del mar hasta la mayor altura operativa aprobada para el avión en el cual éste se instaló;
(3) Preseleccionar altitudes en incrementos que estén en proporción con las altitudes a las cuales está operando la aeronave;
(4) Ser ensayado sin equipamiento especial para determinar si las señales de alerta están operando correctamente; y
(5) Aceptar la regulación necesaria de la presión barométrica si el sistema o dispositivo opera por presión barométrica. Sin embargo, para operaciones por debajo de 1000 m (3000 pies) sobre el nivel de tierra (AGL), el sistema o dispositivo sólo debe proveer una señal, visual o auditiva, para cumplir con este párrafo. Puede ser incluido un radioaltímetro para proveer la señal si el operador tiene un procedimiento aprobado de su uso para determinar DH o MDA, lo que corresponda (DH = Decisión Height = altura de decisión, MDA = Minimum Descent Altitude = Altitud Mínima de Descenso).
(c) Cada operador a quien se aplique esta Sección debe establecer y asignar procedimientos para el uso del sistema o dispositivo de alerta de altitud, y cada miembro de la tripulación debe cumplir con aquellos procedimientos asignados a él.
(d) El párrafo (a) de esta Sección no se aplica a la operación de aviones que posean certificado experimental, o a la operación de una aeronave para los siguientes propósitos:
(1) Traslado de un avión adquirido recientemente desde el lugar donde se toma posesión, hasta un lugar donde sea instalado el dispositivo o sistema de alerta.
(2) Continuar un vuelo como se planteó originalmente, si el dispositivo o el sistema de alerta de altitud se torna inoperativo luego del despegue del avión; no obstante, el vuelo no puede proseguir desde un lugar donde pueda hacerse la reparación o reemplazo, para solucionar el problema.
(3) Transportar el avión con el sistema o dispositivo de alerta inoperativo desde un lugar donde la reparación o reemplazo no pueda ser hecho, hasta un lugar donde sí pueda hacerse.
(4) Conducir un vuelo de prueba de aeronavegabilidad del avión.
(5) Transportar un avión hacia un lugar fuera de la República Argentina con el propósito de matricularlo en un país extranjero.
(6) Llevar a cabo una demostración de la operación del avión con el propósito de venta.
(7) Entrenamiento de tripulaciones de vuelo extranjeras en la operación del avión previo al traslado a un lugar fuera de la República Argentina con el propósito de su matriculación en un país extranjero.
91.221 Equipamiento del sistema de alerta de tráfico y advertencia de colisión (ACAS /TCAS)
(a) Todo Sistema de Alerta de Tráfico y Advertencia de Colisión instalado en una aeronave civil matriculada en la República Argentina, debe estar aprobado por la Autoridad Aeronáutica competente.
(b) Todas las aeronaves que vuelen en el espacio aéreo en el cual la República Argentina brinda servicios de tránsito aéreo y estén equipadas con un sistema de alerta de tráfico y advertencia de colisión (ACAS/TCAS) en condiciones de operación lo deben mantener encendido y operando.
91.223 Sistemas de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS)
(a) General: El sistema de advertencia de la proximidad del terreno debe proporcionar automáticamente una advertencia oportuna y clara a la tripulación de vuelo cuando la proximidad del avión con respecto a la superficie de la tierra sea potencialmente peligrosa, advirtiendo como mínimo, sobre las siguientes circunstancias:
(1) Velocidad excesiva de descenso.
(2) Pérdida de altitud excesiva después del despegue o de dar motor.
(3) Margen vertical sobre el terreno que no es seguro
(b) Todos los aviones con motores de turbina, con un peso máximo certificado de despegue superior a 15.000 Kg., o autorizados a transportar más de 30 pasajeros, deberán estar equipados con un sistema de advertencia de la proximidad del terreno.
(c) A partir del 1° de enero de 2007, todos los aviones con motores de turbina, con un peso máximo certificado de despegue superior a 5700 Kg., o autorizados a transportar más de 9 pasajeros, estarán equipados con un sistema de advertencia de la proximidad del terreno que tenga una función frontal (EGPWS / TAWS) tendiente a evitar el impacto contra el terreno.
(d) Para el sistema de advertencia de la proximidad del terreno requerido por esta Regulación, el Manual de Vuelo del avión contendrá:
(1) Procedimientos apropiados para:
(i) El uso del equipamiento;
(ii) El correcto empleo del equipamiento por parte de la tripulación de vuelo; y
(iii) Desactivación en la condición de emergencia y anormal;
(2) Un croquis de todas las fuentes de entrada que deben estar operando.
(e) Ninguna persona puede desactivar un sistema de advertencia de la proximidad del terreno requerido por esta Regulación, excepto en conformidad con el procedimiento contenido en el Manual de Vuelo del avión.
(f) Siempre que un sistema de advertencia de la proximidad del terreno requerido por esta Sección sea desactivado, deberá realizarse una anotación en el registro de mantenimiento del avión que incluya la fecha y hora de la desactivación
91.224 al 91.299 Reservado.
REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACION CIVIL (RAAC)
PARTE 91 - REGLAS DE VUELO Y OPERACION GENERAL
SUBPARTE D - OPERACIONES DE VUELO ESPECIALES
Secc. Título
91.301 Reservado.
91.303 Vuelo acrobático.
91.305 Areas de vuelo de prueba.
91.307 Paracaídas y paracaidismo.
91.309 Remolque de planeadores.
91.311 Remolques distintos a los de la Sección 91.309.
91.313 Aeronaves civiles en Categoría Restringida: limitaciones de operación.
91.315 Aeronaves civiles Categoría Limitada: limitaciones de operación.
91.317 Aeronaves civiles certificadas provisoriamente: limitaciones de operación.
91.319 Aeronaves con Certificado Experimental: limitaciones de operación.
91.321 Reservado.
91.323 Reservado.
91.325 Aeronaves de categoría primaria: limitaciones de operación.
91.326 al 91.399. Reservado.
91.301 Reservado.
91.303 Vuelo acrobático
(a) Ninguna aeronave realizará vuelos acrobáticos que constituyan peligro para el tránsito aéreo, o para las personas o bienes propios y ajenos.
(b) Prevención de daños: Ninguna aeronave podrá realizar vuelos acrobáticos sobre aglomeraciones de edificios, en ciudades, pueblos o lugares habitados o sobre reuniones de personas al aire libre, a menos que se obtenga el correspondiente permiso de la Autoridad Aeronáutica competente.
(c) Otras limitaciones: Sin autorización especial, no pueden efectuarse vuelos acrobáticos:
(1) A menos de 600 metros (2000 pies) de altura sobre el obstáculo más elevado situado en la superficie terrestre.
(2) En condiciones meteorológicas que no sean absolutamente visuales (VMC).
(3) Dentro de espacios aéreos controlados.
(d) Para el propósito de esta Sección, un vuelo acrobático significa toda maniobra intencional que involucre un cambio abrupto en la actitud de la aeronave, una actitud o aceleración anormales de la misma, no necesarias para un vuelo normal.
91.305 Areas de vuelo de prueba
(a) Ninguna persona puede efectuar un vuelo de prueba en una aeronave, excepto sobre aguas abiertas, o sobre áreas no densamente pobladas, que tengan tránsito aéreo reducido.
91.307 Paracaídas y paracaidismo
(a) Excepto en casos de emergencia,el descenso en paracaídas, deberá contar con la autorización pertinente y ajustarse a las condiciones prescriptas por la Autoridad Aeronáutica competente.
(b) Ningún piloto de una aeronave civil puede llevar un paracaídas para su uso en caso de emergencia de la aeronave, a menos que sea de un tipo aprobado, y
(1) Si es del tipo asiento (velamen en espalda), haya sido plegado por un plegador certificado o un instructor de paracaidismo habilitado, adecuadamente calificados dentro de los 120 (ciento veinte) días precedentes; o
(2) Si es de algún otro tipo, haya sido plegado por un plegador certificado o un instructor de paracaidismo habilitado, adecuadamente calificado;
(i) Dentro de los 120 (ciento veinte) días precedentes si el velamen, cuerdas, y arneses, están compuestos exclusivamente de nylon, o rayón, u otra fibra sintética similar; o material que posea una sólida resistencia al daño por moho u otros hongos, o agentes corrosivos propagados en ambientes húmedos; o
(ii) Dentro de los 60 (sesenta) días precedentes, si cualquier parte del paracaídas está compuesta por seda u otra fibra natural o materiales no especificados en el párrafo (b) (2) (i) de esta Sección.
(3) Haya sido inspeccionado dentro de los 12 (doce) meses calendarios precedentes por un plegador certificado o instructor de paracaidismo adecuadamente calificado, y se mantenga actualizado el registro correspondiente.
(c) Excepto en una emergencia, ningún piloto al mando puede permitir que persona alguna ejecute un salto en paracaídas desde una aeronave dentro de la República Argentina; excepto en concordancia con la Parte 105.
(d) A menos que cada ocupante de una aeronave use un paracaídas aprobado, ningún piloto de una aeronave civil transportando personas (distintas a la de la tripulación) puede ejecutar cualquier maniobra intencional que exceda:
(1) En inclinación, los 60°respecto del horizonte.
(2) En cabeceo, más de 30°(nariz arriba o nariz abajo) respecto del horizonte.
(e) El párrafo (d) de esta Sección no es aplicable a:
(1) Vuelos de inspección para la habilitación o evaluación de pilotos.
(2) Tirabuzones u otras maniobras de vuelo requeridas por las regulaciones para habilitación o evaluación, cuando están realizados por un instructor de vuelo habilitado.
(f) Para el propósito de esta Sección, "Paracaídas aprobados" significa:
(1) Un paracaídas fabricado según un certificado tipo u orden técnica estándar (OTE C-23); o
(2) Un paracaídas militar personal, identificado según las normas militares, un número de orden, o cualquier designación o número de especificación militar.
91.309 Remolque de planeadores
(a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil remolcando a un planeador, a menos que:
(1) El piloto al mando de la aeronave remolcadora esté calificado y autorizado según la Parte 61 de estas RAAC.
(2) La aeronave de remolque esté equipada con un gancho de remolque aprobado e instalado de una manera aprobada por la Autoridad Aeronáutica competente.
(3) La soga/cable de remolque utilizada tenga una resistencia a la rotura no menor del 80% del peso máximo operativo certificado del planeador y no mayor que el doble de dicho peso operativo. Sin embargo, la soga/cable de remolque, puede tener una resistencia a la rotura mayor de 2 veces el peso máximo operativo certificado si:
(i) Tiene instalado un fusible de seguridad en el punto de amarre de la soga/cable de remolque al planeador, con una resistencia a la rotura no menor del 80% del peso máximo operativo certificado del planeador, y no mayor que el doble de dicho peso; y
(ii) Tiene instalado un fusible de seguridad en el punto de amarre de la soga/cable de remolque a la aeronave remolcadora con una resistencia a la rotura mayor, pero no más que el 25% más grande que el correspondiente al fusible instalado en el otro extremo de la línea, en el planeador, no debiendo ser en ningún caso superior al doble del peso máximo operativo certificado del planeador.
(4) Antes de conducir una operación de remolque dentro de una zona de control, o antes de realizar cada vuelo de remolque dentro de la misma, el piloto al mando debe notificar al control de tránsito aéreo de jurisdicción, si esto es requerido por el mismo.
(5) Los pilotos de la aeronave remolcadora y del planeador deben acordar sobre un plan general de acción incluyendo: señal de despegue y liberación, y velocidades y procedimientos de emergencia para cada piloto.
(c) Ningún piloto de aeronave civil puede soltar intencionalmente la soga de remolque después de liberar el planeador, de modo tal que pueda dañar o poner en peligro la vida o propiedades de terceros.
91.311 Remolques distintos a los de la Sección 91.309
(a) Ningún piloto de un avión civil puede remolcar cualquier objeto con ese avión (distintos a aquellos de la Sección 91.309 de esta Parte) excepto que esté de acuerdo con los términos del Certificado de Permiso emitido por la Autoridad Aeronáutica competente.
91.313 Aeronaves civiles en categoría restringida: limitaciones de operación
(a) Ninguna persona puede operar una aeronave de categoría restringida;
(1) Para un fin que no sea aquel propósito especial para el cual la aeronave está certificada.
(2) En una operación distinta a aquella que sea necesaria para cumplir con el trabajo o actividad directamente asociada con ese propósito especial.
(b) Para el propósito del párrafo (a), la operación de una aeronave civil de categoría restringida para proveer entrenamiento a tripulaciones de vuelo en una operación de propósito especial para la cual la aeronave está certificada, es considerada como una operación para dicho propósito especial.
(c) Ninguna persona puede operar una aeronave civil de categoría restringida transportando personas o propiedades por retribución o alquiler. Para el propósito de este párrafo, una operación de propósito especial involucrando el transporte de personas o materiales necesarios para el cumplimiento de esa operación, como ser: rociado, siembra, espolvoreo, remolque de carteles (incluyendo transporte de personas o materiales al lugar de aquella operación), y la operación de entrenamiento de vuelo de la tripulación para el propósito especial requerido, no se considera transporte de personas o propiedades por retribución o alquiler.
(d) Ninguna persona puede volar en una aeronave civil de categoría restringida, a menos que esa persona:
(1) Sea miembro de la tripulación;
(2) Sea miembro de la tripulación a entrenar;
(3) Realice una función esencial en conexión con la operación de propósito especial para la cual la aeronave ha sido certificada;
(4) Sea necesaria para el cumplimiento del trabajo o actividad directamente asociada con aquel propósito especial.
(e) Excepto cuando se opere en concordancia con los términos y condiciones del certificado de permiso o las limitaciones operativas especiales emitidas por la Autoridad Aeronáutica competente, ninguna persona puede operar una aeronave civil de categoría restringida dentro de la República Argentina:
(1) Sobre un área densamente poblada.
(2) En una ruta aérea congestionada; o
(3) Cerca de un aeropuerto donde se desarrollen operaciones de transporte de pasajeros.
(f) Una solicitud para un certificado de excepción según el párrafo (e) de esta Sección, se hace en el formulario y de la manera prescripta por la Autoridad Aeronáutica competente.
(g) Esta Sección no se aplica para las operaciones de carga externa de los helicópteros civiles que no transportan pasajeros, las que están regidas por la Parte 133.
(h) Ninguna persona puede operar un avión civil pequeño de categoría restringida, fabricado después del 18-7-78, a menos que tenga instalado en cada asiento frontal arneses de hombro aprobados. Los mismos deben ser diseñados para proteger a cada ocupante de heridas serias en la cabeza cuando el ocupante experimenta las fuerzas de inercia últimas especificadas en la Sección 23.561 (b) (2) de la Parte 23. La instalación del arnés de hombro en cada lugar de los miembros de la tripulación, cuando éstos están sentados y con cinturón de seguridad y arneses de hombro ajustados, debe permitirle realizar todas las funciones necesarias para la operación de vuelo.
Para los propósitos de este párrafo:
(1) La fecha de fabricación de un avión es la fecha de los registros de aceptación de la inspección que indican que ese avión está completo y reúne los datos de diseño del Certificado Tipo aprobado por la Autoridad Aeronáutica competente; y
(2) Un asiento frontal es un asiento localizado en la estación de un miembro de la tripulación, o cualquier asiento localizado a los costados de tal asiento.
91.315 Aeronaves civiles categoría limitada: limitaciones de operación
(a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil de categoría limitada transportando personas o propiedades por retribución o alquiler.
91.317 Aeronaves civiles certificadas provisoriamente: limitaciones de operación
(a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil certificada provisoriamente a menos que esa persona posea un Certificado de Aeronavegabilidad Provisorio de acuerdo con la Sección 21.213 de la Parte 21.
(b) Ninguna persona puede operar una aeronave civil certificada provisoriamente fuera de la República Argentina a menos que esa persona tenga una autorización específica de la Autoridad Aeronáutica competente y de cada país extranjero involucrado.
(c) A menos que sea autorizado por la Autoridad Aeronáutica competente, ninguna persona puede operar una aeronave civil certificada provisoriamente en transporte aéreo.
(d) A menos que sea autorizado por la Autoridad Aeronáutica competente, ninguna persona puede operar una aeronave civil certificada provisoriamente excepto:
(1) En conexión directa con la Certificación Tipo o Certificación Tipo Suplementaria.
(2) Para entrenamiento de tripulación de vuelo que incluye, operaciones simuladas de transporte aéreo.
(3) Para vuelo de demostración realizado por el fabricante para compradores potenciales;
(4) Para investigación de mercado por el fabricante.
(5) Para chequeo en vuelo de instrumentos, equipamiento y accesorios, que básicamente no afectan la aeronavegabilidad básica de la aeronave; o
(6) Para prueba de servicio de la aeronave.
(e) Toda persona que opere una aeronave civil certificada provisoriamente deberá operarla dentro de las limitaciones prescriptas exhibidas en la aeronave, o incluidas en el Manual de Vuelo Provisorio de la aeronave u otro documento apropiado.
(1) Sin embargo, cuando se opere en conexión directa con la Certificación Tipo o Certificación Tipo Suplementaria de la aeronave, esa persona deberá operarla bajo las limitaciones de operación para una aeronave experimental de la Sección 21.191 de la Parte 21, y, cuando realice ensayos de vuelo, deberá operarla de acuerdo con los requerimientos de la Sección 91.305 de esta Subparte.
(2) Para el caso que se opere en conexión directa con la legitimación del Certificado Tipo o Certificado Tipo Suplementario otorgado por la Autoridad del país de certificación original de la aeronave, esa persona deberá operarla bajo las limitaciones fijadas por estas Regulaciones para la aeronave de que se trate y las que la Autoridad Aeronáutica competente considere necesarias para casos particulares.
(f) Toda persona que opere una aeronave civil certificada provisoriamente deberá establecer procedimientos aprobados para:
(1) La utilización y guía del personal de tierra y de vuelo cuando se opere bajo esta Sección; y
(2) La operación dentro y fuera de los aeropuertos donde sean necesarios despegues y aproximaciones sobre áreas densamente pobladas. Ninguna persona puede operar esa aeronave excepto en cumplimiento con los procedimientos aprobados.
(g) Toda persona que opere una aeronave civil certificada provisoriamente deberá asegurarse que cada miembro de la tripulación de vuelo este certificado apropiadamente y posea conocimientos adecuados de, y estén familiarizados con, las aeronaves y los procedimientos a ser utilizados por esos tripulantes.
(h) Toda persona que opere una aeronave civil certificada provisoriamente deberá mantenerla como sea requerido por las regulaciones aplicables y como sea prescripto especialmente por la Autoridad Aeronáutica competente.
(i) Cuando el fabricante, o la Autoridad Aeronáutica competente, determine que es necesario un cambio en el diseño, construcción, u operación a fin de garantizar una operación segura, ninguna persona puede operar una aeronave civil certificada provisoriamente hasta que ese cambio sea realizado y aprobado. La Sección 21.99 de la Parte 21 se aplica a las operaciones según esta Sección.
(j) Toda persona que opere una aeronave civil certificada provisoriamente:
(1) Puede transportar en esa aeronave sólo personas que tengan algún tipo de interés en las operaciones permitidas por esta Sección o que sean autorizadas específicamente por el fabricante y la Autoridad Aeronáutica competente; y
(2) Deberá informar a cada persona transportada que esa aeronave posee una certificación provisoria.
(k) La Autoridad Aeronáutica competente puede prescribir limitaciones o procedimientos adicionales que considere necesarios, incluyendo limitaciones en la cantidad de personas que pueden ser transportadas en la aeronave.
91.319 Aeronaves con certificado experimental: limitaciones de operación
(a) Ninguna persona puede operar una aeronave que tenga un certificado experimental:
(1) Para un propósito distinto para el cual dicho certificado fue emitido; o
(2) Para transportar personas o propiedades por retribución o alquiler.
(b) Ninguna persona puede operar una aeronave que posea un certificado experimental fuera del área asignada por la Autoridad Aeronáutica competente hasta que demuestre que:
(1) La aeronave es controlable a través de todo su rango normal de velocidades y a través de todas las maniobras a ser ejecutadas; y
(2) La aeronave no posee características de operación o de diseño peligrosas.
(c) A menos que sea autorizado de otra forma por la Autoridad Aeronáutica competente por medio de limitaciones especiales de operación, ninguna persona puede operar una aeronave que tenga un certificado experimental sobre áreas densamente pobladas, o en una ruta aérea congestionada. La Autoridad Aeronáutica competente puede emitir limitaciones especiales de operaciones para una aeronave en particular que le permita despegar y aterrizar sobre un área densamente poblada, o una ruta aérea congestionada, de acuerdo con los términos y condiciones especificadas en la autorización en el interés de la seguridad de la actividad aerocomercial.
(d) Cada persona operando una aeronave civil con certificado experimental deberá:
(1) Advertir a toda persona transportada de la naturaleza experimental de la aeronave.
(2) Operar bajo VFR solamente de día, a menos que sea autorizado específicamente de otra manera por la Autoridad Aeronáutica competente; y
(3) Notificar a la torre de control de la naturaleza experimental de la aeronave cuando se opere la aeronave dentro o fuera de aeropuertos con torres de control operativas.
(e) La Autoridad Aeronáutica competente puede prescribir las limitaciones adicionales que considere necesarias, incluyendo limitaciones sobre las personas que pueden ser transportadas en la aeronave.
91.321 Reservado.
91.323 Reservado
91.325 Aeronaves de categoría primaria: limitaciones de operación
(a) Ninguna persona puede operar una aeronave categoría primaria transportando personas o propiedades por remuneración, contrato, o compensación.
(b) Reservado.
91.326 al 91.399 Reservado
REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACION CIVIL (RAAC)
PARTE 91 - REGLAS DE VUELO Y OPERACION GENERAL
SUBPARTE E - MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y ALTERACIONES
Secc. Título
91.401 Aplicación
91.403 Generalidades.
91.405 Requerimientos de mantenimiento.
91.407 Operaciones después del mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción o alteración.
91.409 Inspecciones.
91.410 Requerimientos de mantenimiento especial.
91.411 Inspecciones y prueba de sistemas de altímetro y equipos de aviso de altitud.
91.413 Inspecciones y pruebas del transponder ATC.
91.415 Cambios de los programas de inspección de aeronaves.
91.417 Registros de mantenimiento.
91.419 Transferencia de registros de mantenimiento.
91.421 Registro de mantenimiento de motores reconstruidos.
91.423-499 Reservado
91.401 Aplicación
(a) Esta Subparte prescribe las reglas que gobiernan el mantenimiento, mantenimiento preventivo, y alteración, de las aeronaves civiles de matrícula argentina, operando dentro o fuera de la República Argentina.
(b) Las Secciones 91.405, 91.411, 91.417 y 91.419 de esta Subparte no se aplican a aeronaves mantenidas de acuerdo con un programa de mantenimiento de aeronavegabilidad continuada, como los que están previstos en las Partes 121 o Sección 135.411 (a) (2) de la Parte 135.
(c) Reservado.
91.403 Generalidades
(a) El propietario o Explotador de una aeronave es el responsable primario de mantener esa aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, incluyendo el cumplimiento de la Parte 39.
(b) Ninguna persona puede realizar mantenimiento, mantenimiento preventivo, o alteraciones en una aeronave, que no sean las que están prescriptas en esta Subparte y otras aplicables, incluyendo la Parte 43.
(c) Ninguna persona puede operar una aeronave para la cual el fabricante haya emitido un Manual de Mantenimiento o Instrucciones para Aeronavegabilidad Continuada que contengan una Sección de Limitaciones de Aeronavegabilidad, a menos que se haya cumplido con los tiempos mandatorios de reemplazo, intervalos de inspección, y procedimientos conexos, especificados en esa Sección o intervalos de inspección alternativos y procedimientos conexos, prescriptos en las Especificaciones de Operación aprobadas por la Autoridad Aeronáutica competente bajo la Parte 121 o 135; o de acuerdo con un programa de inspección aprobado bajo la Sección 91.409 (e) de esta Parte.
91.405 Requerimientos de mantenimiento
(a) Cada propietario u operador de una aeronave:
(1) Deberá hacer que la aeronave sea inspeccionada como indica esta Subparte E, y deberá hacer que sean solucionadas las discrepancias entre las inspecciones requeridas, como indica la Parte 43, excepto por lo previsto en el párrafo (3) de esta Sección;
(2) Deberá asegurar que el personal de mantenimiento haga las anotaciones apropiadas en los registros de mantenimiento de la aeronave indicando que ésta ha sido aprobada para su retorno al servicio;
(3) Deberá hacer que cualquier instrumento o ítem de equipamiento que pueda estar inoperativo, según la Sección 91.213 (d) (2) de esta Parte, sea reparado, reemplazado, removido o inspeccionado en la próxima inspección requerida; y
(4) Cuando la lista de discrepancias incluye instrumentos o equipamiento inoperativos, deberá asegurar que una placa ha sido instalada como lo requiere la Sección 43.11 de la Parte 43.
91.407 Operaciones después del mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción, o alteración
(a) Ninguna persona puede operar una aeronave que ha estado sometida a mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción o alteración, a menos que:
(1) Dicha aeronave haya sido aprobada para ser retornada al servicio por una persona autorizada bajo lo regulado por la Sección 43.7 de la Parte 43; y
(2) Se hayan efectuado las anotaciones en los registros de mantenimiento, requeridos por la Sección 43.9 o 43.11 de la Parte 43, según corresponda.
(b) Ninguna persona puede transportar a una persona (distinta de la tripulación) en una aeronave que ha sido mantenida, reconstruida, o alterada de una manera que pueda haber cambiado apreciablemente sus características de vuelo, o afectado substancialmente su operación en vuelo, hasta que un piloto debidamente habilitado para la aeronave, con licencia de piloto privado como mínimo, vuele la aeronave, realice un chequeo operacional en vuelo del mantenimiento ejecutado o de las alteraciones realizadas, y registre el vuelo en los historiales de la aeronave.
(c) La aeronave no debe efectuar el vuelo requerido en el párrafo (b) de esta Sección hasta que se demuestre en forma concluyente a través de pruebas en tierra, inspecciones, o ambas cosas, que el mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción, o alteración, no han cambiado apreciablemente las características de vuelo o afectado substancialmente la operación en vuelo de la aeronave.
91.409 Inspecciones
(a) Excepto como está prescripto en el párrafo (c) de esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave, a menos que, dentro de los 12 meses calendarios precedentes, ésta haya sido sometida a:
(1) Una inspección Anual de acuerdo con la Parte 43 de estas Regulaciones y haya sido aprobada para ser retornada al servicio por una persona autorizada según la Sección 43.7 de la Parte 43; o
(2) Una inspección para la emisión de un Certificado de Aeronavegabilidad de acuerdo con la Parte 21.
Ninguna inspección realizada bajo el párrafo (b) de esta Sección puede ser sustituida por alguna inspección requerida por este párrafo, a menos que la misma sea ejecutada por una persona autorizada a realizar Inspecciones Anuales, y sea ingresada en los registros de mantenimiento de la aeronave como una "Inspección Anual".
(b) Excepto como está prescripto en el párrafo (c) de esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave transportando a cualquier persona (distinta de la tripulación) por arrendamiento, ni puede dar instrucción de vuelo por arrendamiento en una aeronave provista por esa persona, a menos que dentro de las 100 horas precedentes de tiempo en servicio dicha aeronave haya sido sometida a una Inspección Anual o de 100 horas, y haya sido aprobada para ser retornada al servicio de acuerdo con la Parte 43; o ha sido inspeccionada para la emisión de un Certificado de Aeronavegabilidad de acuerdo con la Parte 21 de estas Regulaciones. La limitación de 100 horas puede ser excedida en no más de 10 horas, si es necesario, para llegar a un lugar en el cual pueda ser cumplimentada la inspección. No obstante, el exceso de tiempo debe ser incluido en el cómputo de las próximas 100 Hs. de tiempo en servicio.
(c) Los párrafos (a) y (b) de esta Sección no se aplican a:
(1) Una aeronave que posea un permiso especial de vuelo, un Certificado de Aeronavegabilidad Provisorio o un Certificado experimental vigente.
(2) Una aeronave inspeccionada de acuerdo con un programa de inspección aprobado bajo la Parte 135 e identificada en esa forma por su matrícula en las Especificaciones de Operación del poseedor del certificado que posee el programa de inspección aprobado; o
(3) Una aeronave sujeta a los requerimientos de los párrafos (d) o (e) de esta Sección;
(4) Helicópteros potenciados a turbinas, cuando el Explotador elija inspeccionar ese helicóptero de acuerdo con el párrafo (e) de esta Sección.
(d) Inspección progresiva. Todo propietario o Explotador de una aeronave que desee usar un programa de inspección progresivo, debe presentar una solicitud escrita a la Autoridad Aeronáutica competente, y deberá proveer:
(1) Un Ingeniero o Técnico Aeronáutico con título habilitante, según los niveles especificados en la Parte 65; y un Taller Aeronáutico de Reparación certificado, o el fabricante de la aeronave, para supervisar o dirigir dicha inspección progresiva.
(2) Un manual de procedimientos de inspección actualizado disponible y comprensible para el personal de pilotos y mantenimiento, conteniendo en detalle:
(i) Una explicación de la inspección progresiva, incluyendo las responsabilidades de la continuidad de la inspección, la confección de informes y la conservación de registros y del material técnico de referencia;
(ii) El programa de inspección, especificando los intervalos en horas o días de cuándo deben ser ejecutadas las inspecciones detalladas y de rutina, e incluyendo instrucciones para exceder un intervalo de inspección por no más de 10 Hs mientras se encuentre en vuelo hacia donde se realizará la tarea, y para cambiar los intervalos de inspección basados en la experiencia en servicio;
(iii) Los modelos de los formularios de las inspecciones detalladas y de rutina e instrucciones para su uso; y
(iv) Los modelos de los reportes y registros e instrucciones para su uso;
(3) El suficiente espacio para el alojamiento, y el equipamiento requerido para el desmontaje que sea necesario, y para la apropiada inspección de la aeronave; y
(4) La información técnica apropiada y actualizada para la aeronave.
La frecuencia y detalle de la inspección progresiva deberá prever la inspección completa del avión dentro de cada período de 12 meses calendarios, y deberá estar en conformidad con las recomendaciones del fabricante, experiencia en el servicio, y la clase de operación en la cual la aeronave es empleada. El programa de inspección progresiva debe asegurar que la aeronave, en todo momento, será aeronavegable y conformará todas las especificaciones de la Autoridad Aeronáutica competente aplicables a esa aeronave, los datos del Certificado Tipo aplicable, las Directivas de Aeronavegabilidad y todo otro dato aprobado.
Si la inspección progresiva es discontinuada, el propietario u operador notificará inmediatamente por escrito a la Autoridad Aeronáutica competente de la interrupción.
Después de la interrupción, la primera inspección anual bajo la Sección 91.409 (a) (1) de esta Parte debe realizarse dentro de los 12 meses calendarios posteriores a la última inspección completa de la aeronave bajo inspección progresiva. La inspección de 100 Hs., por la Sección 91.409 (b) de esta Parte, deberá realizarse dentro de las 100 Hs. posteriores a esa inspección completa. Una inspección completa de la aeronave, con el propósito de determinar cuándo la inspección anual o de 100 Hs. debe ser realizada, requiere una inspección detallada de la aeronave y de todos sus componentes de acuerdo con la inspección progresiva. Una inspección de rutina de la aeronave y una inspección detallada de varios componentes no es considerada una inspección completa.
(e) Aviones grandes, aviones multimotores propulsados por turborreactores, aviones multimotores propulsados por turbohélices y helicópteros propulsados por turbina. Ninguna persona puede operar una aeronave de las descriptas anteriormente, a menos que se cumplan los tiempos de reemplazo para las partes con vida limitada, indicados en las especificaciones de la aeronave, en las especificaciones de su Certificado Tipo, u otros documentos aprobados por la Autoridad Aeronáutica competente, y el avión o el helicóptero potenciado a turbina, incluyendo la estructura, motor, hélices, rotores, accesorios, componentes, equipo de supervivencia y equipo de emergencia, y se la inspeccione de acuerdo con un programa de inspección elegido bajo lo establecido en el párrafo (f) de esta Sección, excepto que el propietario o Explotador de un helicóptero potenciado por turbina, puede elegir usar las inspecciones previstas en las Secciones 91.409 (a), (b), (c) o (d) de esta Parte, en lugar de una opción de inspección de la Sección 91.409 (f) de esta Parte.
(f) Selección de programas de inspección según el párrafo (e) de esta Sección. El propietario o Explotador registrado de cada avión o helicóptero potenciado con turbina descripta en el párrafo (e) de esta Sección, debe seleccionar, identificar en los registros de mantenimiento de la aeronave, y utilizar uno de los siguientes programas para la inspección de la aeronave:
(1) Un Programa de Inspección de Aeronavegabilidad Continuada, que es parte de un Programa de Mantenimiento de Aeronavegabilidad Continuada, en uso actualmente por una persona poseedora de un Certificado Operativo emitido según la Parte 121 ó 135 y operando esa marca y modelo de la aeronave según la Parte 121, u operando esa marca y modelo bajo la Parte 135, y manteniéndola bajo la Sección 135.411 (a) (2) de la Parte 135.
(2) Un Programa de Inspección de Aeronave Aprobado según la Sección 135.419 de la Parte 135 y actualmente en uso por una persona poseedora de un Certificado de Explotador de Servicios de Transporte Aéreo emitido bajo la Parte 135 de estas Regulaciones.
(3) Un Programa de Inspección Actualizado recomendado por el fabricante.
(4) Algún otro Programa de Inspección, establecido por el propietario o Explotador registrado del avión o helicóptero potenciado a turbina, y aprobado por la Autoridad Aeronáutica competente según párrafo (g) de esta Sección. Sin embargo, la Autoridad Aeronáutica competente puede requerir revisión de este Programa de Inspección de acuerdo con las previsiones de la Sección 91.415 de esta Parte.
Cada Explotador deberá incluir en el programa seleccionado, el nombre y el domicilio de la persona responsable de programar las inspecciones requeridas por el programa, y hará que una copia de aquel programa esté disponible para las personas que realicen las inspecciones en la aeronave y, a requerimiento, para la Autoridad Aeronáutica competente.
(g) Programa de inspección aprobado según el párrafo (e) de esta Sección. Cada Explotador de un avión o helicóptero potenciado a turbina, que pretendiera establecer o cambiar un Programa de Inspección Aprobado por párrafo (f) (4) de esta Sección, debe remitir el programa para aprobación a la Autoridad Aeronáutica competente. El programa debe presentarse por escrito, por duplicado, e incluir, al menos, la siguiente información:
(1) Instrucciones y procedimientos para la conducción de inspecciones, para la marca y modelo particular de avión o helicóptero potenciado a turbina, incluyendo los ensayos y verificaciones necesarias. Las instrucciones y procedimientos deben establecer en detalle las partes y áreas de la estructura, motores, hélices, rotores, componentes y accesorios, incluyendo equipos de supervivencia y de emergencia, requeridos para ser inspeccionados.
(2) Una programación para la realización de las Inspecciones que deben ser realizadas bajo el programa, expresadas en términos de tiempo en servicio, tiempo calendario, número de operaciones del sistema, o cualquier combinación de los mismos.
(h) Cambios de un programa de inspección a otro. Cuando un operador cambia de un programa de inspección según párrafo (f) de esta Sección a otro, el tiempo en servicio, tiempo calendario o ciclos de operación acumulados bajo el programa previo deben ser aplicados a la determinación de los tiempos de cumplimiento de las inspecciones según el nuevo programa.
(i) En caso de no realizarse una inspección anual o una inspección completa cuando se trate de un programa de inspección progresiva, dentro de los 12 meses calendarios, el propietario o Explotador de la aeronave, debe solicitar a la Autoridad Aeronáutica competente la remisión del Certificado de Aeronavegabilidad según lo establecido en la Parte 21, Subparte H.
91.410 Requerimientos de Mantenimiento Especial
(a) Ninguna persona puede operar un avión Airbus Modelo A300 (excluida la serie –600), British Aerospace Modelo BAC 1-11, Boeing Modelo 707, 720, 727, 737 ó 747, Mc Donnell Douglas Modelo DC-8, DC-9/MD-80 o DC-10, Fokker Modelo F28 o Lockheed Modelo L-1011, mas allá del tiempo de cumplimiento de los ciclos de vuelo especificados a continuación o del 31 de marzo de 2005, lo que ocurra más tarde, a menos que hayan sido aprobadas las pautas de evaluación de reparaciones aplicables a las zonas presurizadas del fuselaje (recubrimiento del fuselaje, recubrimiento de puertas y almas de las cuadernas de presión) por la Dirección de Certificación Aeronáutica de la DNA y dichas pautas sean incorporadas en su programa de inspección.
(1) Para el Airbus Modelo A300 (excluida la serie –600), el tiempo de cumplimento de los ciclos de vuelo es:
(i) Modelo B2: 36.000 ciclos.
(ii) Modelo B4-100 (incluido el Modelo B4-2C): por encima de la línea de ventanas a los 30.000 ciclos y por debajo de la línea de ventanas a los 36.000 ciclos.
(iii) Modelo B4-200: por encima de la línea de ventanas a los 25.500 ciclos y por debajo de la línea de ventanas a los 34.000 ciclos.
(2) Para todos los modelos de British Aerospace BAC1-11, el tiempo de cumplimento en ciclos de vuelo, es de 60.000 ciclos.
(3) Para todos los modelos de Boeing 707, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo, es de 15.000 ciclos.
(4) Para todos los modelos de Boeing 720, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo, es de 23.000 ciclos.
(5) Para todos los modelos de Boeing 727, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo, es de 45.000 ciclos.
(6) Para todos los modelos de Boeing 737, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo, es de 60.000 ciclos.
(7) Para todos los modelos de Boeing 747, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo, es de 15.000 ciclos.
(8) Para todos los modelos de Mc Donnell Douglas DC-8, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo, es de 30.000 ciclos.
(9) Para todos los modelos de Mc Donnelll Douglas DC-9/MD-80, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo, es de 60.000 ciclos.
(10) Para todos los modelos de Mc Donnell Douglas DC-10, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo, es de 30.000 ciclos.
(11) Para todos los modelos de Lockheed L-1011, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo, es de 27.000 ciclos.
(12) Para el Fokker F-28 Modelos 1000, 2000, 3000 y 4000, el tiempo de cumplimiento en ciclos de vuelo, es de 60.000 ciclos.
(b) Después del 16 de Diciembre de 2006, ninguna persona puede operar un avión de categoría transporte, con motores propulsados por turbina, con certificado tipo emitido después del 1° de enero de 1958, ya sea con una capacidad máxima de 30 pasajeros o más, o con una capacidad de carga paga máxima de 3400 Kg. o más, a menos que las instrucciones de mantenimiento e inspección del sistema del tanque de combustible estén incorporadas en su programa de inspección. Estas instrucciones deben estar dirigidas a la configuración real de los sistemas de tanques de combustible de cada avión afectado y debe estar aprobado por la Autoridad Aeronáutica.
91.411 Inspecciones y prueba de sistemas de altímetro y equipos de aviso de altitud.
(a) Ninguna persona puede operar un avión o un helicóptero en el espacio aéreo controlado bajo Reglas de vuelo por Instrumentos (IFR) a menos que:
(1) Dentro de los 24 meses calendarios precedentes, cada sistema de presión estática, cada altímetro y cada sistema automático de información de altitud de presión, haya sido probado, inspeccionado y determinado que cumple con el Apéndice E de la Parte 43.
(2) Excepto para el uso de válvulas de drenaje del sistema y válvulas de presión estática alternativa, a continuación de cualquier apertura y cierre de los sistemas de presión estática, el sistema haya sido probado e inspeccionado y se determine que cumple con el párrafo (a), y los Apéndices E y F de la Parte 43; y
(3) A continuación de la instalación o del mantenimiento del sistema de información automático de altitud de presión del transponder ATC, donde podrían ser introducidos errores de correspondencia de datos, el sistema integrado haya sido probado, inspeccionado, y determinado que cumple con el párrafo (c) del Apéndice E de la Parte 43.
(b) Las pruebas requeridas por el párrafo (a) de esta Sección deben ser conducidas por:
(1) El fabricante del avión o helicóptero sobre el cual las pruebas e inspecciones van a ser llevadas a cabo.
(2) Un taller aeronáutico de reparaciones certificado y apropiadamente equipado para ejecutar aquellas funciones, y que posea:
(i) Una habilitación para instrumentos, Clase I;
(ii) Los alcances correspondientes a la marca y modelo del instrumento a ser probado;
(iii) Una habilitación limitada, apropiada para la prueba a ser llevada a cabo;
(iv) Una habilitación para célula con los alcances correspondientes al avión, o al helicóptero, a ser probado; o
(v) Una habilitación limitada para un fabricante, con los alcances correspondientes para el instrumento, emitida de acuerdo con la Sección 145.101 (b) (4) de la Parte 145 de estas Regulaciones; o
(3) Un poseedor de un Programa de Mantenimiento de Aeronavegabilidad Continuada, como está previsto en la Parte 121 o Sección 135.411 (a) (2) de la Parte 135.
(c) Los altímetros y equipos de aviso de altitud, aprobados bajo una Orden Técnica Standard, se consideran probados e inspeccionados a partir de la fecha de su fabricación.
(d) Ninguna persona puede operar un avión o helicóptero en el espacio aéreo controlado, a una altitud por encima de la máxima altitud a la cual los altímetros y los sistemas automáticos de información de altitud del avión o helicóptero han sido probados.
91.413 Inspecciones y pruebas del transponder ATC
(a) Ninguna persona puede usar un transponder ATC que cumpla con lo especificado en la Sección 91.215 (a), 121.345 (c), ó 135.143 (c) de las correspondientes Partes a menos que dentro de los 24 meses calendarios precedentes, aquel transponder ATC haya sido probado, inspeccionado y se haya determinado que cumple con el Apéndice F de la Parte 43; y
(b) Posteriormente a cualquier instalación, o mantenimiento, sobre un transponder ATC donde podrían introducirse errores de correspondencia de datos, el sistema integrado haya sido probado, inspeccionado, y se haya verificado que cumple con el párrafo (c), Apéndice F de la Parte 43.
(c) Las pruebas e inspecciones especificadas en esta Sección deben ser conducidas por:
(1) Un taller aeronáutico de reparación certificado, equipado apropiadamente para ejecutar aquellas funciones y que posea:
(i) Una habilitación de radio, Clase III;
(ii) Los alcances correspondientes a la marca y modelo del transponder a ser probado;
(iii) Una habilitación limitada, apropiada para la prueba a ser ejecutada o
(iv) Una habilitación limitada para un fabricante, con los alcances correspondientes para el transponder, emitida de acuerdo con la Sección 145.101 (b) (4) de la Parte 145; o
(2) Un poseedor de un Programa de Mantenimiento de Aeronavegabilidad Continuada, como está previsto en la Parte 121 o Sección 135.411 (a) (2) de la Parte 135; o
(3) El fabricante de la aeronave, sobre la cual está instalado el transponder a ser probado; siempre que éste haya sido instalado por aquel fabricante.
91.415 Cambios de los programas de inspección de aeronaves
(a) Siempre que la Autoridad Aeronáutica competente encuentre que son necesarias revisiones a un Programa de Inspección de Aeronave Aprobado, según la Sección 91.409 (f) (4) de esta Parte, para la adecuada continuidad del programa, el Explotador o propietario deberá, después de ser notificado por la Autoridad Aeronáutica competente, realizar todo cambio en el programa que la Autoridad Aeronáutica considere necesario.
(b) El propietario o Explotador puede peticionar a la Autoridad Aeronáutica competente el reconsiderar el aviso, o notificación, para realizar cualquier cambio en el programa de acuerdo con el párrafo (a) de esta Sección.
(c) La petición debe ser presentada ante la Autoridad Aeronáutica competente dentro de los 30 días posteriores al que el poseedor del certificado recibió la notificación.
(d) Excepto en el caso de una emergencia que requiera una acción inmediata en el interés de la seguridad, la vigencia del aviso o notificación quedará suspendida hasta que la Autoridad Aeronáutica competente tome una decisión al respecto.
91.417 Registros de Mantenimiento
(a) Excepto para trabajos ejecutados de acuerdo con las Secciones 91.411 y 91.413 de esta Parte todo propietario o Explotador registrado conservará los siguientes registros por los períodos especificados en el párrafo (b) de esta Sección:
(1) Registros de mantenimiento, mantenimiento preventivo y alteraciones, y registros de: las inspecciones de 100 Hs.; anual; progresiva y otras inspecciones requeridas o aprobadas, según corresponda, para cada aeronave (incluyendo su estructura) y de cada motor, hélice, rotor, accesorios y componentes de la aeronave. Los registros deben incluir:
(i) Una descripción (o referencia de los datos aceptables para la Autoridad Aeronáutica competente) del trabajo realizado.
(ii) La fecha de terminación del trabajo realizado; y
(iii) La firma, y número del certificado, de la persona que aprueba la aeronave para el retorno al servicio.
(2) Registros conteniendo la siguiente información:
(i) El tiempo total en servicio de la estructura, de cada motor, de cada hélice y de cada rotor.
(ii) El estado actualizado de las partes de vida limitada para cada estructura, motor, hélice, rotor y componentes y accesorios.
(iii) El tiempo desde la última recorrida general (overhaul), de todos los elementos instalados en la aeronave que requieren recorrida general según períodos de tiempo específicos.
(iv) El estado actualizado de cumplimiento de las inspecciones de la aeronave, incluyendo los tiempos desde la última inspección requerida por el programa de inspección, bajo el cual es mantenida la aeronave y sus componentes y accesorios.
(v) El estado actual de cumplimiento de las Directivas de Aeronavegabilidad (DA) aplicables incluyendo, para cada una, el método de cumplimiento, el número de DA, y fecha de revisión. Si la DA involucra acción recurrente (repetitiva), deben consignarse en el registro los tiempos y fechas cuando se requiere el próximo cumplimiento.
(vi) Copias de los formularios prescriptos por la Sección 43.9 (a) de la Parte 43, para cada modificación o alteración mayor de la estructura, de los motores instalados, hélices, rotores y componentes y accesorios actualmente instalados.
(b) El propietario o Explotador deberá retener los siguientes registros por los períodos establecidos a continuación:
(1) Los registros especificados en el párrafo (a) (1) de esta Sección deberán ser retenidos por un período de 5 años posteriores a la fecha en que el trabajo haya sido ejecutado.
(2) Los registros especificados en el párrafo (a) (2) de esta Sección, deberán ser retenidos y transferidos con la aeronave al momento en que esta sea vendida.
(3) Una lista de discrepancias, o defectos, suministradas a un propietario o Explotador registrado de acuerdo con la Sección 43.11 de la Parte 43, será retenida hasta que las discrepancias o defectos sean subsanadas, y la aeronave sea aprobada para retornar al servicio
(c) El propietario o Explotador tendrá disponibles todos los registros de mantenimiento que esta Sección requiere que sean conservados, para ser inspeccionados por la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (o cualquier representante autorizado), la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), o Comisión de Prevención de Accidentes de Aviación Civil (PREVAC).
d) Cuando un tanque de combustible es instalado dentro del compartimiento de pasajeros, o en el compartimiento de carga de acuerdo con la Parte 43, una copia del formulario DNA 337 deberá ser llevada por el propietario o Explotador a bordo de la aeronave modificada.
91.419 Transferencia de registros de mantenimiento
(a) Cualquier propietario o Explotador que posea una aeronave matriculada en la República Argentina, motores o hélices, deberá transferir al comprador, al momento de la venta, los siguientes registros de esa aeronave, motor o hélice en lenguaje corriente, o en forma codificada (a elección del comprador), si la forma codificada ayuda a la preservación y recuperación de la información de manera aceptable para la Autoridad Aeronáutica competente:
(1) Los registros especificados en la Sección 91.417 (a) (2) de esta Parte.
(2) Los registros especificados en la Sección 91.417 (a) (1) de esta Parte que no están incluidos en los registros mencionados en el párrafo (a) de esta Sección, excepto que el comprador puede permitir al vendedor conservar en custodia física tales registros. De todas maneras, la custodia de los registros por el vendedor no exime al comprador de su responsabilidad bajo la Sección 91.417 (c) de esta Parte (de tener los registros disponibles para ser inspeccionados por la Autoridad Aeronáutica competente, o la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC), o la Comisión de Prevención de Accidentes de Aviación Civil (PREVAC).
91.421 Registro de mantenimiento de motores reconstruidos
(a) El propietario o Explotador puede usar un nuevo registro de mantenimiento, sin la historia de la operación previa, para un motor aeronáutico reconstruido por el fabricante o por una agencia aprobada por el fabricante.
(b) Cada fabricante o agencia que otorga tiempo "cero" a un motor reconstruido por él, deberá asentar en el nuevo registro:
(1) Una declaración firmada de la fecha en que el motor fue reconstruido;
(2) Cada cambio hecho según lo requerido por Directivas de Aeronavegabilidad; y
(3) Cada cambio hecho en cumplimiento de Boletines de Servicio del fabricante, si la anotación es específicamente solicitada por dicho Boletín.
(c) Para los propósitos de esta Sección, un motor reconstruido es un motor usado que ha sido completamente desarmado, inspeccionado, reparado como sea necesario, reensamblado, probado y aprobado de la misma manera y con las mismas tolerancias y limitaciones que un motor nuevo, ya sea con partes usadas o nuevas. Sin embargo, todas las partes utilizadas en él deben conformar las tolerancias y límites de los planos de producción para las partes nuevas; o ser de dimensiones aprobadas (ya sean sobre medida o bajo medida) para un motor nuevo.
91.423 al 91.499 Reservado.
REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACION CIVIL (RAAC)
PARTE 91 - REGLAS DE VUELO Y OPERACION GENERAL
SUBPARTE F GRANDES AVIONES Y AVIONES MULTIMOTORES PROPULSADOS POR TURBINAS
Secc. Título
91.501 Aplicación.
91.503 Equipamiento de vuelo e información operativa.
91.505 Familiaridad con las limitaciones de operación y con el equipamiento de emergencia.
91.507 Requerimientos de equipamiento: Operaciones VFR nocturnas.
91.509 Equipamientos de supervivencia para operaciones sobre el agua.
91.511 Equipamiento de radio para operaciones sobre el agua.
91.513 Equipamiento de emergencia.
91.515 Reservado.
91.517 Señales de fumar y cinturones de seguridad.
91.519 Información a los pasajeros.
91.521 Arneses de hombro.
91.523 Equipajes transportados.
91.525 Transporte de carga.
91.527 Reservado.
91.529 Mecánico de Abordo o Técnico mecánico de vuelo.
91.531 Reservado.
91.533 Requerimientos de Tripulantes de cabina de pasajeros.
91.535 Reservado.
91.536 al 91.599 Reservado.
91.501 Aplicación
a) Esta Subparte establece las reglas operativas (adicionales a aquellas prescriptas en otras Subpartes de esta Parte), que regulan la operación de aviones grandes y de aviones multimotores propulsados por reactores] matriculados en la República Argentina. Las reglas operativas en esta Subparte, no se aplican a estos aviones cuando operan bajo las Partes 121, 135 ó 137. La Sección 91.409 de esta Parte establece un programa de inspecciones para grandes aviones, para aviones multimotores (turborreactores y turbohélices) y helicópteros potenciados a turbina de matrícula Argentina, cuando ellos son operados bajo esta Parte.
(b) Las operaciones que pueden ser conducidas bajo las reglas de esta Subparte (en lugar de las Partes 121, 135 ó 137) cuando no están involucradas en transporte aéreo, incluyen:
(1) Vuelo ferry o de entrenamiento.
(2) Operaciones de trabajo aéreo, como ser: Fotografía aérea o relevamiento, patrullaje de oleoductos (no incluyendo operaciones de lucha contra el fuego).
(3) Vuelos de demostración de un avión para posibles clientes cuando no se hagan pagos, excepto para los casos especificados en el párrafo (d) de esta Sección.
(4) Vuelos conducidos por el Explotador del avión para el transporte de su personal, o el transporte de sus invitados, cuando no los realice por pago, retribución o tarifa.
(5) El transporte de funcionarios, empleados, invitados, y cosas de una compañía, en un avión operado por esa compañía, o por la casa matriz, o por una subsidiaria de esa compañía o una subsidiaria de la casa matriz, cuando el transporte esté dentro del alcance de, y sea inherente a las actividades de la compañía (distintas que el transporte por aire) y no se pague un precio, contribución o tarifa para el transporte más allá de los costos de posesión, operación y mantenimiento del avión, a menos que no pueda hacerse ningún tipo de cobro para el transporte de un invitado de una empresa cuando este transporte no forma parte de, ni es inherente a, las actividades de la compañía.
(6) El transporte de cosas (que no sea correo) en un avión operado por una persona para la promoción de un negocio o actividad (que no sea el transporte por aire) cuando el transporte se encuentre comprendido en, y sea inherente a, ese negocio o actividad y no se hiciera un pago de un precio o tarifa ni contribución en dinero para dicho transporte que no sean aquellos especificados en el párrafo (d) de esta Sección.
(7) El transporte en un avión de un equipo atlético, grupo de deportistas, grupos corales, o grupos similares, que tengan un propósito u objetivo común, cuando no haya pagos, tasas, o tarifa cobrados por persona alguna para aquel transporte; y
(8) El transporte de personas en un avión operado por una persona en la prosecución de un negocio, distinto del transporte aéreo, para el propósito de venderles tierras, bienes, o propiedad es, que incluye concesiones de derechos de distribución, cuando el transporte esté dentro del alcance de, y sea inherente a, ese negocio, y no se cobre un precio, contribución o tarifa por ese transporte.
(d) Lo siguiente puede ser cargado, como costos de un vuelo específico, para el transporte según lo autorizado por los párrafos (b) (3) y (7) de esta Sección:
(1) Combustibles, aceite, lubricantes y otros aditivos.
(2) Viáticos de la tripulación, incluida la comida, el alojamiento, y el transporte terrestre.
(3) Costos de hangaraje y amarre fuera de la base de operaciones de la aeronave.
(4) Seguro contratado para el vuelo específico.
(5) Visa, Permiso extranjero y aranceles similares directamente relacionados con el vuelo.
(6) Comida y bebidas durante el vuelo.
(7) Transporte en tierra de los pasajeros.
(8) Servicios contratados de meteorología y plan de vuelo.
(9) Un recargo adicional igual al 100 % de los gastos mencionados en el párrafo (d) (1)
91.503 Equipamiento de vuelo e información operativa
(a) El piloto al mando de un avión se asegurará de que el siguiente equipamiento de vuelo, cartas y datos aeronáuticos actualizados y de forma apropiada, estén accesibles en el lugar del piloto del avión para cada vuelo:
(1) Una luz destelladora que tenga por lo menos dos pilas del tamaño D, o su equivalente, y que se encuentren en buen estado de operación.
(2) Una lista de chequeo de cabina (check list), conteniendo los procedimientos requeridos por el párrafo (b) de esta Sección.
(3) Las cartas aeronáuticas correspondientes.
(4) Para operaciones IFR, VFR sobre techo de nubes o nocturnas, cada carta pertinente para navegación en ruta, área terminal, aproximación y descenso.
(5) En el caso de aviones multimotores, datos de performance de ascenso con un motor inoperativo.
(b) Cada lista de chequeo de cabina debe contener los siguientes procedimientos y deberá ser usada por los miembros de la tripulación cuando operen el avión.
(1) Antes de encender los motores.
(2) Antes del despegue.
(3) Crucero.
(4) Antes del aterrizaje.
(5) Después del aterrizaje.
(6) Detención de los motores.
(7) Emergencias.
(c) Cada procedimiento de emergencia de la lista de lista de control de cabina, requerido por el párrafo (b) (7) de esta Sección, debe contener los siguientes procedimientos, según sea apropiado:
(1) Operación de emergencia de los sistemas de combustible, hidráulico, eléctrico y mecánico.
(2) Operación de emergencia de instrumentos y controles.
(3) Procedimientos con motor inoperativo.
(4) Cualquier procedimiento necesario para la seguridad.
(d) El equipamiento, cartas, y datos requeridos en esta Sección, deberán ser usados por el piloto al mando, y los otros miembros de la tripulación de vuelo, cuando corresponda.
91.505 Familiaridad con las limitaciones de operación y con el equipamiento de emergencia
(a) Cada piloto al mando de un avión deberá, antes de comenzar el vuelo, familiarizarse con el Manual de Vuelo para ese avión, si se requiere uno; y con cualquier placa, cartel, listado, marcas de instrumento, o cualquier combinación de los mismos, conteniendo cada limitación de operación dispuesta para ese avión por la Autoridad Aeronáutica competente, incluyendo lo especificado en la Sección 91.9 (b) de esta Parte).
(b) Cada miembro de la tripulación requerida deberá, antes de comenzar el vuelo, familiarizarse con el equipamiento de emergencia instalado en el avión al que está asignado y con los procedimientos a seguir para el uso de ese equipamiento en una situación de emergencia.
91.507 Requerimientos de equipamiento: Operaciones VFR nocturnas
(a) Ninguna persona puede operar bajo VFR un avión de noche; a menos que ese avión esté equipado con los instrumentos y equipamientos, requeridos para operaciones VFR nocturnas bajo la Sección 91.205
(c) de esta Parte. Cada instrumento e ítem de equipamiento requerido debe estar en condición operativa.
91.509 Equipamiento de supervivencia para operaciones sobre el agua
(a) Ninguna persona puede despegar un avión para vuelo sobre agua a más de 90 Km. (50 millas) desde la línea costera más cercana, a menos que ese avión esté equipado con salvavidas, o un medio de flotación aprobado para cada ocupante del avión.
(b) Ninguna persona puede despegar un avión para un vuelo sobre el agua de más de 30 minutos de vuelo, ó 180 Km. (100 millas) desde la línea costera más cercana a menos que lleve a bordo el siguiente equipamiento:
(1) Un salvavidas equipado con una luz localizadora de supervivencia aprobada, para cada ocupante del avión.
(2) Botes o balsas salvavidas (cada uno equipado con una luz localizadora de supervivencia aprobada), de una capacidad y flotabilidad suficiente como para acomodar a los ocupantes del avión.
(3) Por lo menos un dispositivo pirotécnico de señales por cada balsa.
(4) Un dispositivo de señales de radio de emergencia portátil, flotante, resistente al agua, que sea capaz de transmitir en la frecuencia, o frecuencias, apropiada, y no dependiente del suministro de potencia del avión.
(5) Una cuerda de escape almacenada de acuerdo con la Sección 25.141 (g) de la Parte 25.
(c) Las balsas salvavidas, los salvavidas, y los dispositivos de señales requeridos, deberán ser instalados en lugares señalizados claramente utilizando, al menos, el idioma castellano, y fácilmente accesibles ante la eventualidad de un amaraje de la aeronave sin necesidad de un procedimiento preparatorio.
(d) Un kit de supervivencia, apropiadamente equipado para la ruta a ser volada, debe ser fijado a cada balsa salvavidas requerida.
(e) Como es utilizado en esta Sección, el término línea costera significa un área de terreno adyacente al agua el cual se encuentra por encima de la mayor marca del nivel del mar y excluye áreas de terreno que se encuentran bajo el agua en forma intermitente.
91.511 Equipamiento de radio para operaciones sobre el agua
(a) Excepto por lo previsto en los párrafos (c) y (d) de esta Sección, ninguna persona puede despegar un avión para un vuelo sobre el agua de más de 30 minutos de tiempo de vuelo, ó 180 Km. (100 millas náuticas) desde la línea costera más cercana a menos que éste tenga por lo menos el siguiente equipamiento operativo:
(1) Equipamiento de radiocomunicaciones apropiado para los equipos de tierra a ser utilizados, y capaz de transmitir hacia, y recibir desde, cualquier lugar de la ruta, por lo menos un equipo de tierra con:
(i) transmisores.
(ii) 2 micrófonos.
(iii) 2 auriculares, o un auricular y un parlante.
(iv) 2 receptores independientes para navegación.
(2) Equipamiento electrónico de navegación apropiado que consiste en al menos dos unidades electrónicas de navegación independiente capaces de entregar al piloto la información necesaria para navegar el avión dentro del espacio aéreo asignado por el Control de Tránsito Aéreo (ATC). Sin embargo, puede usarse un receptor que reciba ambas señales (de comunicación y de navegación), en lugar de un receptor de comunicaciones y un receptor de señales de navegación separados.
(b) Para los fines de los párrafos (a) (1) (iv), y (a) (2), de esta Sección, un receptor o unidad electrónica de navegación, es independiente si el funcionamiento de cualquier parte del mismo no depende del funcionamiento de cualquier parte de otro receptor o unidad electrónica de navegación.
(c) No obstante las previsiones del párrafo (a) de esta Sección, una persona puede operar un avión que no esté transportando pasajeros desde el lugar donde las reparaciones o reemplazos no pueden ser realizados hasta el lugar donde éstas se realicen, si no más de uno de los ítems de los equipamientos de radiocomunicación y navegación especificados en los párrafos de (a) (1) (i) hasta (a) (1) (iv),y (a) (2), de esta Sección funcione mal, o se encuentre inoperativo.
(d) No obstante las previsiones del párrafo (a) de esta Sección, cuando se requieren para la ruta ambos equipamientos, VHF y HF, y el avión tiene 2 transmisores VHF y 2 receptores VHF para comunicaciones, sólo se requerirá un transmisor HF y un receptor HF para comunicaciones.
(e) Como es utilizado en esta Sección, el término línea costera significa un área de terreno adyacente al agua la cual se encuentra por encima del nivel del mar y excluye áreas de terreno que se encuentran bajo el agua en forma intermitente.
91.513 Equipamiento de emergencia
(a) Ninguna persona puede operar un avión a menos que esté provisto con el equipamiento de emergencia listado en esta Sección.
(b) Cada ítem de equipamiento:
(1) Debe ser inspeccionado de acuerdo con la Sección 91.409 de esta Parte, de manera que se asegure su utilidad en forma continua y su disponibilidad inmediata para su propósito específico.
(2) Debe ser fácilmente accesible a la tripulación;
(3) Su método de operación debe estar claramente indicado utilizando, al menos, el idioma castellano; y
(4) Cuando sea transportado en un compartimiento o contenedor, éstos deben tener una placa indicando su contenido al menos en idioma castellano y fecha de la última inspección.
(c) Deben proveerse extinguidores manuales de fuego para uso en los compartimientos de la tripulación, pasajeros, y carga, de acuerdo con lo siguiente:
(1) El tipo y cantidad de agente extinguidor debe ser adecuado para la clase de incendio factible de ocurrir en el compartimiento donde el extinguidor vaya a ser utilizado.
(2) Por lo menos un extinguidor de fuego manual debe ser convenientemente ubicado, o en la cabina de vuelo, o en un lugar que sea fácilmente accesible a la tripulación de vuelo.
(3) Por lo menos un extinguidor de fuego manual debe ser convenientemente ubicado en el compartimiento de pasajeros de todo avión que acomode más de 6 pero menos de 31 pasajeros y por lo menos 2 extinguidores de fuego manuales deben ser convenientemente colocados en el compartimiento de aquellos aviones que acomoden más de 30 pasajeros.
(4) Extinguidores de fuego portátiles deben ser instalados, y asegurados, de manera tal que los mismos no interfieran con la operación segura del avión, o no afecten adversamente la seguridad de los tripulantes y pasajeros. Deben ser fácilmente accesibles, y, a menos que la ubicación de los extinguidores de fuego sea visible, sus condiciones de estibaje deben ser identificadas apropiadamente, utilizando, al menos, el idioma castellano.
(d) Debe poseer un botiquín de primeros auxilios para el tratamiento de heridas que puedan ocurrir en el vuelo, o en accidentes menores.
(e) Cada avión que acomode más de 19 pasajeros debe ser equipado con un hacha de mano.
(f) Cada avión que transporte pasajeros debe tener un megáfono, o megáfonos portátiles, de alimentación a batería, rápidamente accesibles a los miembros de la tripulación destinados a dirigir una evacuación directa de emergencia, e instalados como sigue:
(1) En todo avión con una capacidad de asientos de más de 60 y menos de 100 pasajeros, un megáfono en la posición más atrasada posible en la cabina de pasajeros, donde sea fácilmente accesible desde el asiento normal del personal de cabina.
Sin embargo, la Autoridad Aeronáutica competente puede autorizar una desviación de los requerimientos de este párrafo, si juzga que una ubicación distinta es más útil para la evacuación de personas durante una emergencia.
(2) En todo avión con una capacidad de más de 100 asientos, dos megáfonos en la cabina de pasajeros, uno instalado en la parte delantera y el otro en la ubicación más atrasada donde sea fácilmente accesible desde el asiento normal del personal de cabina.
91.515 Reservado.
91.517 Señales de fumar y cinturones de seguridad
(a) Excepto por lo previsto en el párrafo (b) de esta Sección, ninguna persona puede operar un avión transportando pasajeros, a menos que esté equipado con señales al menos en idioma castellano que sean visibles a los pasajeros y personal de cabina, para notificar cuándo está prohibido fumar, y cuándo deben asegurarse los cinturones de seguridad.
Las señales deben ser construidas de tal forma que la tripulación pueda ponerlas en encendido – apagado (ON y OFF). Deben permanecer encendidas durante el movimiento del avión sobre la superficie, en cada despegue y aterrizaje, y en cualquier otra situación en que lo considere necesario el piloto al mando.
(b) El piloto al mando de una aeronave a la cual no se le requiere, de acuerdo con los requisitos de equipamiento y de aeronave de esta reglamentación, estar equipada como se establece en el párrafo (a) de esta Sección, se asegurará que los pasajeros sean notificados oralmente cada vez que sea necesario ajustar sus cinturones de seguridad y cuando esté prohibido fumar.
(c) Si las señales de información a los pasajeros están instaladas, ningún pasajero o miembro de la tripulación puede fumar mientras la señal de "Prohibido Fumar" está encendida. Asimismo, queda prohibido permanentemente fumar en los baños de la aeronave.
(d) Cada pasajero que fuera instruido de acuerdo con 91.107 (a) deberá mantener su cinturón de seguridad ajustado mientras la señal de "ajustar cinturón de seguridad" esté encendida.
(e) Cada pasajero deberá cumplir con las instrucciones impartidas por miembros de la tripulación relacionadas con el cumplimiento de los párrafos (b), (c) y (d) de esta Sección.
91.519 Información a los pasajeros
(a) Antes de cada despegue, el piloto al mando de una aeronave transportando pasajeros deberá asegurarse que todos estos hayan sido informados oralmente de:
(1) Restricción de fumar: cada pasajero deberá ser instruido sobre cuando, donde y bajo que condiciones está restringido el fumar. Esta información incluirá una declaración, cuando sea apropiado, que la Autoridad Aeronáutica requiere el cumplimiento por parte de los pasajeros de las señales luminosas de información, carteles y prohibición de fumar en los baños.
(i) Independientemente, de lo dispuesto en (a) (1) de esta Sección, existe la prohibición total de fumar en los aviones de matrícula nacional en todo el espacio aéreo nacional;
(2) Uso del cinturón de seguridad y arneses de hombro: cada pasajero deberá ser instruido sobre cuando, donde y en qué condiciones es necesario tener su cinturón de seguridad y, si está instalado, su arnés de hombro ajustado. Esta información incluirá una declaración, cuando sea apropiado, que la Autoridad Aeronáutica requiere el cumplimiento por parte de los pasajeros de las señales luminosas de información, con respecto a estos ítems;
(3) Ubicación y manera para la apertura de las puertas de entrada de pasajeros y salidas de emergencia;
(4) Ubicación del equipamiento de supervivencia;
(5) Procedimientos en caso de amaraje y el uso de equipamiento de flotación requerido en 91.509 para vuelos sobre el agua; y
(6) El uso normal y de emergencia del equipamiento de oxígeno instalado en el avión.
(b) La información oral requerida en el párrafo (a) de esta Sección será dadas por el piloto al mando o por un miembro de la tripulación; no obstante no resultará necesario dar esta información cuando el piloto al mando determine que los pasajeros están familiarizados con el contenido de dicha información. Esto puede ser suplementado por tarjetas impresas para el uso de cada pasajero, las cuales contengan:
(1) Un diagrama de las salidas de emergencia y métodos de operación de estas; y
(2) Otras instrucciones necesarias para el uso del equipamiento de emergencia.
(c) Cada tarjeta usada en concordancia con el párrafo (b) debe ser colocada en ubicaciones convenientes en la aeronave para el uso de cada pasajero y debe contener información que sea pertinente solamente al tipo y modelo de la aeronave que está siendo utilizada.
(d) Reservado
91.521 Arneses de hombro
(a) Ninguna persona puede operar un avión de la categoría transporte que haya sido certificado después del 1-1-58, a menos que éste tenga en los asientos de la cabina de vuelo, cinturones de seguridad y arnés de hombro combinado del tipo mencionado en los requerimientos especificados en la Sección 25.785 de la Parte 25, excepto que:
(1) pueden continuar utilizándose los arneses de hombro y cinturones de seguridad combinados con arneses de hombro del tipo aprobado e instalado antes del 6 de Marzo de 1980,
(2) Los sistemas de restricción de los cinturones de seguridad y arneses de hombro deben ser diseñados para soportar los factores de carga de inercia establecidos según las bases de certificación del avión.
(b) Ninguna persona puede operar un avión de la categoría transporte; a menos que todo asiento del personal de cabina en los compartimientos de pasajeros esté equipado con cinturones de seguridad, combinados con arnés de hombro, que cumplan los requerimientos aplicables especificados en la Sección 25.785 de la Parte 25, excepto que:
(1) Pueden continuar utilizándose arneses de hombro, y cinturones de seguridad combinado con arneses de hombro, aprobados e instalados antes del 6 de Marzo de 1980, y
(2) Los sistemas de restricción de cinturón de seguridad y arnés de hombro deben ser diseñados para soportar los factores de carga de inercia establecidos según las bases de certificación del avión.
91.523 Equipajes transportados
(a) Ningún piloto al mando de un avión que tenga una capacidad de asientos de más de 19 pasajeros puede permitir que el pasajero lleve su equipaje a bordo del avión, excepto:
(b) En un compartimiento destinado al almacenaje de carga o de equipaje, o como lo prevé la Sección 91.525 de esta Parte; o
(c) Debajo del asiento del pasajero, siempre que no se pueda deslizar hacia adelante bajo el impacto de choques severos que introduzcan la fuerza de inercia última, especificadas en la Sección 25.561 (b) (3) de la Parte 25, o los requerimientos de las regulaciones bajo las cuales el avión haya sido certificado. Los dispositivos de restricción de movimiento deben, además, limitar el movimiento lateral del equipaje bajo el asiento, y deben ser diseñados para resistir impactos de choques severos capaces de inducir fuerzas laterales como las especificadas en la Sección 25.561 (b) (3) de la Parte 25.
91.525 Transporte de carga
(a) Ningún piloto al mando puede permitir cargas a ser transportadas en cualquier avión, a menos que:
(1) Sea transportada en un contenedor de carga aprobado, recipiente o bandeja de carga aprobada, o compartimiento instalado en el avión.
(2) Sea asegurado por los medios aprobados por la Autoridad Aeronáutica competente; o
(3)Sea transportada de acuerdo con lo siguiente:
(i) Que sea asegurada apropiadamente por un cinturón de seguridad u otro aparejo que tenga la suficiente resistencia como para eliminar la posibilidad de deslizamientos bajo toda condición de vuelo y en tierra.
(ii) Que sea embalada o cubierta, para evitar cualquier posible daño a los pasajeros.
(iii) Que ella no ejerza carga alguna sobre el asiento; o sobre la estructura del piso, que exceda la limitación de peso para esos componentes.
(iv) Que no esté situada en una posición que restrinja el acceso, o el uso, de cualquier salida de emergencia o puertas de acceso, o la utilización del pasillo entre la carga y el compartimiento de pasajeros.
(v) Que no sea cargada directamente por sobre los pasajeros sentados.
(b) Cuando la carga es transportada dentro de compartimientos de carga que por su diseño requieren la entrada física de miembros de la tripulación para extinguir cualquier fuego que pueda ocurrir durante el vuelo, la carga debe ser estibada de tal forma que el miembro de la tripulación pueda rociar todas las partes del compartimiento con el contenido de los extinguidores de fuego manuales.
91.527 Reservado.
91.529 Mecánico de abordo o Técnico mecánico de vuelo
(a) Ninguna persona podrá operar un avión cuyo certificado tipo haya sido emitido antes del 1° de enero de 1964, con un peso máximo de despegue de 36.000 Kg... (80.000 Lbs.), sin un tripulante que posea la licencia actualizada de mecánico de a bordo o técnico mecánico de a bordo.
(b) Para aquellos aviones con certificado tipo emitido después del 1° de enero de 1964, la exigencia de mecánico de a bordo o técnico mecánico de a bordo estará acorde a los requisitos según fueron certificados.
91.531 Reservado
91.533 Requerimientos de Tripulantes de cabina de pasajeros (TCP)
(a) Cada Explotador deberá disponer como mínimo la siguiente cantidad de TCP en cada avión que se utilice para transporte de pasajeros:
(1) Para aviones de máxima carga de pago de más de 7500 libras y una capacidad de asientos mayor de 19 y menor de 51 pasajeros, un TCP.
(2) Para aviones de máxima carga de pago de 7500 libras o menos y una capacidad de asientos mayor de 19 y menor de 51 pasajeros, un TCP.
(3) Para aviones con capacidad de asientos para más de 50 pasajeros y menos de 101, dos TCP
(4) Para aviones con capacidad de asientos para más de 100 pasajeros, dos TCP más uno adicional por cada unidad (o parte de unidad) de 50 asientos de pasajeros sobre la capacidad de asientos de 100 pasajeros.
(b) Ninguna persona puede desempeñarse como TCP a menos que:
(1) Posea un Certificado de Competencia otorgado por la Autoridad Aeronáutica competente.
(2) Posea la habilitación actualizada, correspondiente al avión en que cumple funciones.
(3) Mantenga el certificado de aptitud psicofisiológica vigente, correspondiente al Certificado otorgado.
91.535 Reservado
91.536 al 91.599 Reservado.
REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACION CIVIL (RAAC)
PARTE 91 - REGLAS DE VUELO Y OPERACION GENERAL
SUBPARTE G - EQUIPAMIENTO ADICIONAL Y REQUERIMIENTOS DE OPERACION PARA AERONAVES GRANDES Y DE LA CATEGORIA TRANSPORTE
Secc. Título
91.601 Aplicación.
91.603 Dispositivos sonoros de alerta de velocidad.
91.605 Limitaciones en peso para aviones civiles de categoría transporte.
91.607 Reservado.
91.609 Registradores de vuelo y registradores de voces de cabina.
91.611 Autorización para vuelo en ferry con un motor inoperativo.
91.613 Materiales para interiores de compartimientos.
91.615 al 91.699 Reservado.
91.601 Aplicación
(a) Esta Subparte se aplica a la operación de aeronaves grandes y de categoría transporte con Matrícula de la República Argentina o de Matrícula Extranjera que operan en la República Argentina con Certificado de Aeronavegabilidad Convalidado de la República Argentina.
91.603 Dispositivos sonoros de alerta de velocidad
(a) Para operar una aeronave de la categoría transporte utilizada en operación aerocomercial, es requisito que la misma esté equipada con un dispositivo sonoro de alerta de velocidad, tal que cumpla con la Sección 25.1303 (c) (1) de la Parte 25.
91.605 Limitaciones en peso para aviones civiles de categoría transporte
(a) Para realizar un despegue de cualquier avión de categoría transporte (excepto aviones a reacción certificados después del 30-9-58), se deberá cumplir lo siguiente:
(1) Que el peso de despegue no exceda el peso máximo autorizado para la altura del aeropuerto de despegue;
(2) Que la altura del aeropuerto de despegue esté dentro del rango de altitudes para los que han sido determinados los pesos máximos de despegue;
(3) Que el consumo normal de combustible y aceite en vuelo al aeropuerto donde se entiende intenta aterrizar, sea tal que al arribo el peso del avión no exceda el peso máximo de aterrizaje para la altura de ese aeropuerto; y
(4) Que las alturas de los aeropuertos de aterrizaje propuestos y de todos los aeropuertos de alternativa especificados estén dentro de los rangos de altitud para los cuales han sido determinados los pesos máximos de aterrizaje.
(b) Para despegar u operar un avión propulsado a turbina en categoría transporte, certificado después del 30-9-58, se deberán cumplir los siguientes requisitos, especificados en el Manual de Vuelo del avión.
(1) Que el peso de despegue no exceda el especificado en el Manual de Vuelo del Avión para la altura del aeropuerto y la temperatura ambiente existentes al momento del despegue.
(2) Que el consumo normal de combustible y aceite hasta el aeropuerto donde prevé aterrizar, y hasta los aeropuertos de alternativa, sea tal que el peso de la aeronave a su arribo no exceda el peso de aterrizaje especificado en el Manual de Vuelo para las alturas y las temperaturas ambientes esperadas en cada uno de los aeropuertos involucrados al momento de aterrizaje.
(3) Que el peso de despegue no supere el peso exhibido en el Manual de Vuelo del Avión que se corresponde con las distancias mínimas requeridas para el despegue, considerando: la altura del aeropuerto, la pista a ser utilizada, el gradiente efectivo de la pista, la temperatura ambiente, y la componente de viento existente en el momento del despegue.
(4) Cuando la distancia de despegue incluya una zona libre de obstáculos, la distancia de esta zona libre no deberá ser mayor que la mitad de:
(i) La carrera de despegue, en el caso de aviones certificados después del 30-9-58 y antes del 30-8-59; o
(ii) La longitud de pista, en el caso de aviones certificados después del 29-8-59.
(c) Para proceder al despegue de una aeronave de categoría transporte con motor a turbina, certificada después del 29-8-59, en adición a lo requerido en el párrafo (b) de esta Sección, se deberán cumplir los siguientes requisitos:
(1) Que la distancia de aceleración-parada no sea mayor que la longitud de la pista más la longitud de la zona de parada (si existe); y
(2) Que la distancia de despegue no sea mayor que la longitud de pista más la longitud de la zona libre de obstáculos (si existe); y
(3) Que la carrera de despegue no sea mayor que la longitud de pista.
91.607 Reservado.
91.609 Registradores de vuelo y registradores de voces de cabina
(a) Un Explotador, poseedor de un Certificado Operativo (C.O.), para operar de acuerdo con esta Parte una aeronave afectada a su empresa, deberá cumplir con los requisitos aplicables a los registradores de vuelo y voces de cabina, en concordancia con la Parte por la que fue emitido su Certificado. Como excepción a lo regulado precedentemente, el Explotador podrá:
(1) Transportar una aeronave con un registrador de vuelo, o registrador de voces de cabina inoperativo, desde un lugar donde no se puede hacer el reemplazo o la reparación, a un lugar donde la misma pueda realizarse;
(2) Continuar con el vuelo originalmente planeado, si el registrador de vuelo o el registrador de voces de cabina queda inoperativo después que la aeronave haya despegado;
(3) Llevar a cabo un vuelo de mantenimiento, en el cual el registrador de vuelo, o de voces de cabina, sea apagado para su verificación o para verificar cualquier equipamiento eléctrico, o de comunicaciones, instalado en la aeronave; o
(4) Transportar una aeronave adquirida recientemente desde el lugar de adquisición de la misma hasta el lugar donde el registrador de voces de cabina o de vuelo va a ser instalado.
(b) No obstante los párrafos (c) y (e) de esta Sección, un operador que no sea el poseedor de un Certificado Operativo puede:
(1) Transportar en ferry una aeronave con un registrador de vuelo, o registrador de voces de cabina inoperativo desde un lugar dónde no se puede hacer el reemplazo o la reparación, a un lugar donde la misma pueda realizarse;
(2) Continuar con el vuelo originalmente planeado, si el registrador de vuelo o el de voces de cabina queda inoperativo después que la aeronave haya despegado;
(3) Llevar a cabo un vuelo de mantenimiento, en el cual el registrador de vuelo o de voces de cabina sea apagado para su verificación, o para verificar cualquier equipamiento eléctrico o de comunicaciones, instalado en la aeronave; o
(4) Transportar una aeronave adquirida recientemente, desde el lugar de adquisición de la misma hasta el lugar donde el registrador de voces de cabina o de vuelo va a ser instalado, u
(5) Operar una aeronave:
(i) Por no más de 15 días mientras el registrador de vuelo y/o el registrador de voces de cabina esté inoperativo y/o se lo quite para su reparación, siempre que los registros de mantenimiento de la aeronave contengan una anotación que indiquen la fecha de la falla, y se coloque una placa a la vista del piloto para indicarle que el registrador de vuelo o el de voces de cabina está inoperativo.
(ii) Por no más de 15 días adicionales, siempre que se cumplan los requerimientos del párrafo (b) (5) (i); y que una persona habilitada y autorizada para volver al servicio una aeronave bajo la Sección 43.7 de la Parte 43, certifique, en los Registros de Mantenimiento de la aeronave, que se requirió tiempo adicional para completar las reparaciones u obtener una unidad de reemplazo.
(c) Es requisito mandatorio para operar una aeronave en la República Argentina, que esté equipada con uno o más registradores de vuelo aprobados que cumplan con lo establecido por la Autoridad Aeronáutica competente en la Parte de acuerdo con la cual es emitido su certificado.
(d) Cuando el registrador de vuelo, requerido por esta Sección, este instalado, el mismo debe ser operado continuamente desde el instante en que el avión comienza su carrera de despegue, o el helicóptero comienza su elevación, hasta que el avión haya completado la carrera de aterrizaje, o el helicóptero haya aterrizado, en su destino.
(e) Es mandatorio para toda persona que opere una aeronave matriculada en la República Argentina, que la misma esté equipada con un registrador de voces de cabina que:
(1) Cumpla con lo requerido en las Partes 121 o 135 según corresponda.
(2) Sea instalado de acuerdo con las Secciones 23.1457 (a) (1) y (2), (b), (c), (d), (e), (f), y (g); 25.1457 (a) (1) y (2), (b), (c), (d), (e), (f), y (g); 27.1457 (a) (1) y (2), (b), (c), (d), (e), (f), y (g); ó 29.1457 (a) (1) y (2), (b), (c), (d), (e), (f),y (g), como sea aplicable; y
(3) Sea operado continuamente desde el uso de la lista de control ("checklist") previa al vuelo, hasta completar la lista de control final en la terminación del vuelo.
(f) Para el cumplimiento de esta Sección, puede ser utilizado, un registrador de voces de cabina aprobado que tenga una función de borrado, siempre que la información grabada por un tiempo mayor a los últimos 30 minutos pueda ser borrada o eliminada de cualquier otra manera, en cualquier momento durante la operación del registrador.
(g) En el caso de un accidente o incidente que requiera inmediata notificación a la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil y que resulte en la finalización del vuelo, todo operador que tenga instalado un registrador de vuelo aprobado, y un registrador de voces de cabina aprobado, deberá mantener la información grabada por un lapso de, por lo menos, 60 días, o un período mayor, si así lo requiere el Presidente de la JIAAC. La información obtenida de las grabaciones será utilizada para ayudar a determinar la causa del accidente o incidente en conexión con la investigación llevada a cabo por la Junta.
91.611 Autorización para vuelo en ferry con un motor inoperativo
(a) General: El poseedor de un Certificado Operativo puede conducir un vuelo Ferry de un avión cuatrimotor o trimotor, con un motor inoperativo, hasta una base donde dicho motor pueda ser reparado, siempre que se ajuste a lo siguiente:
(1) El modelo de avión haya sido ensayado en vuelo y hallado satisfactorio para volar seguro de acuerdo con los párrafos (b) o (c) de esta Sección, según corresponda.
Sin embargo, no necesita repetir los ensayos en vuelo para ese modelo, el operador que haya demostrado antes del 19 de noviembre de 1991, que su modelo de avión es satisfactorio para vuelo seguro con un motor inoperativo por medio de ensayos en vuelo realizados de acuerdo con los datos de performances contenidos en el Manual de Vuelo correspondiente del avión concordante con el párrafo (a) (2) de esta Sección.
(2) El Manual de Vuelo aprobado del avión contenga los siguientes datos de performances, y el vuelo sea operado de acuerdo con los mismos:
(i) Peso máximo.
(ii) Límites del centro de gravedad.
(iii) Configuración de la hélice inoperativa (si es aplicable).
(iv) Longitud de carrera de despegue (incluyendo la corrección por temperatura).
(v) rango en altitud.
(vi) Limitaciones al certificado.
(vii) Rango de los límites de operación.
(viii) Información de performance.
(ix) Procedimientos de operación.
(3) El Explotador tenga procedimientos de operación aprobados por la Autoridad Aeronáutica competente para una operación segura del avión, incluyendo especificaciones para:
(i) El peso operativo de cualquier vuelo Ferry limitado al mínimo necesario para el vuelo, más la necesaria reserva de peso de combustible;
(ii) Los despegues deben ser hechos desde pistas secas; a menos que, basado en un muestreo de las técnicas de despegue de uso corriente desde pistas mojadas, con un motor inoperativo, hayan sido aprobados despegues totalmente controlables desde pistas mojadas para el modelo específico de la aeronave, e incluidos en el Manual de Vuelo del avión.
(iii) Operaciones desde aeropuertos donde las pistas puedan requerir el despegue o aproximación sobre áreas pobladas; y
(iv) Procedimientos de inspección para determinar la condición de operación de los motores operativos.
(4) Bajo esta Sección, ninguna persona puede proceder al despegue de un avión si:
(i) El ascenso inicial es sobre áreas densamente pobladas; o
(ii) Las condiciones meteorológicas en el despegue o en el aeropuerto de destino no son las requeridas para vuelo VFR.
(5) No puede ser transportada durante el vuelo ninguna persona que no pertenezca a la tripulación requerida para dicho vuelo.
(6) No puede utilizarse ningún tripulante para hacer un vuelo bajo esta Sección a menos que esté absolutamente familiarizado con los procedimientos de operación de vuelos Ferry con un motor inoperativo (contenidos en el manual del poseedor del certificado), y las limitaciones e información de performances del Manual de Vuelo del avión.
(b) Ensayos en vuelo: aviones impulsados por motores alternativos: la performance de un avión impulsado por motores alternativos, con un motor inoperativo, debe determinarse por ensayos en vuelo, de la siguiente manera:
(1) Debe elegirse una velocidad no menor que 1,3 Vs1 a la cual el avión pueda ser controlado satisfactoriamente en una trepada con el motor crítico inoperativo (con hélice en bandera, o con ella en la configuración deseada por el Explotador), y con los demás motores operando a su potencia máxima determinada en el párrafo (b) (3) de esta Sección.
(2) La distancia requerida para acelerar a la velocidad mencionada en el párrafo (b) (1) de esta Sección, y para ascender hasta 15m (50 pies), debe ser determinada con:
(i) El tren de aterrizaje extendido;
(ii) El motor inoperativo, con su hélice en bandera, o con ella en la configuración deseada por el Explotador; y
(iii) Los otros motores operando a no más que la potencia máxima establecida bajo el párrafo (b) (3) de esta Sección.
(3) Deben establecerse los procedimientos de despegue, vuelo y aterrizaje tales como métodos de aplicación de potencia, la regulación de compensadores (trimado), potencia máxima y velocidad.
(4) La performance deberá ser determinada a un peso máximo no mayor que el peso que permite una relación de ascenso de, por lo menos, 120 m/minuto (400 pies/minuto) en la configuración de "en ruta" dada por la Sección 25.67 de la Parte 25, a una altitud de 1.500 m (5.000 pies).
(5) La performance deberá ser determinada teniendo en cuenta la corrección de temperatura a considerar para la longitud de pista de despegue calculada de acuerdo con la Sección 25.61 de la Parte 25.
(c) Ensayos en vuelo - aviones con motores de turbina: La performance de un avión con motores de turbina, con un motor inoperativo, debe ser determinada por ensayos en vuelo, incluyendo por lo menos tres pruebas de despegue, de acuerdo con lo siguiente:
(1) Deben elegirse velocidades de despegue, VR y V2, no menores que las velocidades correspondientes a aquellas para las cuales el avión ha sido certificado bajo la Sección 25.107 de la Parte 25, y en los cuales el avión puede ser controlado satisfactoriamente con el motor crítico inoperativo (con su hélice en bandera o con ella en la configuración deseada por el operador, si es aplicable), y con todos los demás motores operativos a una potencia no mayor que aquella seleccionada para la certificación tipo como se establece en la Sección 25.101 de la Parte 25.
(2) La mínima longitud de pista de despegue, debe ser la distancia horizontal requerida para acelerar, y ascender a una altura de 100 m (35 pies) a la velocidad V2 (incluyendo cualquier incremento de velocidad adicional obtenida en los ensayos) multiplicada por 115% y determinada con:
(i) El tren de aterrizaje extendido.
(ii) El motor crítico inoperativo y con su hélice en bandera, o con ella en la configuración deseada por el operador (si es aplicable); y
(iii) Los otros motores operando a una potencia no mayor que aquella seleccionada para la certificación tipo, como se establece en la Sección 25.101 de la Parte 25.
Deben establecerse los procedimientos de despegue, vuelo, y aterrizaje, la selección aproximada de compensadores (trimado), método de aplicación de potencia, potencia máxima, y velocidad máxima. El avión deberá ser controlable satisfactoriamente durante la totalidad de la carrera de despegue cuando sea operado de acuerdo a dichos procedimientos.
(4) La performance debe ser determinada con un peso máximo no mayor que el peso determinado bajo la Sección 25.121 (c) de la Parte 25, pero con las siguientes exigencias:
(i) Que el gradiente estable efectivo de la trepada final de despegue no sea menor que 1,2% medido en el extremo final de la trayectoria de despegue, con dos motores críticos inoperativos; y
(ii) Que la velocidad durante el ascenso no sea menor que la velocidad con dos (2) motores inoperativos para el gradiente constante efectivo de la trepada final de despegue prescripto en el párrafo (c) (4) (i) de esta Sección.
(5) El avión debe poder ser controlado satisfactoriamente en un ascenso con 2 motores críticos inoperativos. La performance en ascenso puede ser demostrada por cálculos basados en, y con igualdad de seguridad a, los resultados de los ensayos.
(6) La performance deberá ser determinada usando la corrección por temperatura para la distancia de despegue y "ascenso final de despegue", calculada de acuerdo con la Sección 25.101 de la Parte 25.
Para los propósitos de los párrafos (c) (4) y (5) de esta Sección, "dos motores críticos" significa, dos (2) motores adyacentes sobre un lado de un avión con 4 o más motores; y el motor central y un motor exterior en un avión con tres motores.
91.613 Materiales para interiores de compartimientos
(a) Ninguna persona puede operar un avión que se ajuste a un Certificado Tipo Suplementario, o a una enmienda al mismo emitido según la Parte 41 para un peso máximo de despegue certificado mayor de 5700 Kg. (12500 libras), a menos que, dentro del año posterior a la emisión del Certificado de Aeronavegabilidad inicial bajo esa la Parte, el avión haya cumplido con los requerimientos para compartimientos interiores dados por la Sección 25.853 (a) (b) (b-1) (b-2) y (b-3) de la Parte 25.
91.615 al 91.699 Reservado.
REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACION CIVIL (RAAC)
PARTE 91 - REGLAS DE VUELO Y OPERACION GENERAL
SUBPARTE H - OPERACION DE AERONAVES EXTRANJERAS DENTRO DE LA REPUBLICA ARGENTINA Y DE AERONAVES MATRICULADAS EN LA REPUBLICA ARGENTINA OPERADAS EN EL EXTRANJERO
Secc. Título
91.701 Aplicación.
91.702 Reservado.
91.703 Operación de aeronaves matriculadas en la República Argentina operadas en el extranjero.
91.704 Infracciones de aeronaves y tripulantes.
91.705 Reservado.
91.706 Operaciones dentro de espacio aéreo designado como espacio aéreo con separación vertical mínima reducida (RVSM).
91.707 al 91.713 Reservado.
91.715 Aeronaves civiles extranjeras: Convalidación del Certificado de Aeronavegabilidad.
91.716 Autorizaciones especiales de vuelo para aeronaves civiles extranjeras.
91.717 al 91.799 Reservado.
91.701 Aplicación
(a) Esta Subparte se aplica a las operaciones de aeronaves civiles de matrícula Argentina fuera de la República Argentina, y a las operaciones de aeronaves de matrícula extranjera dentro de la República Argentina.
91.702 Reservado.
91.703 Operación de aeronaves matriculadas en la República Argentina operadas en el extranjero
(a) Cada persona que opere una aeronave civil matriculada en la República Argentina en el extranjero deberá:
(1) Sobre altamar, cumplir con las normas internacionales contenidas en el Anexo 2 (Reglamento del Aire) al "Convenio sobre Aviación Civil Internacional (OACI)", y con las Secciones aplicables de esta Parte.
(2) Dentro de un país extranjero, cumplir con las regulaciones relativas al vuelo y maniobras de aeronaves en vigencia dentro del mismo.
(3) Cumplir con esta Parte si es que no es redundante, o similar, con las regulaciones del país extranjero donde la aeronave sea operada, o con el Anexo 2 de la OACI.
91.704 Infracciones de aeronaves y tripulantes
(a) Infracciones de aeronaves y tripulantes argentinos en el exterior: las infracciones a las disposiciones contenidas en las Regulaciones equivalentes de otros Estados, que no constituyan delito y fueran cometidas en la jurisdicción de éstos por aeronaves argentinas o tripulantes de licencias argentinas, a pedido expreso de las autoridades correspondientes de dichos Estados, producida la denuncia y satisfechos los requisitos de prueba, se harán efectivas las sanciones aplicadas o serán sancionadas en forma análoga a las infracciones cometidas en la jurisdicción nacional.
(b) Infracciones de aeronaves y tripulantes extranjeros: las infracciones a las disposiciones de estas regulaciones y sus procedimientos de aplicación cometidas en la jurisdicción nacional por aeronaves extranjeras o tripulantes titulares de licencias extranjeras; cuando la consideración de éstas haya sido materia de acuerdo entre los Estados, serán tratadas en la forma prescripta en el acuerdo. En los demás casos se procederá en la misma forma e iguales garantías que si se tratara de aeronaves o titulares de licencias argentinas, comunicándose los efectos al Estado de pabellón o al que ha extendido la licencia correspondiente, para la acción que competa a la jurisdicción de éste.
91.705 Reservado.
91.706 Operaciones dentro de espacio aéreo designado como espacio aéreo con separación vertical mínima reducida (RVSM)
(a) Excepto por lo previsto en el párrafo (b) de esta Sección, ninguna persona deberá operar una aeronave civil en espacio aéreo con separación vertical mínima reducida (RVSM), a menos que:
(1) El Explotador y su aeronave cumplan con los requerimientos establecidos en el Apéndice G de esta Parte; y
(2) El Explotador esté autorizado por la Autoridad Aeronáutica competente de la República Argentina o del Estado de matrícula de su aeronave para realizar dicha operación.
(b) La Autoridad Aeronáutica competente podrá autorizar una desviación de los requerimientos de esta Sección, de acuerdo con lo establecido en el Apéndice G de esta Parte.
91.707 al 91.713 Reservado.
91.715 Aeronaves civiles extranjeras: Convalidación del Certificado de Aeronavegabilidad
(a) Una aeronave civil con matrícula extranjera puede ser operada por un operador de la República Argentina en servicios de Transporte Aéreo y/o Trabajo Aéreo, sólo si posee un Certificado de Aeronavegabilidad Convalidado por la Autoridad Aeronáutica competente, debiendo la aeronave poseer Certificado Tipo Argentino y cumplir los requisitos de la Parte 21 Subparte H para la emisión de un Certificado de Aeronavegabilidad de la República Argentina.
(b) La Autoridad Aeronáutica competente puede emitir un Permiso Especial de Vuelo a una aeronave civil con matrícula extranjera sujeta a cualquier condición y limitación consideradas necesarias para la operación segura en el espacio aéreo argentino.
91.716 Autorizaciones especiales de vuelo para aeronaves civiles extranjeras
(a) Una aeronave civil con matrícula extranjera puede ser operada sin el Certificado de Aeronavegabilidad requerido en la Sección 91.203 de estas Regulaciones si se le emite un Permiso Especial de Vuelo para esa operación según esta Sección. La solicitud para esa autorización debe ser realizada ante la Autoridad Aeronáutica competente.
(b) La Autoridad Aeronáutica competente puede emitir un Permiso Especial de Vuelo a una aeronave civil con matrícula extranjera sujeta a cualquier condición y limitación consideradas necesarias para la operación segura en el espacio aéreo argentino.
(c) Reservado.
91.717 al 91.799 Reservado.
REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACION CIVIL (RAAC)
PARTE 91 - REGLAS DE VUELO Y OPERACION GENERAL
SUBPARTE I - LIMITE DE RUIDO DE OPERACION
Secc. Título
91.801 Aplicación.
91.803 Regulación aplicable.
91.805 Limitaciones de operación: aviones turborreactores subsónicos.
91.807 Reservado.
91.809 Prórroga de cumplimiento.
91.811 Reservado.
91.813 Reservado.
91.815 Aviones para tareas agrícolas y de lucha contra incendios: Limitaciones de ruido de operación.
91.817 al 91.899 Reservado.
91.801 Aplicación
(a) Esta Subparte describe los límites de ruido de operación para las aeronaves civiles en la República Argentina.
(b) Esta Subparte se aplica a las operaciones realizadas bajo esta Parte 91 y a las realizadas bajo las Partes 121 y 135.
(c) Durante el período de transición, hasta el 31 de diciembre de 2010, las aeronaves con niveles de ruido de Etapa 2 establecidos en la Parte 36, deberán cumplimentar los procedimientos de atenuación de ruido que específicamente sean establecidos por la Autoridad Aeronáutica competente en aeródromos y aeropuertos y, ante la ausencia de éstos, deberán cumplimentar el procedimiento para atenuación de ruido establecido en el Manual de Operación de la aeronave que se trate.
91.803 Regulación aplicable
(a) Las etapas de ruido a las que se hace referencia en esta Subparte se basan en la Parte 36 de estas Regulaciones, incluyendo los niveles de ruido establecidos por el Apéndice C de dicha Parte.
(b) La Autoridad Aeronáutica competente aceptará el cumplimiento del propósito de esta Subparte a los aviones turborreactores subsónicos de matrícula extranjera afectados al transporte aéreo comercial hacia o desde la República Argentina, si satisfacen los requerimientos de niveles de ruido establecidos en el Anexo 16 Vol. I de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
91.805 Limitaciones de operación: Aviones turborreactores subsónicos
(a) A partir del 31 de diciembre de 2005, las empresas de transporte aerocomercial de la República Argentina no podrán afectar a sus Especificaciones de Operación (Anexo I) otras aeronaves nuevas o usadas provenientes del exterior, de un peso máximo de despegue certificado de más de 34.050 Kg. (75.000 Lb.) que no tengan certificación de cumplimiento de Etapa 3 (Capítulo 3), excepto aquellas ya existentes a esa fecha en el parque aeronáutico nacional. Ello sin perjuicio de que las aeronaves ya existentes, puedan ser afectadas a otras empresas de transporte aerocomercial nacional distintas a la que la tuviera a esa fecha.
(b) A partir del 31 de diciembre de 2005, toda empresa comercial de la República Argentina Explotadora o propietaria de aeronaves deberá retirar anualmente de las operaciones un mínimo del 20% de su flota base. La flota base de referencia estará compuesta por todas las aeronaves que tengan un peso máximo de despegue certificado de más de 34.050 Kg. (75.000 Lb.) que no tengan certificación de cumplimiento de Etapa 3 (Capítulo 3), existentes al 31 de diciembre de 2005 en el Anexo I de las Especificaciones de Operación de la Empresa. Quedan exceptuados los Explotadores extranjeros de transporte aéreo comercial regular y no regular o propietarios extranjeros cuyas aeronaves se dirijan hacia o se encuentren en tránsito por el territorio argentino.
(c) A partir del 31 de diciembre de 2005 no podrá operar en Aviación General ninguna aeronave subsónica que tenga un peso máximo de despegue certificado de más de 34.050 Kg. (75.000 Lb.) que no tenga certificación de cumplimiento de Etapa 3 (Capítulo 3).
(d) A partir del 31 de diciembre de 2010 no se podrá operar hacia o desde un aeródromo/aeropuerto de la República Argentina con aeronaves subsónicas que tengan un peso máximo de despegue certificado de más de 34.050 Kg. (75.000 Lb.) que no posean certificación de cumplimiento de Etapa 3 (Capítulo 3).
(e) Durante el período de transición, hasta el 31 de diciembre de 2010, las aeronaves con niveles de ruido de Etapa 2 (Capítulo 2), deberán cumplimentar lo especificado en 91.801 (c).
91.807 Reservado.
91.809 Prórroga de cumplimiento
(a) Ante la imposibilidad de cumplir el término establecido en 91.805 (d), las empresas aerocomerciales podrán solicitar una única prórroga de cumplimiento debidamente justificada, estableciéndose como fecha límite para su presentación el día 30 de junio de 2008.
(b) En todos los casos, se establece como fecha límite para las prórrogas que se otorguen, el día 31 de diciembre de 2011.
91.811 Reservado
91.813 Reservado.
91.815 Aviones para tareas agrícolas y de lucha contra incendio: Limitaciones de ruido de operación
(a) Esta Sección se aplica a aviones pequeños, propulsados por hélice/s, que posean Certificado de Aeronavegabilidad vigente y designados para "operaciones de aeronaves agrícolas", según sea definido por la Autoridad Aeronáutica competente o para dispersar materiales de lucha contra incendio.
(b) Para operar las aeronaves mencionadas en (a), en el Manual de Vuelo del Avión, u otro tipo de información, marca, modelo y matrícula aprobadas, debe estar demostrado el cumplimiento de las limitaciones de ruido establecidas en la Parte 36. Constituyen excepciones las siguientes situaciones:
(1) Operar el tiempo necesario para cumplir la actividad de trabajo asociada con el propósito para el cual ésta ha sido designada.
(2) Proveer entrenamiento de vuelo a la tripulación en la operación especial para la cual el avión ha sido designado; y
(3) Llevar a cabo "operaciones de trabajo aéreo sin dispersión" de acuerdo con los requerimientos de la Autoridad Aeronáutica competente.
91.817 al 91.899 Reservado.
REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACION CIVIL (RAAC)
PARTE 91 - REGLAS DE VUELO Y OPERACION GENERAL
SUBPARTE J – PERMISOS
Secc. Título
91.901 Reservado.
91.903 Política y procedimientos.
91.905 Reservado.
91.907 al 91.999 Reservado.
91.901 Reservado.
91.903 Política y procedimientos
(a) Autorizaciones especiales: La Autoridad Aeronáutica competente podrá autorizar, mediante acto administrativo formal en el que fijará las condiciones de tal autorización, las desviaciones a estas regulaciones y a los procedimientos de aplicación en casos de operaciones especiales.
(b) Procedimiento para las autorizaciones especiales: la autorización, emitida por la Autoridad Aeronáutica competente debe ser puesta en conocimiento de las dependencias locales de los servicios de tránsito aéreo antes de iniciar las operaciones y exhibida toda vez que una autoridad competente lo solicite.
(c) Responsabilidad: los pilotos o los Explotadores que requieran una autorización especial, de acuerdo con lo especificado en (a) de esta Sección, deberán obtener una autorización escrita previa de la Autoridad Aeronáutica competente, la que contemplará el tipo de operación y además serán responsables de:
(1) Que el vuelo se ajuste estrictamente a los alcances de dicha autorización y a las normas vigentes, debiendo estar el piloto y la aeronave habilitados para el tipo de operación que se deba realizar, incluyendo las calificaciones especiales que deben reunir algunos tripulantes (por ejemplo: los tripulantes de helicópteros)
(2) Contar con los seguros apropiados y respecto de los daños a terceros.
(3) Asegurarse que el procedimiento a que se hace referencia en (d) de esta Sección, no sea utilizado sin causa justificada.
(d) Excepción al requerimiento por escrito: las operaciones que se realicen destinadas a prestar ayuda urgente en situaciones de emergencia social, catástrofe o misión sanitaria urgente, por razones de fuerza mayor, quedan eximidas de requerir autorización especial por escrito, pudiendo hacerlo por radio, (o por teléfono), en la primera comunicación de la aeronave con la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de jurisdicción, mediante la presentación del plan de vuelo correspondiente de acuerdo con lo estipulado en 91.153 (d) (3)
91.905 al 91.999 Reservado
- APENDICE A -
OPERACIONES DE CATEGORIA II:
MANUAL, INSTRUMENTOS, EQUIPAMIENTO Y MANTENIMIENTO
Los requisitos que se detallan en esta Sección deben considerarse como deseables, constituyendo una guía para el operador.
1. MANUAL DE CATEGORIA II
(a) Solicitud para aprobación
Para aprobar un Manual Categoría II o una enmienda del mismo el solicitante deberá presentar el manual o la enmienda propuesta a la Autoridad Aeronáutica competente. Si la solicitud requiere un programa de evaluación, ésta deberá incluir:
(1) La ubicación de la aeronave y el lugar donde la demostración tiene que ser llevada a cabo; y
(2) La fecha de comienzo de la demostración (al menos diez días después de la recepción de la solicitud).
(b) Contenidos
Cada Manual Categoría II debe contener lo siguiente:
(1) Matrícula, modelo y marca de la aeronave a la que es aplicable.
(2) Un programa de mantenimiento como el especificado en la Sección 4 de este Apéndice; y
(3) Los procedimientos e instrucciones referidos a: reconocimiento de la altitud de decisión, uso de la información del rango visual de pista, monitoreo de aproximación, el área de decisión (el espacio aéreo entre la altura de decisión y la radiobaliza central), la desviación máxima permisible del indicador básico del ILS dentro del área de decisión, una aproximación abortada, altitud mínima para usar el piloto automático, el uso de equipamiento para navegación a bajas altitudes durante la aproximación, sistemas de alerta por falla de equipos e instrumentos, falla de instrumentos, y otros procedimientos, instrucciones y limitaciones que la Autoridad Aeronáutica competente considere necesarias.
2. EQUIPOS E INSTRUMENTOS REQUERIDOS
Los instrumentos y equipos mencionados en esta Sección deben estar instalados en todas las aeronaves que efectúen operaciones Categoría II. Esta Sección no requiere instalación por duplicado de los instrumentos y equipos requeridos por la Sección 91.205 o cualquier otra previsión de estas Regulaciones y/o de la Autoridad Aeronáutica competente.
(a) Grupo I
(1) Dos sistemas de recepción de trayectoria de planeo y localización. Cada sistema debe alimentar un display de ILS; y cada lado del panel de instrumentos debe tener un display de ILS. De cualquier modo, se puede usar una antena simple localizadora y una antena simple de trayectoria de planeo.
(2) Un sistema de comunicación que no afecte la operación de al menos uno de los sistemas ILS.
(3) Un receptor de balizas de marcación que provea indicaciones visuales y auditivas de las radiobalizas centrales y exteriores.
(4) Dos sistemas giroscópicos de indicación de inclinación y cabeceo.
(5) Dos sistemas giroscópicos de indicación de dirección.
(6) Dos indicadores de velocidad del aire.
(7) Dos altímetros sensitivos, ajustables por presión barométrica, cada uno de ellos que contengan una placa de corrección para errores de escala del altímetro y para la altura de ruedas de la aeronave. Dichos altímetros, deberán tener marcas en cada intervalo de seis (6) metros (20 pies)
(8) Dos indicadores de velocidad vertical.
(9) Un sistema de guía de control de vuelo que puede ser un acoplador de aproximación automática o un director de vuelo.
Un director de vuelo debe presentar información computada, como ser la regulación de los comandos en relación con el localizador de ILS y, en el mismo instrumento, otra información computada como ser el ángulo de cabeceo con relación a la trayectoria de planeo a un ILS, o la información básica de la pendiente de planeo de un ILS.
Un acoplador de aproximación automático debe proveer al menos la regulación automática en relación al localizador del ILS.
El sistema de guía de control de vuelo debe ser operado desde uno de los sistemas de recepción requeridos por el sub-párrafo (1) de esta Sección.
(10) Para Operaciones en Categoría II con altura de decisión debajo de los 45m. (150 pies), un receptor que provea indicaciones visuales y auditivas de radiobalizas internas o un radio altímetro.
(b) GRUPO II
(1) Sistemas de alarma para que el piloto detecte inmediatamente la falla en los sistemas mencionados en los items (1), (4), (5) y (9) del Grupo I; y, si están instalados para ser usados en Operaciones Categoría III, los sistemas de radioaltímetro y autoaceleradores.
(2) Controles dobles.
(3) Un sistema de presión estática con venteo externo, con una fuente de presión estática alternativa.
(4) Un limpiaparabrisas o algún medio equivalente para proveer una adecuada visibilidad a la cabina de vuelo (cockpit) para lograr una transición visual segura a cualquiera de los pilotos en el momento de contacto con la pista y el carreteo.
(5) Un sistema de calefacción para cada tubo pitot instalado o un medio equivalente para prevenir el mal funcionamiento debido a la presencia de hielo o congelamiento en dicho equipo.
3. APROBACION DE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS
(a) General: Los instrumentos y equipos requeridos por la Sección 2 de este Apéndice, deben ser aprobados como se prevé en esta Sección antes de ser usados en operaciones de Categoría II. Antes de presentar una aeronave para aprobación de instrumentos y equipos, deberán probar que 12 meses calendario antes de la fecha de presentación:
(1) El equipo de trayectoria de planeo y localizador de ILS fueron chequeados de acuerdo con las instrucciones del fabricante y satisfacen los requerimientos por él emitidos y los requisitos especificados en RTCA paper 23-63/DO-117 con fecha 14-03-63 "Standard Adjustment Criteria for Airborne Localizer and Glide Slope Receivers", el cual puede ser obtenido desde el "RTCA Secretariat, 1425 K St., NW., Washington, DC 20005";
(2) Los sistemas de presión estática y altímetros fueron testeados e inspeccionados de acuerdo con el Apéndice E de la Parte 43; y
(3) Todo los instrumentos o ítem de equipamiento especificado en la Sección 2 (a) de este Apéndice que estén listados en el programa de mantenimiento propuesto, fueron chequeados y satisfacen las especificaciones emitidas por el fabricante.
(b) Sistemas de guía de control de vuelo
Todos los componentes de este sistema deberán ser aprobados e instalados de acuerdo al programa de evaluación especificado en el párrafo (e) de esta Sección si ellos no han sido aprobados, para operaciones de Categoría III, bajo algún procedimiento de certificación aplicable para Certificado Tipo Suplementario o Certificado Tipo. En adición, subsiguientes cambios en los modelos o diseños de estos componentes deberán ser aprobados bajo este párrafo. Los sistemas o dispositivos referidos (como ser el sistema de control automático de aceleradores y sistema automático de aproximación) deberán ser aprobados de la misma manera como si fueran a ser usados en operaciones Categoría II.
(c) Radioaltímetro
Un radioaltímetro deberá satisfacer los criterios de funcionamiento de este párrafo para la aprobación original y las subsiguientes alteraciones.
(1) Deberá indicar a la tripulación de vuelo en forma clara y positiva la altura de los neumáticos del tren de aterrizaje principal por encima del terreno.
(2) Deberá indicar la altura de los neumáticos por encima del terreno con una exactitud de no menos de 1,5m (5 pies) o del 5%, la que sea mayor, bajo las siguientes condiciones:
(i) Angulo de cabeceo de 0° hasta ± 5° a la altitud de aproximación principal.
(ii) Angulo de rolido de 0 a 20 grados en cualquier dirección.
(iii) Velocidad de avance desde la mínima velocidad de aproximación mayor a 200 nudos.
(iv) Rango de descenso desde 0 a 4,5 m (15 pies) por segundo a una altitud desde 30 m (100 pies) hasta 60 m (200 pies).
(3) Sobre el nivel de la superficie, se deberá determinar la altura de la aeronave sin demora ni oscilaciones significativas.
(4) Con la aeronave a una altitud de 60 m (200 pies), o menos, cualquier cambio abrupto en el terreno que represente no más que el 10% de la altura de la aeronave no debe causar la desconexión del altímetro, y la demora de la respuesta del indicador para tales cambios no debe exceder de 0,1 segundo y, además, si el sistema es desconectado por grandes cambios, deberá alcanzar nuevamente la señal en un tiempo menor que 1 segundo.
(5) Los sistemas que tengan un testeador, deberán testear el sistema completo (con o sin la antena) a una altura simulada menor de 150 m. (500 pies).
(6) El sistema debe proveer a la tripulación una indicación positiva de alarma por falla en cualquier momento si existe una disminución en la potencia o en ausencia de señal de retorno de la superficie dentro del rango designado de altitudes de operación.
(d) Otros instrumentos y equipos
Todos los otros instrumentos o ítems de equipo requeridos por la Sección 2 de este Apéndice deben ser capaces de realizar las operaciones de Categoría II, cuando sea necesario. Asimismo, posterior a cada alteración de esos instrumentos o ítems de equipos se requerirá la aprobación correspondiente.
(e) Programa de evaluación
(1) Solicitud: Para efectuar la operación Categoría II se solicitará a la Autoridad Aeronáutica competente la aprobación, mediante evaluación, del Manual Categoría II.
(2) Demostración: A menos que sea autorizado de otra manera por la Autoridad Aeronáutica competente, el programa de evaluación para cada aeronave requiere las demostraciones especificadas en este párrafo.
Como mínimo, se deberán realizar 50 aproximaciones ILS con, al menos 5 aproximaciones en cada una de 3 diferentes instalaciones de ILS; y no más que la mitad del total de aproximaciones en una de las diferentes instalaciones. Todas las aproximaciones deberán ser realizadas bajo condiciones simuladas de instrumentos con una altura de decisión de 30 metros (100 pies), y el 90% del total de aproximaciones realizadas deberán arrojar resultados satisfactorios. Una aproximación satisfactoria es aquella que:
(i) A la altura de decisión de 30 m (100 pies), las indicaciones de velocidad y rumbo son satisfactorias para cambiar la actitud y aterrizar (la velocidad debe ser ± 9,26 Km. /h (± 5 nudos) de la velocidad programada, pero no debe ser menor que la velocidad de referencia computada si son usados los auto aceleradores);
(ii) La aeronave a la altura de decisión de 30 m (100 pies) esté posicionada de tal forma que el cockpit esté adentro, y localizado de tal forma, de permanecer dentro de los límites laterales de la extensión de la pista;
(iii) La desviación de la trayectoria de planeo luego de pasar la radiobaliza externa no exceda el 50% de la escala de deflexión completa que presenta el indicador ILS;
(iv) No se produzcan movimientos bruscos o cambios excesivos de altitud; después de sobrepasar la radiobaliza central; y
(v) En el caso de una aeronave equipada con un sistema de aproximación automática, la aeronave esté suficientemente compensada cuando se desconecte el sistema de aproximación a la altura de decisión, que permita que se continúe con la aproximación y el aterrizaje en forma normal.
(3) Registros: Durante los programas de evaluación, el solicitante deberá proporcionar la siguiente información referida a cada aproximación realizada por las aeronaves y deberá estar disponible para cuando la Autoridad Aeronáutica competente solicite:
(i) Cada deficiencia en los instrumentos y equipos de navegación de abordo que hayan impedido el inicio de una aproximación.
(ii) Las razones por las que se abortó una aproximación, incluyendo la altitud sobre la pista a la cual ésta haya sido abortada.
(iii) El control de velocidad a una altura de decisión de 30 m (100 pies) si son usados autoaceleradores.
(iv) Las condiciones del trim de la aeronave al desconectar el autoacoplador, relacionada a la continuidad al cambiar la actitud y aterrizar.
(v) La posición de la aeronave a la altura de la radiobaliza media y a la altura de decisión y ambas indicadas sobre el diagrama de presentación del ILS básico, y en un diagrama de la extensión de la pista en dirección a la radiobaliza media. El punto de toque estimado deberá estar indicado en el diagrama de pista.
(vi) Si es aplicable, la compatibilidad del director de vuelo con el sistema de acople automático.
(vii) La calidad de operación de todos los sistemas.
(4) Evaluación: La evaluación final del sistema de guía de control de vuelo se basa en una exitosa culminación de las demostraciones. Si no se presentan tendencias riesgosas o de ninguna otra manera se conoce su existencia, el sistema será aprobado según se lo instaló.
4. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
(a) Cada programa de mantenimiento debe contener lo siguiente:
(1) Una lista de todos los instrumentos e ítems del equipo especificados en la Sección 2 de este Apéndice, que estén instalados en la aeronave y aprobados para operaciones Categoría II, incluyendo la marca y modelo de aquellos especificados en la Sección 2 (a).
(2) Un cronograma que provea lo necesario para la realización de las inspecciones bajo el subpárrafo (5) de este párrafo dentro de los tres meses calendario después de la fecha de la inspección previa. La inspección deberá ser realizada por una persona autorizada según la Parte 43, excepto que cada inspección alternativa sea reemplazada por un chequeo funcional en vuelo, el cual deberá ser realizado por un piloto que posea una licencia que lo habilite a efectuar vuelos en Categoría II para el tipo de aeronave a ser chequeada.
(3) Un cronograma que provea lo necesario para la realización de las pruebas en banco para cada instrumento o ítem del equipo especificado en la Sección 2 (a), dentro de los doce meses calendario después de la fecha de la verificación de prueba en banco previa.
(4) Un cronograma que prevea lo necesario para la realización de las inspecciones y testeos de cada sistema de presión estática, de acuerdo con el Apéndice E de la Parte 43, dentro de los doce meses calendario luego de la fecha de la inspección y testeo anterior.
(5) Los procedimientos para la realización de las inspecciones periódicas y los chequeos funcionales en vuelo para determinar la capacidad de cada instrumento e ítem del equipo especificado en la Sección 2 (a) de este Apéndice para realizar según se aprobó en las operaciones de Categoría II; incluyendo procedimientos de registro de los chequeos funcionales en vuelo.
(6) Un procedimiento para asegurar que el piloto sea informado de todos los defectos de los instrumentos e ítems de los equipos listados.
(7) Un procedimiento para asegurar que la condición de cada instrumento e ítems de equipos listados, sobre los cuales se ha efectuado mantenimiento, es al menos igual a la condición aprobada para su Categoría II, antes que sean retornados al servicio para operaciones Categoría II.
(8) Un procedimiento para ingresar en los Reportes de Mantenimiento, requeridos por la Sección 43.9 de la Parte 43, la fecha, el aeropuerto y las razones de cada operación Categoría II abortada, debido al mal funcionamiento de algún instrumento o ítem de equipamiento listado.
(b) Pruebas en banco: Este tipo de pruebas deben cumplir lo siguiente:
(1) Ser realizada en un Taller Habilitado, que tenga al menos una de las siguientes categorías, dependiendo del equipo a ser chequeado:
(i) Instrumentos.
(ii) Radio.
(iii) Alcances editados bajo la Subparte D de la Parte 145.
(2) Debe consistir en la remoción del instrumento o ítem de equipamiento y realizar lo siguiente:
(i) Una inspección visual para limpieza, fallas inminentes, y la necesidad para lubricación, reparación o reemplazo de partes;
(ii) Corrección de los ítems hallados en esa inspección visual; y
(iii) Calibrar como mínimo, de acuerdo con las especificaciones del fabricante, salvo que otra especificación se incluya en el Manual de Operaciones de Categoría II aprobado para la aeronave en la cual ese instrumento o ítem de equipo se lo instale.
(c) Extensiones: Luego de completar un ciclo de mantenimiento de doce meses calendario, se aprobará la solicitud de una extensión en los períodos de chequeos, testeo e inspecciones si se demuestra que la utilización de algún equipo particular justifica la extensión requerida.
- APENDICE B –
AUTORIZACION PARA EXCEDER MACH 1
Reservado.
- APENDICE C -
Reservado.
- APENDICE D -
Reservado.
(1) Cuando las fuentes de datos son instrumentos de aeronave (excepto altímetros) de aceptable calidad para volar la aeronave, el sistema de registro excluyendo estos sensores (pero incluyendo todas las restantes características del sistema de registro) deberán contribuir con no más que la mitad de los valores en esta columna.
(2) Esta columna se aplica a las aeronaves fabricadas después del 11-10-91.
- APENDICE G -
OPERACIONES EN ESPACIO AEREO CON
SEPARACION VERTICAL MINIMA REDUCIDA (RVSM):
1. DEFINICIONES
Espacio aéreo RVSM: Espacio aéreo comprendido entre los niveles de vuelo FL 290 y FL 410 inclusive, que ha sido designado para la aplicación de la separación vertical mínima reducida (RVSM) entre aeronaves.
Separación vertical mínima reducida (RVSM): Separación vertical mínima de 1000 FT entre aeronaves con aprobación RVSM, aplicable en el espacio aéreo RVSM.
Aeronave de grupo RVSM. Aeronave dentro de un grupo de aeronaves, el cual fue aprobado como grupo por la Autoridad Aeronáutica competente, en el cual cada uno de los aviones debe satisfacer lo siguiente:
(a) La aeronave ha sido fabricada según el mismo diseño, y ha sido aprobada bajo el mismo Certificado Tipo, enmienda al Certificado Tipo, o Certificado Tipo Suplementario.
(b) El sistema estático de cada aeronave está instalado de una manera y posición que es la misma que las de las otras aeronaves del grupo. La misma corrección del error de la toma estática (SSEC) está incorporada en cada aeronave del grupo.
(c) Las unidades de aviónica instaladas en cada avión para cumplir con los requerimientos mínimos del equipamiento RVSM de este apéndice son:
(1) Fabricadas baja la misma especificación del fabricante y tiene el mismo número de parte o,
(2) De diferente fabricante o número de parte, si el Explotador demuestra que el equipamiento provee una performance de sistema equivalente.
Aeronave de no grupo. Una aeronave que es aprobada para operaciones RVSM como una aeronave individual.
Envolvente de vuelo RVSM. Una envolvente de vuelo RVSM incluye el rango de número de Mach, el peso dividido por la relación de presión atmosférica, y altitudes sobre las cuales una aeronave es aprobada para ser operada en vuelo de crucero dentro del espacio aéreo RVSM. Las envolventes de vuelo RVSM se definen como sigue:
(a) La envolvente de vuelo completa está limitada así:
(1) La altitud de la envolvente de vuelo se extiende desde el FL 290 hacia arriba hasta la altitud menor de las siguientes:
(i) FL 410 (el límite de altitud RVSM)
(ii) La altitud máxima certificada de la aeronave, o
(iii) La altitud limitada por el empuje de crucero, turbulencia u otras limitaciones de vuelo.
(2) La velocidad en la envolvente de vuelo se extiende:
(i) Desde la menor velocidad de: la máxima velocidad de crucero económico (Velocidad de espera), o la velocidad de maniobra.
(ii) Hasta la máxima velocidad de operación (Vmo/Mmo), o la velocidad limitada por empuje de crucero, turbulencia u otras limitaciones, la que sea menor.
(3) Todos los pesos brutos permitidos dentro de la envolvente de vuelo definida según los párrafos (1) y (2) de esta definición.
(b) La envolvente de vuelo RVSM básica es la misma que la envolvente de vuelo completa, excepto que la envolvente de la velocidad de vuelo se extiende:
(1) Desde la máxima velocidad de crucero económico (velocidad de espera), o de la velocidad de maniobra, la que sea menor;
(2) Hasta el límite superior de la velocidad definida por la envolvente de vuelo completa, o un valor inferior especificado no inferior que la velocidad de crucero de larga distancia más .04 Mach, a menos que existan limitaciones por el empuje de crucero disponible, turbulencia u otras limitaciones de vuelo.
2. APROBACION DE AERONAVE
(a) Aprobación RVSM.-Los Explotadores que operen o pretendan operar en el espacio aéreo RVSM deberán obtener la aprobación RVSM del Estado de Matrícula y cuyo Explotador cumpla con las siguientes condiciones:
(1) La aeronave satisface las especificaciones de "performance mínima de los sistemas de aeronaves" (MASPS) del Estado de Matrícula.
(2) La aeronave es operada bajo las condiciones indicadas en la aprobación operativa RVSM expedida por el Estado del Explotador.
(b) Un Explotador puede ser autorizado a realizar operaciones RVSM si la Autoridad Aeronáutica encuentra que su aeronave cumple con esta Sección.
(c) El interesado en obtener la autorización debe remitir el paquete de datos apropiado para aprobación de la aeronave. Dicho paquete debe contener como mínimo:
(1) Identificación del grupo de aeronaves RVSM o de aeronave individual.
(2) Definición de la envolvente de vuelo aplicable a la aeronave objeto de la solicitud.
(3) Documentación que demuestre el cumplimiento de los requerimientos de aeronave RVSM aplicables de esta Sección.
(4) Los ensayos/pruebas de conformidad usados para asegurar que la aeronave aprobada con el paquete de datos cumple los requerimientos de aeronave RVSM
(d) Equipamiento altimétrico: Todas las aeronaves. Para aprobar una aeronave de grupo o una aeronave individual, se debe demostrar a la Autoridad Aeronáutica que la aeronave cumple los siguientes requerimientos:
(1) La aeronave debe estar equipada con dos sistemas operacionales independientes de medición de altitud.
(2) La aeronave debe estar equipada como mínimo con un sistema de control automático de altitud que controla la altitud de la aeronave:
(i) Dentro de una banda de tolerancia de 20m (65 pies) alrededor de una altitud adquirida cuando la aeronave es operada en vuelo recto y nivelado, sin turbulencia ni ráfagas.
(ii) Dentro de una banda de tolerancia de 40m (130 pies), sin turbulencia ni ráfagas, para una aeronave cuya solicitud de certificación tipo fue presentada antes del 1° de enero de 1997, que esté equipada con sistema de control automático de altitud con entradas para sistemas de gestión de vuelo (FMS) / gestión de performance (PMS).
(3) La aeronave debe estar equipada con un sistema de alerta de altitud que alerte cuando la altitud indicada a la tripulación de vuelo se desvía de la altitud seleccionada en más de:
(i) ±90m (±300 pies) para aeronaves cuya solicitud de certificación tipo fue presentada antes del 1° de enero de 1997, o
(ii) ± 60m (±200 pies) para aviones cuya solicitud de certificación tipo fue presentada después del 1° de enero de 1997.
(e) Acotación del error del sistema altimétrico: Aeronaves de grupo para las cuales la solicitud de certificación tipo fue hecha en o antes del 1 de enero de 1997. Para aprobar aeronaves de grupo cuya solicitud de certificado tipo fue hecha en o antes del 1 de enero de 1997, debe ser demostrado a la Autoridad Aeronáutica que el error del sistema altimétrico (ASE) está acotado como sigue:
(1) En el punto dentro de la envolvente de vuelo básica RVSM donde el ASE medio alcanza su mayor valor absoluto, el valor absoluto no puede exceder 25m (80 pies).
(2) En el punto dentro de la envolvente de vuelo básica RVSM donde el ASE medio más tres desviaciones estándar alcanza su mayor valor absoluto, el valor absoluto no puede exceder los 60m (200 pies).
(3) En el punto dentro de la envolvente de vuelo completa RVSM donde el ASE medio alcanza su mayor valor absoluto, el valor absoluto no puede exceder 37m (120 pies).
(4) En el punto dentro de la envolvente de vuelo completa RVSM donde el ASE medio, más tres desviaciones estándar, alcanza su mayor valor absoluto, el valor absoluto no puede exceder 75m (245 pies).
(5) Necesarias restricciones de operación. Si el solicitante demuestra que su aeronave cumple de otra manera con los requerimientos de acotación del ASE, la Autoridad podrá establecer una restricción en dicha aeronave para evitar la operación en áreas de la envolvente de vuelo básica RVSM donde el valor absoluto del ASE medio exceda 25m (80pies), y/o el valor absoluto del ASE medio más tres desviaciones estándar excede 60m (200 pies); o para operar en áreas de la envolvente de vuelo completa RVSM donde el valor absoluto del ASE medio exceda los 37m (120 pies) y/o el valor absoluto del ASE medio más tres desviaciones estándar excede 75m (245 pies).
(f) Acotación del error del sistema altimétrico: Aeronaves de grupo para las cuales la solicitud de certificación tipo fue hecha después del 1 de enero de 1997. Para aprobar aeronaves de grupo cuya solicitud de certificado tipo fue hecha después del 1 de enero de 1997, debe ser demostrado a la Autoridad Aeronáutica que el error del sistema altimétrico (ASE) está acotado como sigue:
(1) En el punto de la envolvente de vuelo completa RVSM donde el ASE medio alcanza su mayor valor absoluto, el valor absoluto no puede exceder 25m (80 pies).
(2) En el punto de la envolvente de vuelo completa RVSM donde el ASE medio más tres desviaciones estándar alcanza su mayor valor absoluto, el valor absoluto no puede exceder 60m (200 pies)
(g) Acotación del error del sistema altimétrico: Aeronaves individuales. Para aprobar una aeronave individual, debe ser demostrado a la Autoridad que el error del sistema altimétrico (ASE) está acotado como sigue:
(1) Para cada condición en la envolvente de vuelo básica RVSM, el mayor valor absoluto combinado para el error residual de la fuente estática más el error de aviónica no puede exceder 50m (160 pies).
(2) Para cada condición en la envolvente de vuelo básica RVSM, el mayor valor absoluto combinado para el error residual de la fuente estática más el error de aviónica no puede exceder 60m (200 pies).
(h) Compatibilidad del sistema anticolisión de a bordo del tipo TCAS con operaciones RVSM:
(1) Las aeronaves cuyo peso máximo certificado de despegue sea superior a 15.000 Kg. o tenga una configuración máxima aprobada de más de 30 asientos, excluyendo todo asiento de piloto, que realicen vuelos de aviación comercial en espacio aéreo RVSM, deben estar equipadas con un sistema anticolisión de a bordo del tipo ACAS II, o equipamiento similar con iguales parámetros (TCAS II versión 7.0 o versiones posteriores) conforme a los requerimientos de la TSO C–119b con una clase apropiada de transpondedor modo "S".
(2) A partir del 01 de julio de 2006 todas las aeronaves que realicen vuelos en espacio aéreo RVSM y que tengan un peso máximo certificado de despegue superior a 5700 Kg.. o que estén autorizadas para transportar más de 19 pasajeros, deben estar equipadas con un sistema anticolisión de a bordo del tipo ACAS II, o equipamiento similar con iguales parámetros (TCAS II versión 7.0 o versiones posteriores) conforme a los requerimientos de la TSO C–119b con una clase apropiada de transpondedor modo "S".
(i) Si el solicitante demostró a la Autoridad Aeronáutica que su aeronave cumple con esta Sección, la Autoridad Aeronáutica notificará al solicitante por escrito.
(j) Monitoreo de aeronaves.-Los Explotadores que operen o pretendan operar en el espacio aéreo RVSM deberán participar en el Programa de Monitoreo RVSM, mediante el cual se confirma que la aeronave reúne los requisitos de performance de mantenimiento de la altitud.
(1) Los Explotadores deberán presentar un plan para el cumplimiento de los requisitos de monitoreo inicial a su respectiva Autoridad de Aeronáutica.
(2) La Agencia Regional de Monitoreo del Caribe y Sudamérica (CARSAMMA) es la responsable del Programa de Monitoreo RVSM en las regiones CAR/SAM. La CARSAMMA comparte información de monitoreo, incluyendo datos sobre aprobación RVSM, con otras regiones de la OACI.
(k) Normas y procedimientos para la aprobación de operaciones en espacios aéreos designados con separación vertical mínima reducida (RVSM)
(1) Los Explotadores de aeronaves con base en la República Argentina y que tengan previsto operar dentro del espacio aéreo RVSM, deberán presentar ante la Autoridad Aeronáutica Competente la solicitud de aprobación RVSM.
(2) El Organismo de la Autoridad Aeronáutica competente en el proceso de aprobación RVSM de los Explotadores y aeronaves es la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas, en donde se podrá obtener la información necesaria para iniciar dicho proceso de aprobación.
3. AUTORIZACION DEL OPERADOR.
(a) La autorización a un Explotador para operar en el espacio donde esté aplicada RVSM se emite en las Especificaciones de operación, una Carta de Autorización (LOA) o documento similar donde sea apropiado. Para emitir una autorización RVSM, el Explotador deberá demostrar a la Autoridad que su aeronave ha sido aprobada de acuerdo con la Sección 2 precedente de este Apéndice y que, a su vez, cumple con esta Sección.
(b) El solicitante de una autorización para operar dentro del espacio RVSM debe efectuar el trámite en forma y manera prescripta por la Autoridad. La solicitud debe incluir lo siguiente:
(1) Un programa de mantenimiento RVSM aprobado estableciendo procedimientos para mantener aeronaves RVSM de acuerdo con los requerimientos de este Apéndice. Cada programa debe contener lo siguiente:
(i) Inspecciones periódicas, pruebas funcionales en vuelo, y procedimientos de mantenimiento e inspección, con prácticas de mantenimiento aceptables, para asegurar el continuo cumplimiento de los requerimientos RVSM de la aeronave.
(ii) Un programa de control de calidad para asegurar la continua precisión y confiabilidad del equipamiento de prueba usado para verificar el cumplimiento de los requerimientos RVSM de la aeronave.
(iii) Procedimientos para retornar al servicio una aeronave que no cumple con los requisitos RVSM.
(2) Para un solicitante que opera bajo la parte 121 ó 135, requerimientos de entrenamiento inicial y recurrente de pilotos.
(3) Políticas y procedimientos: un solicitante que opera bajo la parte 121 ó 135 debe emitir políticas y procedimientos RVSM que lo habiliten para conducir operaciones RVSM con seguridad.
(c) Validación y demostración de una manera prescripta por la Autoridad Aeronáutica: el Explotador debe proveer evidencia de que:
(1) Es capaz de operar y mantener cada aeronave o grupo de aeronaves para los cuales solicita aprobación para operar en el espacio RVSM; y
(2) Cada piloto tiene un adecuado conocimiento de los requerimientos, políticas y procedimientos RVSM.
4. OPERACIONES RVSM
4.1 PLANES DE VUELO
(a) Aeronaves con aprobación RVSM:
(1) Cuando se pretenda operar una aeronave en espacio aéreo RVSM se deberá indicar la situación de aprobación RVSM colocando la letra W en la casilla 10 del formulario de plan de vuelo, independientemente del nivel de vuelo requerido.
(2) En el caso de planes de vuelo repetitivos, se deberá indicar la situación de aprobación RVSM colocando la letra W en el punto Q del RPL, independientemente del nivel requerido, de la siguiente manera: EQPT/W.
(b) Aeronaves sin aprobación RVSM:
(1) Aeronaves de Estado sin aprobación RVSM: Se permitirá a las aeronaves de Estado sin aprobación RVSM operar en el espacio RVSM de las Regiones CAR/SAM. El plan de vuelo presentado constituye el aviso anticipado al ATC que la aeronave está solicitando operar en espacio aéreo RVSM. Las aeronaves de Estado sin aprobación RVSM que presenten planes de vuelo para ingresar al espacio aéreo RVSM deberán incluir lo siguiente en la casilla 18 de su plan de vuelo: STS/NONRVSM y RMK/STATE ACFT" o "RMK/ACFT ESTADO.
(2) Vuelos internacionales de aeronaves civiles sin aprobación RVSM: Las aeronaves civiles sin aprobación RVSM que realizan vuelos internacionales no deberán planificar el vuelo a niveles de vuelo RVSM. Sólo se autorizará el ascenso o descenso a través del espacio aéreo RVSM, a las aeronaves sin aprobación RVSM que requieran alcanzar un nivel de crucero fuera del estrato RVSM, siempre que la aeronave ascienda o descienda a, por lo menos, un régimen estándar y que no se detenga en ninguna altitud intermedia en el espacio aéreo RVSM. Excepciones:
(i) VUELOS DE ENTREGA (FERRY): aeronaves que estén siendo entregadas por primera vez al Estado de Matrícula o al Explotador.
(ii) VUELOS DE MANTENIMIENTO: aeronaves que han tenido previamente aprobación RVSM, pero han sufrido una falla del equipo y están volando hacia una instalación de mantenimiento para su reparación, a fin de cumplir con los requisitos RVSM y/u obtener la aprobación.
(iii) VUELOS HUMANITARIOS: aeronaves están siendo utilizadas para fines caritativos o humanitarios.
(3) Los Explotadores de aeronaves que en los casos indicados precedentemente planifiquen vuelos saliendo de aeródromos ubicados las Regiones de Información de Vuelo EZEIZA, CORDOBA, MENDOZA, RESISTENCIA o COMODORO RIVADAVIA, deberán:
(i) obtener la autorización del ACC correspondiente normalmente no más de 12 horas ni menos de 4 horas antes de la hora de salida prevista;
(ii) informar de esta autorización a todos los ACC afectados por el vuelo;
(iii) insertar el texto STS/NON RVSM en la casilla 18 del formulario de plan de vuelo;
(iv) insertar el texto "RMK/STATE ACFT" o "RMK/ACFT ESTADO"; "RMK/HUMANITARIAN FLIGHT" o "RMK/VUELO HUMANITARIO"; "RMK/FERRY"; "RMK/MAINT" o "RMK/MANTENIMIENTO", según corresponda en la casilla del formulario plan de vuelo.
(4) Este proceso de autorización tiene como único propósito el arriba indicado, y no servir como un medio para evadir el normal proceso de aprobación RVSM.
(5) Vuelos nacionales (domésticos) sin aprobación RVSM:
Requisitos adicionales para completar el Formulario de Plan de Vuelo:
(i) Los Explotadores de aeronaves civiles sin aprobación RVSM no deberán insertar la letra W en la casilla 10 del formulario de plan de vuelo.
(ii) Los Explotadores de aeronaves civiles sin aprobación RVSM no deberán colocar niveles de vuelo entre FL290 y FL410, inclusive, en la casilla 15 del formulario de plan de vuelo.
(iii) Los Explotadores de aeronaves civiles sin aprobación RVSM que tienen intenciones de ingresar al espacio aéreo RVSM deberán colocar el nivel de vuelo deseado en la casilla 18, de la siguiente manera: STS/FLXXX y, como observaciones (RMK/), el punto de entrada RVSM y el tiempo estimado.
Requisitos adicionales para completar el Formulario Plan de Vuelo Repetitivo (RPL):
(i) En el caso de un plan de vuelo repetitivo, se deberá indicar su situación de carencia de aprobación RVSM, independientemente del nivel de vuelo requerido, colocando la siguiente clave en la casilla Q del RPL: EQPT/-
(ii) Los Explotadores de aeronaves civiles sin aprobación RVSM no deberán colocar niveles de vuelo entre FL290 y FL410, inclusive, en la casilla "O" del formulario de plan de vuelo repetitivo.
(iii) Los Explotadores de aeronaves civiles sin aprobación RVSM que tienen intenciones de ingresar al espacio aéreo RVSM deberán colocar el nivel de vuelo deseado en la casilla "Q", de la siguiente manera: STS/FLXXX y, como observaciones (RMK/), el punto de entrada RVSM y el tiempo estimado.
4.2 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DE LA TRIPULACION ANTES DE INGRESAR AL ESPACIO AEREO RVSM
(a) Antes de ingresar al espacio aéreo RVSM, el piloto al mando de aeronaves con aprobación RVSM deberá verificar que el siguiente equipo requerido para volar en espacio aéreo RVSM está funcionando normalmente:
(1) dos sistemas altimétricos primarios independientes;
(2) transpondedor SSR modo C;
(3) sistema de alerta de altitud;
(4) sistema de mantenimiento de altitud automático.
(b) Si cualquier equipo de los listados en el párrafo (a) no está operando normalmente, el piloto debe notificar al ATC antes de entrar al espacio aéreo RVSM, usando la fraseología: "RVSM IMPOSIBLE DEBIDO A EQUIPO".
4.3 PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES DESPUES DE INGRESAR AL ESPACIO AEREO RVSM
(a) Durante cambios de nivel de vuelo, una aeronave no debe sobrepasar el nivel de vuelo autorizado en más de 150 FT (45 m).
(b) Falla de uno de los sistemas altimétricos primarios: En caso de falla de uno de los sistemas altimétricos primarios, pero el sistema altimétrico remanente está funcionando normalmente, el piloto deberá:
(1) Acoplar el sistema al Sistema de Mantenimiento de Altitud;
(2) Aumentar la vigilancia en el mantenimiento de la altitud; y
(3) Notificar al ATC la falla del sistema, utilizando la siguiente fraseología; "Para información, operando con un sistema altimétrico solamente.
(c) Falla de todos los sistemas altimétricos primarios: En caso de falla de todos los sistemas altimétricos primarios, o que éstos sean considerados no confiables, el piloto debe:
(1) mantener el nivel de vuelo indicado en el altímetro "standby" (si la aeronave está equipada) en el momento de la falla o en el momento en que los sistemas sean considerados no confiables;
(2) alertar a las aeronaves cercanas, encendiendo todas las luces exteriores, y, en caso no esté en contacto directo con el ATC, transmitiendo posición, nivel de vuelo, e intenciones en 121.5 MHZ.
(3) Notificar al ATC la falla del sistema, utilizando la fraseología "RVSM IMPOSIBLE DEBIDO A EQUIPO".
(d) Emergencia de indicación en los sistemas altimétricos primarios: En caso de una divergencia superior a 200 pies entre los altímetros primarios, el piloto deberá:
(1) Tratar de determinar el sistema defectuoso, a través de los procedimientos establecidos y/o comparando los sistemas altimétricos primarios con el altímetro "standby" (si se requiere, utilizando la tarjeta de corrección).
(2) Si se puede identificar el sistema defectuoso, acoplar el sistema altimétrico que está funcionando al Sistema de Mantenimiento de Altitud y proceder de acuerdo con el párrafo (b).
(3) Si no se puede identificar el sistema defectuoso, proceder de acuerdo con el párrafo (c).
(e) Falla del transpondedor SSR modo C: En caso de falla del transpondedor SSR modo C, el piloto debe notificar al ATC la citada falla, utilizando la fraseología "RVSM IMPOSIBLE DEBIDO A EQUIPO".
(f) Falla del sistema de alerta de altitud: El piloto debe notificar al ATC en caso de falla del sistema de alerta de altitud, utilizando la fraseología "RVSM IMPOSIBLE DEBIDO A EQUIPO".
(g) Falla del sistema automático de mantenimiento de altitud: En caso de falla del sistema automático de mantenimiento de altitud, el piloto deberá adoptar las siguientes acciones en la siguiente secuencia:
(1) Mantener el nivel de vuelo autorizado;
(2) Evaluar la capacidad de la aeronave mantener el nivel autorizado a través de control manual;
(3) Vigilar el tránsito en conflicto tanto visualmente como por referencia al ACAS;
(4) Alertar a las aeronaves cercanas, encendiendo todas las luces exteriores, y, en caso no establezca contacto directo con el ATC, transmitiendo la posición, nivel de vuelo e intenciones en 121.5 MHZ;
(5) Notificar al ATC la falla del sistema, utilizando la fraseología "RVSM IMPOSIBLE DEBIDO A EQUIPO".
5. OPERACIONES DE AERONAVES NO APROBADAS PARA LA RVSM
(a) No se permitirá efectuar operaciones en el espacio aéreo RVSM a las aeronaves no aprobadas para operaciones RVSM que realicen vuelos internacionales, con excepción de los casos mencionados a continuación.
(b) Previa coordinación, se permitirá operar en espacio aéreo RVSM a las aeronaves de Estado sin aprobación RVSM. La coordinación previa consistirá en la inclusión del siguiente texto en la casilla 18 del Plan de Vuelo: "STS/NON RVSM" y RMK/STATE ACFT" o "RMK/ACFT ESTADO. Se deberá aplicar una separación vertical mínima de 2000 pies entre aeronaves sin aprobación RVSM y todas las demás.
(c) Previa coordinación, se permitirá operar en espacio aéreo RVSM a los vuelos de entrega (FERRY), vuelos de mantenimiento y vuelos humanitarios. Si salen desde cualquier FIR de la República Argentina, deberán obtener la autorización del ACC correspondiente normalmente no más de 12 horas ni menos de 4 horas antes de la hora de salida prevista. El Explotador deberá notificar esta autorización a todos los ACC´s afectados a lo largo de la ruta prevista para el vuelo. Se deberá incluir el siguiente texto en la casilla 18 del Plan de Vuelo:"STS/NON-RVSM"y MK/HUMANITARIAN FLIGHT" o "RMK/VUELO HUMANITARIO"; "RMK/FERRY"; "RMK/MAINT"o "RMK/MANTE-NIMIENTO", según corresponda. Se deberá aplicar una separación vertical mínima de 2000 pies entre aeronaves sin aprobación RVSM y todas las demás.
(d) Las aeronaves sin aprobación RVSM realizando vuelos nacionales (domésticos), que no sean aeronaves de Estado o aeronaves en vuelo de entrega o en vuelo de mantenimiento o vuelos humanitarios, solamente podrán volar en el espacio aéreo RVSM hasta el 1o de julio de 2006 si están autorizadas por la dependencia ATC responsable por el espacio aéreo en cuestión, en función de la demanda de tránsito y carga de trabajo.
(e) Aquellos Explotadores que soliciten ingresar al espacio aéreo RVSM deberán establecer contacto con el ACC de jurisdicción para determinar las horas más convenientes para su ingreso. El ingreso al espacio aéreo RVSM depende del tránsito y la carga de trabajo del controlador.
(f) Las aeronaves sin aprobación RVSM solamente serán autorizadas a ingresar a espacios aéreos RVSM que cuenten con suficiente cobertura de comunicaciones.
(g) Se aplicará la separación vertical de 2000 pies entre las aeronaves sin aprobación RVSM y todas las demás.
(h) Las aeronaves con aprobación RVSM tendrán preferencia en la utilización de los niveles de vuelo.
(i) Las aeronaves sin aprobación RVSM deberán presentar su Plan de Vuelo para efectuarse fuera de los límites del espacio aéreo RVSM (FL 290 a FL 410, inclusive).
(j) Debido al tránsito o carga de trabajo, las aeronaves sin aprobación RVSM podrán ser instruidas para volar fuera del espacio aéreo RVSM.
(k) Si la seguridad del espacio aéreo está siendo afectada debido a que aeronaves sin aprobación RVSM ingresan al espacio aéreo RVSM, la Autoridad Aeronáutica competente podrá suspender, en cualquier momento, la autorización para la realización de tales vuelos en el espacio aéreo RVSM.
6. INFORME DE ERRORES DE MANTENIMIENTO DE ALTITUD
(a) Cada Explotador debe informar a la Autoridad Aeronáutica, en un plazo máximo de setenta y dos (72) horas, sobre cada evento en el cual su aeronave ha mostrado el siguiente comportamiento en el mantenimiento de la altitud:
(1) Error Total Vertical (TVE) de 90m (300 pies) o más;
(2) Error del Sistema de Altimetría de 75m (245 pies) o más; o
(b) Desviación de altitud asignada de 90m (300 pies) o más.
(c) Dicho temperamento se aplicará también en el caso de que un proveedor de servicios de tránsito aéreo informe de sospecha de que no se cumple con los requisitos del espacio RVSM.
7. SUSPENSION, REVOCACION Y REESTABLECIMIENTO DE LA AUTORIZACION
(a) La Autoridad puede enmendar las especificaciones de operación o documentos que correspondiera, para revocar o restringir una autorización RVSM, o puede revocar o restringir una LOA o Carta de Autorización, si determina que el Explotador no cumple o no está capacitado para cumplir con este Apéndice. Ejemplos de razones para enmienda, revocación o restricción, incluyen, pero no están limitados a los siguientes, si un Explotador:
(1) Cometa uno o más errores de mantenimiento de altitud en el espacio RVSM.
(2) No responder en tiempo y con efectividad para identificar y corregir un error de mantenimiento de altitud; o
(3) No informar un error de mantenimiento de altitud.
8. IDENTIFICACION DEL ESPACIO AEREO RVSM
(a) A partir de las 09.01 UTC del 20 de enero de 2005, se designará como Espacio Aéreo RVSM al espacio aéreo comprendido entre FL 290 y FL 410 inclusive, correspondiente a la FIR Córdoba, FIR Mendoza, FIR Resistencia, FIR Ezeiza y su porción oceánica al Oeste del meridiano 0540000W desde las coordenadas 362200S-0540000W hasta 425000S-0540000W, y FIR Comodoro Rivadavia y su porción sobre el océano al Oeste del meridiano 0540000W desde las coordenadas 425000S-0540000W siguiendo por dicho meridiano hasta el Polo Sur.
(b) El espacio aéreo NO RVSM comprende la porción del espacio aéreo sobre el océano de la FIR Ezeiza y la FIR Comodoro Rivadavia, que no está comprendido dentro de los límites mencionados precedentemente.
(c) La separación vertical mínima que se aplicará en el espacio aéreo RVSM que se describe en el párrafo (a) será de 1000 ft.
AREAS DE TRANSICION CON UNA SEPARACION VERTICAL MINIMA (VSM) DE 300 M (1 000 FT)
(d) Las áreas de transición y los procedimientos de transición desde/hacia un espacio aéreo RVSM dentro de la FIR Ezeiza y la FIR Comodoro Rivadavia están identificadas y descritas a continuación.
(e) Dentro del espacio aéreo RVSM, sobre el océano y entre 355700S-0550000W, 362200S-0540000W y el Polo Sur, se ha dispuesto un "Espacio Aéreo de Transición RVSM" dentro del cual:
(1) las aeronaves que provienen del Este del meridiano 054° 00’ 00" W (espacio aéreo NO RVSM), luego de cruzar dicho meridiano, adoptarán los niveles de vuelo de la Tabla de Niveles de Crucero aplicable en el espacio aéreo RVSM antes de cruzar el meridiano 055° 00’ 00"W; o
(2) las aeronaves que provienen del Oeste, adoptarán un nivel de vuelo de la Tabla de Niveles de Crucero aplicable en el espacio aéreo NO RVSM, luego de cruzar el meridiano 055° 00’ 00" W y alcanzarán el nivel NO RVSM antes de cruzar el meridiano 054° 00’ 00" W.
PROCEDIMIENTOS PARA LA SUSPENSION DE PROCEDIMIENTOS RVSM
(f) El ATS considerará la suspensión de los procedimientos RVSM dentro de las Regiones de Información de Vuelo EZEIZA, CORDOBA, MENDOZA, RESISTENCIA o COMODORO RIVADAVIA cuando los pilotos presenten informes de turbulencia mayor que la moderada.
(g) Cuando se suspendan los procedimientos RVSM, la separación mínima vertical entre todas las aeronaves será de 2000 pies.
- APENDICE H -
PROCEDIMIENTOS GENERALES PARA HELICOPTEROS
REGLAS GENERALES DE VUELO
1. Reglas generales aplicables a todos los vuelos.
(a) Cumplimiento: Son de aplicación en este Apéndice las disposiciones pertinentes que se establecen para la aviación general en la Sección 91.101 de esta Parte y las que se establecen a continuación.
(b) Procedimientos generales de sobrevuelo: Los helicópteros evitarán el sobrevuelo directo sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o sobre una reunión de personas al aire libre, etc.
(c) Excepciones: Están dispensados del cumplimiento del párrafo (b) precedente:
(1) Cuando se tenga permiso de la Autoridad Aeronáutica competente.
(2) Los helicópteros multimotores en condiciones normales de operación.
(3) En los casos de procedimientos particulares, que se difundan por las Publicaciones de Información Aeronáutica.
(d) Alturas mínimas: Los helicópteros volarán hasta la altura mínima que les permita, en caso de emergencia, efectuar un aterrizaje sin peligro para la vida y bienes de terceros.
(e) Intervención de la autoridad competente: En el caso de solicitud de sobrevuelo en lugares que manifiesten características particulares, la Autoridad Aeronáutica competente podrá disponer una inspección previa con el helicóptero del solicitante a fin de poder constatar la posibilidad de otorgar el permiso de vuelo solicitado.
2. Reglas generales aplicables al tránsito de aeródromo.
(a) Cumplimiento: Son de aplicación en este capítulo las disposiciones pertinentes que se establecen para la aviación general en la Sección 91.128 de esta Parte y las que se establecen a continuación.
(b) Lugares de operación: Los helicópteros deberán operar desde aeródromos, helipuertos, heliplataformas o helicubiertas habilitadas o desde lugares aptos denunciados y aceptados por la Autoridad Aeronáutica competente. Fuera de los lugares mencionados anteriormente, sólo se podrá operar en casos estrictamente justificados, comprobados y/o autorizados, tales como los siguientes:
(1) Emergencia de la aeronave.
(2) Helicópteros públicos en ejercicio de sus funciones (Art. 37 Código Aeronáutico son: militares, policía y aduana).
(3) Misiones de búsqueda y salvamento (ver 91.903 de esta Parte).
(4) Misión sanitaria (ver 91.903 de esta Parte).
(5) Rescate en Playas (ver 91.903 de esta Parte).
(6) Inspección de líneas de alta tensión (ver 91.903 de esta Parte).
(7) Las operaciones que se realicen destinadas a prestar ayuda urgente en situaciones de emergencia social, catástrofe o misión sanitaria urgente, las que además deberán ajustarse a lo especificado en las Secciones 91.903 y 91.128 (a) (1) de esta Parte y según sea pertinente, a los párrafos 9 (b), (c) y (d) de los procedimientos generales de operaciones para helicópteros establecidos en este Apéndice.
(8) Actividades agroaéreas (ver 91.903 de esta Parte).
(c) Responsabilidades: Es responsabilidad del propietario o del usuario:
(1) Comunicar a la Autoridad Aeronáutica competente la existencia de todo lugar apto para la actividad aérea del helicóptero que sea utilizado habitualmente o periódicamente para este fin.
(2) Obtener otros tipos de autorización para el aterrizaje y despegue en otros lugares seleccionados por los mismos que no sean los conocidos como lugares de operación (ver 91.903 de esta Parte y párrafo 2 (b) del presente Apéndice).
(d) Tránsito de aeródromo: Cuando la operación de los helicópteros constituya tránsito de aeródromo, no podrán efectuar cambios bruscos en su posición por desplazamientos laterales, hacia atrás, hacia arriba o hacia abajo, salvo casos de emergencia.
(e) Circuito de tránsito: El circuito de tránsito del helicóptero se ajustará a los siguientes procedimientos:
(1) En los lugares en que se haya establecido un helipuerto, los helicópteros deberán ajustarse a las trayectorias del circuito de tránsito publicadas. Cuando fuera necesario efectuar espera, la misma se realizará en vuelo estacionario dentro de efecto suelo u orbitando a velocidad de seguridad según fuere procedente.
(2) En los aeródromos donde no se haya establecido un helipuerto, el circuito de tránsito estará representado por la trayectoria dirigida hacia el área demarcada para la operación de helicópteros que no crucen las pistas ni interfieran los circuitos de tránsito y trayectoria de aproximación y despegue de los aviones.
(3) En los casos de imposibilidad de realizarla en las formas indicadas, la operación del helicóptero en el circuito de tránsito se ajustará a las disposiciones pertinentes que se establecen para la aviación general en esta Parte. Los casos de imposibilidad se establecen en el desconocimiento del área de aterrizaje, en el reconocimiento de la ubicación de un lugar apto para el aterrizaje, en los vuelos nocturnos, cuando no estén perfectamente balizados los obstáculos de los circuitos de tránsito de un helipuerto, etc.
(f) Aterrizaje: Los helicópteros aterrizarán en el área demarcada para este fin, donde descenderán preferentemente enfrentando el viento. En los casos en que la operación deba ajustarse al circuito de tránsito que se establece para la aviación general en esta Parte, el aterrizaje se hará en la pista según se dispone en dicha reglamentación y de acuerdo con los procedimientos que se establecen en la misma.
(g) Abandono del área demarcada: Los helicópteros deberán despejar el área demarcada para aterrizaje y despegue a efectos de no demorar su ulterior utilización por otras aeronaves similares.
(h) Desplazamiento terrestre: El desplazamiento de los helicópteros desde un punto a otro en el área de maniobras de un aeródromo se hará ya sea rodando por las calles de acceso o en rodaje aéreo a velocidad reducida.
(i) Proximidad: Los helicópteros en el área de movimiento no podrán aproximarse a una distancia menor de 50 metros de los obstáculos y de aeronaves estacionadas o en movimiento. Cuando por razones de operación o de reabastecimiento se vean obligados a moverse dentro de estas áreas con obstáculos deberán hacerlo teniendo en cuenta la turbulencia ocasionada por los rotores, solicitando, de disponerse para esta operación, la presencia de señaleros autorizados.
(j) Despegue: La operación de despegue del helicóptero se hará de una de las siguientes formas:
(1) En los lugares donde se haya establecido un helipuerto, el despegue de los helicópteros se ajustará a las trayectorias correspondientes publicadas.
(2) En los aeródromos donde no exista helipuerto, el despegue desde el área demarcada o lugar apto se hará evitando cruzar las pistas, los circuitos de tránsito y las trayectorias de aproximación y despegue de otras aeronaves. En los casos de imposibilidad de realizarlos en la forma indicada, la operación de despegue del helicóptero se hará desde la pista de acuerdo con los procedimientos que para la aviación general se establecen en esta Parte.
3. Reglas generales aplicables a todos los vuelos controlados.
(a) Cumplimiento: Son de aplicación en este Capítulo las disposiciones pertinentes que se establecen para la aviación general en la Sección 91.132 de esta Parte.
4. Reglas generales aplicables al tránsito de aeródromo en aeródromos controlados.
(a) Cumplimiento: Son de aplicación en este Capítulo las disposiciones pertinentes que se establecen para la aviación general en la Sección 91.129 de esta Parte y las que se establecen a continuación.
(b) Tránsito de aeródromo en aeródromos controlados: Los helicópteros se ajustarán a lo dispuesto en el párrafo 2 (d) de este Apéndice. No obstante, podrán efectuar las maniobras de cambios bruscos que se mencionan en dicho número siempre que ello no constituya peligro para el resto del tránsito y hayan sido autorizados.
(c) Despegue: Excepto que se instruya de otra manera, Ia operación de despegue de los helicópteros se hará de acuerdo con lo dispuesto en el párrafo 2 (j) de este Apéndice.
REGLAS DE VUELO VISUAL
5. Reglas de vuelo visual (VFR) aplicables a todos los vuelos VFR.
(a) Cumplimiento: Son de aplicación en este Capítulo las disposiciones pertinentes que se establecen para la aviación general en lo que respecta a las Reglas de Vuelo Visual aplicables a todos los vuelos VFR de esta Parte (Subparte B) y las que se establecen a continuación.
(b) Mínimas: Los helicópteros se ajustarán a las mínimas VFR que se prescriben para la aviación general en la Sección 91.155 de esta Parte.
(c) Ampliación de mínimas: Los helicópteros podrán realizar operaciones con visibilidad y distancia a las nubes inferiores a las establecidas en la Sección 91.155 de esta Parte, de acuerdo con lo siguiente:
(1) Vuelos VFR fuera de espacio aéreo controlado: A alturas inferiores a 1000 pies sobre la tierra o agua, manteniendo velocidad reducida que dé al piloto la oportunidad de ver el tránsito de aeronaves similares y todo obstáculo a tiempo para evitar el peligro de colisión.
(i) Operaciones negligentes o temerarias fuera de espacio aéreo controlado: Son de hecho operaciones negligentes los vuelos VFR realizados:
-A menos de 200 pies de altura sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 150 metros desde la aeronave, en la trayectoria prevista.
-A una velocidad que supere los:
100 KT cuando la visibilidad sea inferior a 2500 metros y hasta 1500 metros; o
80 KT cuando la visibilidad sea inferior a 1500 metros y hasta 1000 metros; o
60 KT cuando la visibilidad sea inferior a 1000 metros y hasta 500 metros; o
-A una distancia a las nubes inferior a 500 metros horizontalmente o 300 pies verticalmente.
(2) Vuelos dentro de zona de control: Excepto que se publiquen otros procedimientos por la Autoridad Aeronáutica competente o se determine de acuerdo al párrafo 11 (b) de este Apéndice, la operación del helicóptero se sujetará a las disposiciones prescriptas para el VFR especial.
6. Reglas de vuelo visual (VFR) aplicables al tránsito VFR en aeródromos no controlados.
(a) Cumplimiento: Son de aplicación en este Capítulo las disposiciones pertinentes que se establecen para la aviación general en lo que respecta a las Reglas de Vuelo Visual aplicables al tránsito VFR en aeródromos no controlados de esta Parte (Subparte B) y las que se establecen a continuación.
(b) Mínimas meteorológicas: Los helicópteros se ajustarán a las mínimas meteorológicas VFR de aeródromo que se prescriben para la aviación general en la Sección 91.156 (a) de esta Parte.
(c) Disposiciones particulares para la operación VFR de helicópteros en aeródromos fuera de zona de control: Cuando las condiciones meteorológicas sean inferiores a las mínimas prescriptas VFR de un aeródromo fuera de zona de control (párrafo 6 (b) de este Apéndice), las operaciones VFR de los helicópteros se podrán realizar de acuerdo con lo siguiente:
(1) Vuelos VFR dentro de la zona de tránsito, de aeródromos: Con visibilidad inferior a 5 kilómetros pero no menor de 500 metros:
(i) A alturas inferiores a 1000 pies manteniendo velocidad reducida que dé al piloto la oportunidad de ver el tránsito de aeronaves similares y todo obstáculo a tiempo para evita riesgos de colisión;
(ii) Las condiciones meteorológicas fuera de la zona de tránsito de aeródromo deberán posibilitar el vuelo VFR por cuenta del piloto sujeto a las mínimas pertinentes de acuerdo con lo establecido en el párrafo 5 (b) ó 5 (c) y 5 (c) (1) de este Apéndice.
(iii) Sujeto a las disposiciones del párrafo 2 (e) (2) y 5 (c) (1) (i) de este Apéndice.
(2) Techo de nubes: No se efectuarán operaciones de helicópteros con un techo de nubes inferior a 500 pies.
7. Reglas de vuelo visual (VFR) aplicables a todos los vuelos VFR controlados dentro de espacio aéreo controlado.
(a) Cumplimiento: Son de aplicación en este Capítulo Ias disposiciones pertinentes que se establecen para la aviación general en lo que respecta a Reglas de Vuelo Visual aplicables a todos los vuelos VFR controlados dentro de espacio aéreo controlado de esta Parte (Subparte B) y las que se establecen a continuación.
(b) Vuelo VFR Especial: Cuando las condiciones meteorológicas dentro de zona de control sean inferiores a las mínimas que para el VFR controlado se prescriben para la aviación general en esta Parte (Subparte B), se podrá realizar vuelo VFR especial, siempre que sea autorizado previamente por la dependencia de jurisdicción de dicho espacio aéreo, a cargo del servicio de control de tránsito aéreo y que las condiciones meteorológicas en la ruta fuera de la zona de control deberán posibilitar el vuelo VFR por cuenta del piloto.
8. Reglas de vuelo visual (VFR) aplicables al tránsito VFR en aeródromos controlados.
(a) Cumplimiento: Son de aplicación en este Capítulo, Ias disposiciones pertinentes que se establecen para la aviación general en lo que respecta a Reglas de Vuelo Visual aplicables al tránsito VFR en aeródromos controlados de esta Parte (Subparte B).
REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IFR)
9. Reglas de vuelo por instrumentos (IFR) aplicables a todos los vuelos IFR.
(a) Cumplimiento: Son de aplicación en este Capítulo, las disposiciones pertinentes que se establecen para la aviación general en lo que respecta a Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR) aplicables a todos los vuelos IFR de esta Parte (Subparte B).
(b) Normas especiales para situaciones de emergencia social, catástrofe o misión sanitaria urgente.
En situación de emergencia social, catástrofe o misión sanitaria urgente, se cumplimentarán las siguientes normas especiales:
(1) Los helicópteros afectados a las operaciones que se mencionan en la Sección 91.903 de esta Parte y párrafo 2 (b) (7) de este Apéndice, podrán operar nocturno con plan de vuelo IFR (aeronave y piloto debidamente habilitados por Ia Autoridad Aeronáutica competente).
(2) Estas operaciones estarán sujetas a los siguientes valores de visibilidad en vuelo de acuerdo con las velocidades máximas de operación que a continuación se determinan:
|
VISIBILIDAD EN VUELO |
VELOCIDAD MAXIMA |
|
4 000 metros |
120 KT (222 Km./H) |
|
3 000 metros |
100 KT (185 Km./H) |
|
2 500 metros |
90 KT (166 Km./H) |
|
2 000 metros |
80 KT (148 Km./H) |
|
1 500 metros |
60 KT (111 Km./H) |
|
1 000 metros |
40 KT (74 Km./H) |
Techo de nubes: mínimo 300 pies
NOTA: Volar a más velocidad o hacerlo con valores de visibilidad y/o techo de nubes inferiores a los determinados se considerará operación negligente o temeraria.
(3) Durante el vuelo se deberá tener referencia visual constante al terreno y una altura que les asegure una correcta separación con los obstáculos y el terreno, a la vez que les permita en caso de emergencia efectuar un aterrizaje sin peligro para la vida y bienes de terceros.
(4) Previo a la operación se deberá enlazar por radio (o por teléfono) con la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de jurisdicción a efectos de presentar el correspondiente plan de vuelo IFR (ver Secciones 91.903 y 91.153 (d) (3) de esta Parte) e informar sobre el tipo de operación a realizar; asimismo, dicho enlace se podrá efectuar en vuelo, pero sin abandonar la vertical del lugar de salida.
(5) Durante toda la operación la aeronave deberá mantener enlace radioeléctrico con la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de jurisdicción.
(c) Responsabilidad del piloto: Es responsabilidad del piloto y/o del Explotador, asegurarse de que en los lugares en que opere el helicóptero existen los medios apropiados de señalamiento e iluminación para permitir el despegue y el aterrizaje. Asimismo, es responsabilidad del piloto y/o Explotador que se cumplimenten estrictamente las calificaciones que deben reunir los tripulantes de helicópteros, al realizar vuelos de acuerdo a la norma especial que trata el párrafo 9 (b) y que se especifican en el Capítulo 13 de este Apéndice.
(d) Ascenso al nivel de vuelo IFR apropiado: Si el piloto durante el vuelo encuentra condiciones meteorológicas adversas, que no permiten continuar su operación con requisitos mínimos establecidos en el párrafo 9 (b) de este Apéndice, deberá comunicarse con la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de jurisdicción, a efectos de proponer los cambios que sean pertinentes a su plan de vuelo IFR y coordinar su ascenso a un nivel de vuelo IFR apropiado.
10. Reglas de vuelo por instrumentos (IFR) aplicables a los vuelos IFR fuera de espacio aéreo controlado.
(a) Cumplimiento: Son de aplicación en este Capítulo, las disposiciones pertinentes que se establecen para la aviación general en la Sección 91.192 de esta Parte.
11. Reglas y procedimientos (IFR) aplicables a los vuelos IFR en espacio aéreo controlado.
(a) Cumplimiento: Son de aplicación en este Capítulo, las disposiciones pertinentes que se establecen para la aviación general en lo que respecta a Reglas y Procedimientos (IFR) aplicables a los vuelos IFR en espacio aéreo controlado de esta Parte (Subparte B) y las que se establecen a continuación.
(b) Aproximaciones IFR: Las aproximaciones IFR se ajustarán a las trayectorias de la carta de aproximación publicada y a los procedimientos pertinentes para la aviación general del aeródromo de que se trate, excepto que:
(1) Las trayectorias IFR durante la operación puedan integrarse con las trayectorias del circuito de tránsito publicado para los helicópteros, en condiciones que permitan la aplicación VFR o VFR especial, autorizados por la dependencia de control de jurisdicción.
(2) La Autoridad Aeronáutica competente publique otras trayectorias IFR de aproximación, específicamente para la operación del helicóptero.
(c) Salidas: Las salidas de los vuelos IFR, en el aeródromo de que se trate, se ajustarán a los procedimientos pertinentes que se establecen para la aviación general, excepto que la Autoridad Aeronáutica competente publique otros procedimientos.
12. Normas para la operación de helicópteros en plataformas y buques.
(a) Cumplimiento: Las presentes normas son complementarias de las establecidas en los "Procedimientos generales de operaciones para helicópteros" y en tal carácter deben aplicarse y cumplimentarse en forma conjunta, inclusive con toda otra norma que se publique en la documentación aeronáutica pertinente.
(b) Ambito de Aplicación: Estas normas se aplicarán a todas las operaciones de helicópteros que se realicen desde el territorio nacional y viceversa hacia plataformas, buques nacionales y extranjeros, y las operaciones aéreas entre buques y/o plataformas en aguas jurisdiccionales argentinas o dentro del espacio aéreo de las Regiones de Información de Vuelo de jurisdicción de los Servicios de Tránsito Aéreo de la República Argentina, sobre altamar.
(c) Helipuertos y heliplataformas: Los buques y plataformas que utilizan este medio aéreo, deberán contar con helipuertos o heliplataformas habilitadas por la Autoridad Aeronáutica competente y, ajustándose a las normas específicas que al respecto determine la Prefectura Naval Argentina. En el caso de barcos o plataformas extranjeras en que se cuenta con una habilitación de la Autoridad Aeronáutica del país de bandera, el propietario, armador o representante legal podrá presentar y solicitar la reválida por la Autoridad Aeronáutica Argentina de tal habilitación y, de no poseer la misma, deberá gestionar la habilitación ajustando su presentación a las normas establecidas.
(d) Excepción a la presente norma: Los helicópteros militares y policiales en su misión específica, de aduana, en misión sanitaria y los afectados a búsqueda, asistencia y salvamento, quedan exceptuados del cumplimiento de lo establecido en las presentes normas, salvo ajustarse a los requisitos de comunicaciones.
(e) Requerimientos previos al vuelo:
(1) Presentación del plan de vuelo: El requerimiento previo para realizar las operaciones aéreas mencionadas en el párrafo (b) precedente, es la presentación obligatoria del plan de vuelo correspondiente a los servicios de tránsito aéreo de jurisdicción y ajustándose en un todo a lo especificado en la Sección 91.153 de esta Parte.
(2) Autorización de Prefectura: Con anterioridad a lo especificado en (e) (1), los interesados responsables de las operaciones de helicópteros, deberán obtener de la Prefectura Naval Argentina la autorización correspondiente para operar en el buque o plataforma que se trate, los cuales deben contar con helipuertos y/o heliplataformas habilitadas por la Autoridad Aeronáutica competente. La autorización así obtenida y la aclaración que el lugar reúne las condiciones exigidas para la actividad aérea deberán insertarse en la Casilla 18 del plan de vuelo, luego de la sigla RMK/
EJEMPLO:
RMK/PNA — (helipuerto habilitado)
RMK/PNA — (heliplataforma habilitada)
(3) Infracción aeronáutica grave: Si el piloto no obtiene la autorización a que se refiere el párrafo (e) (2) precedente no podrá realizar la operación aérea ni presentar el plan de vuelo correspondiente. El no cumplimiento de esta norma significará una infracción de orden aeronáutico, de carácter grave.
(4) Requisitos a cumplimentar por los propietarios o Explotadores de helicópteros: Todo propietario o Explotador de helicópteros destinados a operar en buques o plataformas deberá estar inscripto como Explotador de trabajo aéreo o de transporte aéreo ante la Autoridad Aeronáutica competente. Asimismo, la Prefectura Naval Argentina exige la inscripción y habilitación en el Registro Nacional del Personal de la Navegación.
(f) Responsabilidad: Ninguna de las normas contenidas en el presente Capítulo exime al comandante del helicóptero del cumplimiento de las demás disposiciones reglamentarias que rigen su operación.
(g) Prohibiciones de Vuelo: Se prohíbe:
(1) Las operaciones que no se ajusten en un todo a los requisitos establecidos en los párrafos (e) (1),(2), (3) y (4).
(2) Las operaciones de helicópteros en buques con arrancada. (Ej.: cuando se da impulso inicial al zarpar).
(3) Las operaciones VFR:
(i) entre la puesta y salida del sol.
(ii) cuando imperen condiciones meteorológicas instrumentales (IMC).
(iii) las operaciones en helipuertos y heliplataformas que no estén habilitadas.
(iv) la realización de un vuelo IFR a o desde un helipuerto de un buque o heliplataforma si dicho lugar no está habilitado para vuelo nocturno en VMC y el piloto y la aeronave no cuentan con habilitación y/o equipamiento para vuelo IFR.
(v) operar en espacios aéreos controlados si el piloto y la aeronave no están convenientemente habilitados y no se cuenta con el correspondiente permiso de control tránsito aéreo.
(vi) operar, si el helicóptero no puede mantener enlace radioeléctrico con los servicios de tránsito aéreo de jurisdicción en forma permanente.
(h) Instrumentos y equipos de a bordo: El helicóptero en todos los casos deberá contar con los instrumentos y equipos adecuados de acuerdo con lo establecido en esta Parte para el tipo de operación que se proyecta realizar. Asimismo, la Prefectura Naval Argentina exige contar con canales VHF para radioenlace con el Servicio Móvil Marítimo.
(i) Licencia del piloto: El comandante de la aeronave deberá poseer licencia de piloto comercial de helicópteros con habilitación para vuelo por instrumentos.
(j) Autorización para operar en el buque: La Autorización para operar en el buque deberá requerirse anticipadamente al Capitán de dicha nave (ya sea mediante comunicación radioeléctrica o por otros medios), quien de otorgarla, lo hace bajo su absoluta responsabilidad. Esto último no exime al piloto del cumplimiento de los demás requisitos de las presentes normas.
(k) Buques con cargas peligrosas: Las operaciones de helicópteros en buques tanque que transportan a granel líquidos combustibles, gases licuados inflamables, substancias químicas peligrosas o mercancías de riesgo similar, se ajustarán a las normas que establezcan oportunamente la Autoridad Aeronáutica competente y la Prefectura Naval Argentina.
(l) Autoridad aduanera, migratoria y/o sanitaria: Cuando correspondiere, el piloto deberá dar cumplimiento a las normas que regulan la intervención de las autoridades aduaneras, migratorias y/o sanitarias.
(m) Investigación de accidentes e infracciones de orden aeronáutico: Los accidentes aeronáuticos e infracciones de orden aeronáutico que se produzcan en el ámbito especificado en el párrafo 12 (b) del presente Apéndice, serán competencia de la Autoridad Aeronáutica competente a través de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil Argentina (J.I.A.A.C). Para las infracciones será de aplicación el "Régimen de Infracciones Aeronáuticas" (Decreto 2352/83).
(n) Helicópteros que operen en vuelos propios de la actividad pesquera (búsqueda de cardúmenes): Respecto de esta actividad sólo corresponde comunicar por radio, previo a la misma, al Centro de Control de Area (A.C.C) de jurisdicción, los horarios de operación y la zona aproximada de actividad.
(o) Helicópteros que operen entre buques y/o Plataformas que no se encuentran en puerto: Respecto de estas operaciones sólo corresponde comunicar por radio, previo a las mismas, al Centro de Control de Area de jurisdicción, los horarios previstos para las operaciones que se trata y la zona aproximada en que se realizarán las mismas.
(p) Operaciones de helicópteros hacia el territorio nacional: Las operaciones de helicópteros hacia el territorio nacional desde barcos o plataformas que no se encuentren en puerto podrán realizarse siempre que se cumpla con lo que se establece en el párrafo 12 (e) (Requerimientos previos al vuelo), debiéndose esperar el correspondiente permiso de tránsito aéreo para iniciar las mismas. Este permiso cubrirá sólo esta Parte de la operación y no exime al piloto de cumplir con toda otra norma que pueda corresponder aplicar al tipo de operación que lleve a cabo.
(q) Excepción a las Normas de entrada y salida del territorio argentino: Los helicópteros de matrícula extranjera que realicen operaciones de acuerdo con lo establecido en el párrafo 12 (p) precedente, están exceptuados del cumplimiento de lo establecido en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP), referente a la entrada y salida del territorio argentino por aeronaves privadas extranjeras.
13. Calificaciones que deben reunir los tripulantes de helicópteros que realicen vuelos para prestar ayuda urgente en situaciones de emergencia social, catástrofe o misión sanitaria urgente.
(a) Experiencia reciente:
(1) Piloto: El piloto debe haber actuado como tal y realizado como mínimo 4 aterrizajes y 4 despegues en los últimos 60 días en un helicóptero del mismo tipo del que se asigna para la misión que se trata y uno de dichos aterrizajes y despegues haber sido efectuado en los últimos 15 días.
(2) Copiloto: El copiloto no podrá operar los controles durante el aterrizaje y el despegue si no actuó como tal y realizó (actuando en los controles) como mínimo 2 aterrizajes y 2 despegues en los últimos 45 días en un helicóptero del mismo tipo que se asigna para la misión que se trata, y uno de dichos aterrizajes y despegues deberá haber sido efectuado en los últimos 15 días.
(b) Generalidades: El piloto y/o el copiloto deberán tener conocimientos generales de las áreas en que puedan ser requeridos sus servicios ya sea por vuelos de práctica y reconocimiento realizados o por estudio de la cartografía correspondiente y preparación de cartas de navegación en la escala conveniente a la cual agregará informaciones particulares que le sirvan de guía y apoyo para su vuelo nocturno con plan de vuelo IFR y referencia visual constante al terreno teniendo en cuenta asimismo:
(1) el terreno y altitudes mínimas de seguridad.
(2) condiciones meteorológicas y su desarrollo según la estación del año.
(3) las facilidades disponibles para obtener información y apoyo meteorológico, comunicaciones, tránsito aéreo (servicios y procedimientos).
(4) procedimientos de búsqueda y salvamento.
(5) facilidades para la aeronavegación asociadas con el área que se trate.
(6) procedimientos y corredores aéreos necesarios para evitar las zonas más densamente pobladas y obstáculos, con sobrevuelo sobre avenidas y parques.
(7) disponibilidad de luces e iluminaciones que sirvan para apoyar los desplazamientos.
(c) Procedimientos IFR: El piloto y el copiloto deberán tener conocimientos de los procedimientos de aproximación por instrumentos a los aeródromos que pueda ser necesario utilizar, debiendo asimismo realizar práctica de los mismos o sea hacer la práctica como mínimo 1 (una) vez cada 90 días a cada aeródromo considerado.
NOTA: El Explotador pertinente deberá informar a la Autoridad Aeronáutica su zona normal de servicio y cuales serían los aeródromos que pudieran llegar a utilizar con relación a ella a los fines del entrenamiento (práctica) de los procedimientos IFR.
(d) Procedimiento de emergencia de la aeronave y técnica de pilotaje
(1) El Explotador será responsable de asegurar la habilidad de sus pilotos para la ejecución de procedimientos de emergencia y respecto de la técnica de pilotaje, organizando al efecto dos comprobaciones (chequeos) anuales con un intervalo mínimo de 5 meses entre ambas.
(2) Asimismo deberá proveer instrucciones concretas respecto de las funciones que debe realizar a bordo cada miembro de la tripulación en caso de emergencia o en una situación que requiera evacuación de emergencia.
(3) También en su programa de entrenamiento deberá incluir instrucciones sobre el uso de todo el equipo para emergencias y salvamento que se lleva a bordo y ejercicios de evacuación de emergencia del helicóptero.
(e) Registro de Actividades: El Explotador deberá proveer los medios apropiados que mantengan al día la inspección y actualización de todos los requisitos establecidos respecto a los pilotos que afecte a estos vuelos y remitirá copia de los mismos a la Región Aérea de jurisdicción para su conocimiento y archivo.
14. Operaciones de vuelo
(a) Instalaciones y servicios adecuados: El piloto al mando no iniciará un vuelo a menos que se haya determinado previamente por todos los medios razonables de que se dispone, que las instalaciones y servicios terrestres y/o marítimos disponibles y requeridos necesariamente durante ese vuelo, y para la operación del helicóptero en condiciones de seguridad son adecuados, inclusive las instalaciones y servicios de comunicaciones y las ayudas para la navegación.
(b) Mínimos de utilización del helipuerto: El piloto al mando no operará hacia o desde un helipuerto, empleando mínimos de utilización inferiores a los establecidos por la Autoridad Aeronáutica competente para dicho helipuerto.
(c) Instrucción a tripulantes y pasajeros:
(1) El piloto al mando se asegurará de que los miembros de la tripulación y los pasajeros conozcan bien la ubicación y el uso de:
(i) los cinturones de seguridad; y, cuando sea apropiado,
(ii) las salidas de emergencia;
(iii) los chalecos salvavidas;
(iv) el equipo de suministro de oxígeno; y
(v) otro equipo de emergencia previsto para uso individual, inclusive tarjetas de instrucción de emergencia para los pasajeros.
(2) El piloto al mando se asegurará que todas las personas a bordo conozcan la ubicación y el modo general de usar el equipo principal de emergencia que se lleve para uso colectivo.
(d) Aeronavegabilidad del helicóptero y precauciones de seguridad: No se iniciará ningún vuelo hasta que el piloto al mando haya comprobado que:
(1) el helicóptero reúne condiciones de aeronavegabilidad, está debidamente matriculado y que los certificados correspondientes con respecto a ello se llevan a bordo;
(2) los instrumentos y equipo instalados en el helicóptero son apropiados, teniendo en cuenta las condiciones de vuelo previstas;
(3) se ha efectuado toda la labor de mantenimiento necesaria, de conformidad con el capítulo 18 de este Apéndice.
(4) la masa del helicóptero y el emplazamiento del centro de gravedad se hallan dentro de los límites de seguridad, teniendo en cuenta las condiciones de vuelo previstas;
(5) toda la carga transportada está debidamente distribuida y sujeta;
(6) no se excederán las limitaciones de utilización, contenidas en el manual de vuelo del helicóptero.
(e) Informes y pronósticos meteorológicos: Antes de comenzar el vuelo, el piloto al mando se familiarizará con toda la información meteorológica disponible, apropiada al vuelo que se intenta realizar. La preparación para un vuelo que suponga alejarse de los alrededores del punto de partida, y para cada vuelo que se atenga a las reglas de vuelo por instrumentos, incluirá:
(1) un estudio de los informes y pronósticos meteorológicos actualizados de que se disponga;
(2) el planeamiento de medidas alternativas, para precaver la eventualidad de que el vuelo no pueda completarse como estaba previsto, debido al mal tiempo.
(f) Limitaciones impuestas por las condiciones meteorológicas:
(1) Vuelos que se efectúen de acuerdo con las reglas de vuelo visual: No se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo visual, a menos que se trate de uno puramente local en condiciones VMC, a no ser que los informes meteorológicos más recientes, o una combinación de los mismos y de pronósticos, indiquen que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta, o en aquella parte de la ruta que haya de volarse de acuerdo con las reglas de vuelo visual, serán, a la hora apropiada, tales que permitan el cumplimiento de estas reglas.
(2) Vuelos que se efectúen de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos
(i) Cuando se requiera un helipuerto de alternativa: no se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, a menos que la información disponible indique que las condiciones en el helipuerto de aterrizaje previsto o al menos en un helipuerto de alternativa serán, a la hora prevista de llegada, iguales o superiores a los mínimos de utilización de helipuerto.
(ii) Cuando no se requiera ningún helipuerto de alternativa: no se iniciará ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, a menos que la información meteorológica más reciente indique que las siguientes condiciones meteorológicas existirán desde dos horas antes hasta dos horas después de la hora prevista de llegada, o desde la hora real de salida hasta dos horas después de la hora prevista de llegada, el período que sea más corto:
(A) Una altura de base de nubes de por lo menos 1000 ft; y
(B) Una visibilidad mínima de 5 Km.
(3) No se continuará ningún vuelo hasta el helipuerto de aterrizaje previsto, a menos que la información meteorológica más reciente que se disponga indique que las condiciones en tal helipuerto o por lo menos en uno de los helipuertos de alternativa, a la hora prevista de llegada, serán iguales o superiores a los mínimos de utilización de helipuerto especificado.
(4) Excepto en caso de emergencia, ningún helicóptero proseguirá su aproximación para el aterrizaje más allá de un punto en el cual, se infringirán los mínimos de utilización de helipuerto.
(5) Si se ha de realizar un vuelo en condiciones de engelamiento conocidas o previstas, el mismo no se comenzará antes que el helicóptero esté certificado y equipado para hacer frente a tales condiciones.
(g) Helipuertos de alternativa
(1) Para un vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos, se especificará al menos un helipuerto de alternativa en el plan operacional de vuelo y en el plan de vuelo, a no ser que:
(i) Prevalezcan las condiciones meteorológicas de 16 (f) (2) (ii) de este Apéndice, o,
(ii) el helipuerto de aterrizaje previsto esté aislado y no se disponga de ninguno de alternativa y;
(A) Se prescriba un procedimiento de aproximación por instrumentos para el helipuerto aislado de aterrizaje previsto; y
(B) se determine un punto de no retorno (PNR) en caso de que el destino sea en el mar.
(2) Pueden indicarse helipuertos de alternativa adecuados en el mar, sujeto a las siguientes condiciones:
(i) los helipuertos de alternativa en el mar sólo se utilizarán después de pasar un punto de no retorno (PNR). Antes del PNR, se utilizarán los helipuertos de alternativa en tierra;
(ii) se considerará la fiabilidad mecánica de los sistemas críticos de control y de los componentes críticos y se la tendrá en cuenta al determinar la conveniencia de los helipuertos de alternativa;
(iii) se podrá obtener la capacidad de performance con un motor fuera de funcionamiento antes de llegar al helipuerto de alternativa;
(iv) la disponibilidad de la plataforma estará garantizada;
(v) la información meteorológica debe ser fiable y precisa.
Nota: La técnica de aterrizaje indicada en el manual de vuelo después de fallar un sistema de control puede impedir la designación de ciertas heliplataformas como helipuertos de alternativa.
(3) Los helipuertos de alternativa en el mar no deben utilizarse cuando sea posible llevar combustible suficiente para llegar a un helipuerto de alternativa en tierra. Estas circunstancias deberán ser excepcionales y no incluir aumento de carga útil en condiciones meteorológicas adversas.
(h) Reservas de combustible y lubricante
(1) Todos los helicópteros: No se iniciará ningún vuelo si, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas y todo retraso que se prevea en vuelo, el helicóptero no lleva suficiente combustible ni lubricante para completar el vuelo sin peligro. Además, llevará una reserva para prever contingencias.
(2) Operaciones de conformidad con las reglas de vuelo visual: La cantidad de combustible y lubricante que se lleva para cumplir con 14 (g) (1) de este Apéndice será, en el caso de operaciones VFR, por lo menos la suficiente para que el helicóptero pueda:
(i) volar hasta el helipuerto al cual se haya proyectado el vuelo y seguir volando por un período de 20 minutos a la velocidad de alcance óptimo más el 10% del tiempo de vuelo previsto; y
(ii) volar hasta el helipuerto al cual se haya proyectado el vuelo y desde allí hasta el helipuerto de alternativa más lejano con 20 minutos más de autonomía a velocidad de alcance óptimo; y, en ambos casos
(iii) disponer de una cantidad adicional de combustible suficiente para compensar el aumento de consumo en caso de posibles contingencias.
(3) Operaciones de conformidad con las reglas de vuelo por instrumentos: La cantidad de combustible y lubricante para cumplir con 14 (h) (1) de este Apéndice será, en el caso de operaciones IFR, por lo menos la suficiente para que el helicóptero pueda:
(i) Cuando no se requiera ningún helipuerto de alternativa, según el párrafo 14 (f) (2) (ii) de este Apéndice, volar hasta el helipuerto al cual se proyecta el vuelo, y además:
volar durante 30 minutos a la velocidad de espera a 1.500 ft por encima del helipuerto de destino, en condiciones normales de temperatura, efectuar la aproximación y aterrizar; y
disponer de una cantidad adicional de combustible suficiente para compensar el aumento de consumo en caso de posibles contingencias.
(ii) Cuando se requiera un helipuerto de alternativa, según el párrafo 14 (f) (2) (i) de este Apéndice, volar hasta el helipuerto al cual se proyecta el vuelo y realizar una aproximación frustrada, y a continuación:
volar hasta el helipuerto de alternativa indicado en el plan de vuelo; y después
volar durante 30 minutos a la velocidad de espera a 1500 ft por encima del helipuerto de alternativa en condiciones normales de temperatura y realizar la aproximación y aterrizar, y
disponer de una cantidad adicional de combustible suficiente para compensar el aumento de consumo en caso de posibles contingencias.
(iii) Cuando no se disponga de helipuerto de alternativa adecuado según 14 (g) (1) (ii) de este Apéndice, volar hasta el helipuerto al cual se proyecta el vuelo y a continuación durante 2 horas a la velocidad de espera.
(4) Al calcular el combustible y el lubricante requerido en párrafo 14 (h) (1) de este Apéndice, se tendrá en cuenta por lo menos lo siguiente:
(i) las condiciones meteorológicas pronosticadas;
(ii) los encaminamientos del control de tránsito aéreo y las demoras de tránsito posible;
(iii) en caso de vuelos IFR, una aproximación por instrumentos al helipuerto de destino, incluso una aproximación frustrada;
(iv) los procedimientos respecto a pérdidas de presión en cabina, cuando corresponda, o detención de un grupo motor en ruta; y
(v) cualquier otra situación que pueda demorar el aterrizaje del helicóptero o aumentar el consumo de combustible y/o lubricante.
Nota: Nada de lo dispuesto en 14 (h) de este Apéndice impide la modificación de un plan de vuelo, durante el vuelo, a fin de preparar un nuevo plan hasta otro helipuerto, siempre que desde el punto en que se cambie el plan de vuelo puedan cumplirse los requisitos de 14 (h).
(i) Provisión de oxígeno
(1) No se iniciarán vuelos cuando se tenga que volar a altitudes en las que la presión atmosférica en los compartimentos del personal sea inferior a 700 hpa, a menos que se lleve una provisión suficiente de oxígeno respirable para suministrarlo a:
(i) todos los miembros de la tripulación y al 10% de los pasajeros durante todo el período de tiempo que exceda de 30 minutos, en que la presión en los compartimentos que ocupan se mantenga entre 700 hpa y 620 hpa.
(ii) todos los miembros de la tripulación y pasajeros durante todo período de tiempo en que la presión atmosférica en los compartimentos que ocupan sea inferior a 620 hpa.
(2) No se iniciarán vuelos de helicópteros con cabina a presión a menos que lleven suficiente provisión de oxígeno respirable para suministrarlo a todos los miembros de la tripulación y una parte de los pasajeros, según las circunstancias del vuelo, en caso de pérdida de presión, durante todo período de tiempo en que la presión atmosférica en cualquier compartimiento que ocupen sea inferior a 700 hpa.
(j) Uso de oxígeno: Todos los miembros de la tripulación ocupados en servicios esenciales para la operación del helicóptero en vuelo utilizarán continuamente el oxígeno respirable siempre que prevalezcan las circunstancias por las cuales se exige el suministro, según los párrafos 14 (i) (1) ó 14 (i) (2) de este Apéndice.
(k) Instrucción para caso de emergencia en vuelo: En caso de emergencia durante el vuelo, el piloto al mando se asegurará de que todas las personas a bordo han sido instruidas en las medidas de emergencia que pueden ser apropiadas a las circunstancias.
(l) Informes meteorológicos emitidos por los pilotos: Cuando se encuentren condiciones meteorológicas que sea probable afecten a la seguridad de otras aeronaves, deberán notificarse lo antes posible.
(m) Condiciones de vuelo peligrosas: Las condiciones de vuelo peligrosas, que no sean relacionadas con condiciones meteorológicas, que se encuentran en ruta deberán notificarse lo antes posible. Los informes así emitidos deberán dar los detalles que pueden ser pertinentes para la seguridad de otras aeronaves.
(n) Idoneidad de los miembros de la tripulación de vuelo: El piloto al mando será responsable de garantizar que:
(1) no se comenzará ningún vuelo si algún miembro de la tripulación de vuelo se halla incapacitado para cumplir sus obligaciones por una causa cualquiera, como lesiones, enfermedad, fatiga o los efectos del alcohol o de drogas; y
(2) no se continuará ningún vuelo más allá del helipuerto adecuado más próximo cuando la capacidad de los miembros de la tripulación de vuelo para desempeñar sus funciones se vea significativamente reducida por la disminución de sus facultades debido a causas tales como fatiga, enfermedad, falta de oxígeno.
(o) Miembros de la tripulación de vuelo en los puestos de servicio
(1) Despegue y aterrizaje: Todos los miembros de la tripulación de vuelo que estén de servicio de vuelo permanecerán en sus puestos.
(2) En ruta: Todos los miembros de la tripulación de vuelo que estén de servicio de vuelo permanecerán en sus puestos, a menos que su ausencia sea necesaria para desempeñar cometidos relacionados con la utilización del helicóptero, o por necesidades fisiológicas.
(3) Cinturones de seguridad: Todos los miembros de la tripulación de vuelo mantendrán abrochado su cinturón de seguridad mientras estén en sus puestos.
(4) Arnés de seguridad: Cuando se dispone de arneses de seguridad, cualquier miembro de la tripulación de vuelo que ocupe un asiento de piloto deberá mantener abrochado el arnés de seguridad durante las fases de despegue y aterrizaje; todos los otros miembros de la tripulación deberán mantener abrochado su arnés de seguridad durante las fases de despegue y aterrizaje, salvo que los tirantes les impidan desempeñar sus obligaciones, en cuyo caso los tirantes pueden aflojarse, aunque el cinturón de seguridad debe quedar ajustado.
(p) Procedimientos de vuelo por instrumentos
(1) La Autoridad Aeronáutica competente aprobará y promulgará uno o más procedimientos de aproximación por instrumentos para servir a cada área de aproximación final y de despegue, o al helipuerto utilizado para operaciones de vuelo por instrumentos.
(2) Todos los helicópteros operados de conformidad con las reglas de vuelo por instrumentos observarán los procedimientos de aproximación por instrumentos aprobados por la Autoridad Aeronáutica competente.
(q) Instrucción – Generalidades: Los rotores del helicóptero no girarán con potencia de motor sin que se encuentre un piloto calificado al mando.
(r) Reabastecimiento de combustible con pasajeros a bordo o cuando giran los rotores
(1) No se reabastecerá de combustible a ningún helicóptero cuando los pasajeros estén embarcando, a bordo o desembarcando o mientras giren los rotores, a menos que esté atendido por el piloto al mando u otro personal calificado y listo para iniciar y dirigir una evacuación de emergencia por los medios más prácticos y expeditos disponibles.
(2) Cuando el reabastecimiento de combustible se haga con pasajeros embarcando, a bordo o desembarcando, deberán mantenerse comunicaciones en ambos sentidos entre el personal de tierra que supervise el reabastecimiento y el piloto al mando u otro personal calificado requerido por el párrafo 14 (r) (1) de este Apéndice, utilizando el sistema de intercomunicación del helicóptero u otros medios adecuados.
(s) Vuelos sobre el agua: Todos los helicópteros que vuelen sobre el agua de acuerdo con el párrafo 16 (c) (i) de este Apéndice, estarán certificados para amaraje forzoso. El estado del mar formará parte integrante de la información sobre amaraje forzoso.
15. Limitaciones de utilización de la performance del helicóptero.
(a) Las operaciones de los helicópteros se realizarán:
(1) de conformidad con los términos establecidos en su certificado de aeronavegabilidad o documento aprobado equivalente;
(2) dentro de las limitaciones de utilización prescriptas por la autoridad encargada de la certificación en el Estado de matrícula; y
(3) dentro de las limitaciones de masa impuestas por el cumplimiento de las normas aplicables de homologación en cuanto al ruido, a no ser que la autoridad competente autorice otra cosa, en circunstancias excepcionales, para un cierto helipuerto donde no exista problemas de perturbación debido al ruido.
(b) En el helicóptero habrá letreros, listas, marcas en los instrumentos, o combinaciones de estos recursos, que presenten visiblemente las limitaciones prescriptas por la autoridad encargada de la certificación en el Estado de matrícula.
(c) Sólo se permitirá volar desde helipuertos elevados en áreas congestionadas a los helicópteros de clase de performance 1.
(d) No se permite volar desde helipuertos elevados o heliplataformas a los helicópteros de clase de performance 3.
16 Instrumentos, equipo y documentos de vuelo del helicóptero.
(a) Generalidades: Además del equipo mínimo necesario para el otorgamiento del certificado de aeronavegabilidad, se instalarán o llevarán, según sea apropiado, en los helicópteros los instrumentos, equipo y documentos de vuelo que se prescriben en los párrafos siguientes, de acuerdo con el helicóptero utilizado y con las circunstancias en que haya de realizarse el vuelo.
(b) Instrumentos: Los helicópteros irán equipados con instrumentos para que la tripulación de vuelo pueda verificar la trayectoria de vuelo del helicóptero, llevar a cabo cualquier maniobra requerida y observar las limitaciones de utilización del helicóptero en las condiciones de utilización previstas.
(c) Equipo: Todos los helicópteros en todos los vuelos irán equipados con:
(1) un botiquín adecuado de primeros auxilios, situado en lugar accesible;
(2) extintores portátiles de un tipo que, cuando se descarguen, no causen contaminación peligrosa del aire dentro del helicóptero y de los cuales, al menos uno estará ubicado:
(i) en el compartimiento de pilotos; y
(ii) en cada compartimiento de pasajeros que esté separado del compartimiento de pilotos y que no sea fácilmente accesible a algún miembro de la tripulación de vuelo;
(3) un asiento o litera para cada persona que exceda de una edad de tres (3) años; y
(4) un cinturón para cada asiento y cinturones de seguridad para cada litera;
(5) los manuales, cartas e información siguientes:
(i) el manual de vuelo del helicóptero, u otros documentos o información relacionados con toda limitación de utilización prescripta para el helicóptero por la autoridad encargada de la certificación, del Estado de matrícula y requeridos para la aplicación del Capítulo 15 de este Apéndice;
(ii) cartas actualizadas adecuadas para la ruta del vuelo propuesto y para todas las rutas por la que pudiera desviarse el vuelo;
(iii) los procedimientos prescriptos por la Autoridad Aeronáutica competente para los pilotos al mando de aeronaves interceptadas; y
(iv) las señales visuales para uso de las aeronaves, tanto interceptoras como interceptadas, publicadas por la Autoridad Aeronáutica competente
(5) fusibles eléctricos de repuesto, de los amperajes apropiados, para sustituir en vuelo los emplazados, en lugares accesibles.
(6) Todos los helicópteros en todos los vuelos deberán estar equipados con las claves de señales de tierra a aire para fines de búsqueda y salvamento.
(7) Todos los helicópteros en todos los vuelos deberán estar equipados con un arnés de seguridad para cada asiento de los miembros de la tripulación.
(d) Señalamiento de las zonas de penetración del fuselaje: Si se señalan en el helicóptero las áreas adecuadas del fuselaje para que penetren las brigadas de salvamento en caso de emergencia, tales áreas se marcarán como lo establece el Anexo 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Operación de aeronaves – Parte III). El color de las marcas será rojo o amarillo y, de ser necesario, se perfilarán en blanco para que contrasten con el fondo.
(1) Si los señalamientos de los ángulos se hallan a más de 2 m. de distancia, se insertarán líneas intermedias de 9 cm. x 3 cm., de forma que la separación entre señales adyacentes no sea mayor de 2 m.
Nota: Esta norma no exige que un helicóptero tenga zonas de penetración del fuselaje.
(e) Todos los helicópteros que realicen vuelos VFR
(1) Todos los helicópteros que realicen vuelos VFR llevarán el siguiente equipo:
(i) una brújula;
(ii) un reloj de precisión que indique la hora en horas, minutos y segundos;
(iii) un baroaltímetro de precisión;
(iv) un indicador de velocidad; y
(v) demás instrumentos o equipo que prescriba la Autoridad Aeronáutica competente.
(2) Todos los helicópteros que realicen vuelos VFR controlado llevarán, además de lo requerido en el párrafo 16 (e) (1) de este Apéndice, el siguiente equipo:
(i) un cronómetro;
(ii) un baroaltímetro de precisión adicional;
(iii) un dispositivo que indique la temperatura exterior, ubicado en el compartimiento de la tripulación de vuelo;
(iv) un variómetro;
(v) equipo VOR, DME y ADF;
(vi) una radio VHF en radio telefonía que permita la comunicación en ambos sentidos con la dependencia de control de jurisdicción; e
(vii) información apropiada para el vuelo, relativa a los servicios de comunicaciones, ayudas para la navegación y aeródromos.
(f) Todos los helicópteros que vuelen sobre el agua
(1) Medios de flotación: Los helicópteros, cuando se prevea que hayan de volar sobre el agua, estarán equipados con medios de flotación permanentes o rápidamente desplegables, a fin de asegurar un amaraje forzoso seguro del helicóptero cuando:
(i) se vuele sobre el agua a una distancia desde tierra correspondiente a más de 10 minutos a la velocidad normal de crucero, en el caso de helicópteros de Clase de performance 1 ó 2; o
(ii) se vuele sobre el agua a una distancia desde tierra superior a la distancia de autorrotación o de aterrizaje forzoso seguro, en el caso de helicópteros de Clase de performance 3.
(2) Equipo de emergencia: Los helicópteros de Clases de performance 1 y 2 que operen de acuerdo con las disposiciones del párrafo 16 (f) (1) de este Apéndice, llevarán el siguiente equipo:
(i) un chaleco salvavidas, o dispositivo de flotación equivalente, para cada persona que vaya a bordo, situado en un lugar fácilmente accesible desde el asiento o litera de la persona que haya de usarlo;
(ii) balsas salvavidas, estibadas de forma que facilite su empleo si fuera necesario, un número suficiente para alojar a todas las personas que se encuentren a bordo, provistas del equipo de salvamento incluso medios para el sustento de la vida que sea apropiada para el vuelo que se vaya a emprender; y
(iii) equipo necesario para hacer señales pirotécnicas de socorro de acuerdo a lo establecido en ese sentido por esta Parte.
(3) Los helicópteros de Clase de performance 3, cuando operen más allá de la distancia de autorrotación a partir de tierra, pero a menos de una distancia desde tierra de 12 millas náuticas (NM), estarán equipados con un chaleco salvavidas, o dispositivo de flotación equivalente, para cada persona que vaya a bordo, situado en un lugar fácilmente accesible desde el asiento o litera de la persona que haya de usarlo.
(4) Los helicópteros de Clase de performance 3 que no operen de conformidad con el párrafo 16 (f) (3) precedente o que operen al sur del paralelo 40, estarán equipados como se indica en el párrafo16 (f) (2).
(5) Los helicópteros de Clases de performance 2 y 3, cuando despeguen o aterricen en un helipuerto en el que la trayectoria de despegue o la de aproximación esté dispuesta de manera tal sobre el agua que, en caso de contratiempo, haya posibilidad de un amaraje forzoso, deberán llevar por lo menos el equipo prescripto en el párrafo 16 (f) (2) (i).
(6) Cada chaleco salvavidas o dispositivo individual equivalente de flotación, cuando se lleve de conformidad con 16 (f) de este Apéndice, irá provisto de un medio de iluminación eléctrica, a fin de facilitar la localización de las personas.
(g) Helicópteros que vuelen sobre zonas terrestres designadas: Los helicópteros que se empleen sobre zonas terrestres que han sido designadas como zonas en las que es difícil la búsqueda y salvamento de acuerdo a lo establecido en la Publicación de Información Aeronáutica de la República Argentina (AIP), llevarán los dispositivos de señales y del equipo de supervivencia (incluso medios para el sustento de la vida), apropiados al área sobre la que se haya de volar.
(h) Helicópteros sin cabina a presión: Los helicópteros sin cabina a presión que se prevea hayan de volar a grandes altitudes estarán equipados con dispositivos para el almacenaje y distribución de oxígeno que puedan contener y distribuir la provisión de oxígeno requerida en el párrafo 14 (i) (1) de este Apéndice.
(i) Helicópteros que vuelen con sujeción a las reglas de vuelo por instrumentos: Los helicópteros, cuando vuelen con sujeción a las reglas de vuelo por instrumentos o cuando no puedan mantenerse en la actitud deseada sin referirse a uno o más instrumentos de vuelo, estarán equipados con:
(1) un indicador de desplazamiento lateral;
(2) dos indicadores de actitud de vuelo (horizonte artificial), uno de los cuales puede ser reemplazado por un indicador de viraje;
(3) un indicador de rumbo (giróscopo direccional);
Nota: Los requisitos de (1), (2) y (3) precedentes pueden satisfacerse mediante combinaciones de instrumentos o por sistemas integrados de directores de vuelo, con tal que se conserven las garantías contra la falla total inherentes a cada instrumento.
(4) medios para comprobar si es adecuada la fuente de energía que acciona los instrumentos giroscópicos.
(5) dos baroaltímetros de precisión;
(6) un dispositivo que indique la temperatura exterior, ubicado en el compartimiento de la tripulación de vuelo;
(7) un reloj de precisión que indique la hora, en horas, minutos y segundos;
(8) un sistema indicador de la velocidad aerodinámica con dispositivos que impidan su mal funcionamiento debido a condensación o a formación de hielo;
(9) un variómetro;
(10) información apropiada para el vuelo, relativa a los servicios de comunicaciones, ayudas para la navegación y helipuertos.
(11) una brújula;
(12) equipo SSR con Modo C para aquellas áreas donde se determine; y
(13) equipo VOR, DME, ILS y ADF.
(j) Helicópteros durante vuelos nocturnos: Los helicópteros cuando operen de noche, estarán equipados con:
(1) todo el equipo especificado en los párrafos 16 (e) o 16 (i) según corresponda de acuerdo a las reglas de vuelo aplicadas;
(2) las luces que exige la Sección 91.209 de esta Parte para aeronaves en vuelo o que operen en el área de movimiento de un helipuerto;
(3) un faro de aterrizaje;
(4) iluminación en todos los instrumentos de vuelo y equipo que sean esenciales para la utilización segura del helicóptero;
(5) luces en todos los compartimientos de pasajeros;
(6) una linterna eléctrica para cada uno de los puestos de los miembros de la tripulación;
(7) un indicador giroscópico de virajes para los vuelos VFR; y
(8) un variómetro para los vuelos VFR.
(k) Transmisor de localización de emergencia (ELT)
(1) Todos los helicópteros de Clase de performance 1 y 2 que vuelen sobre el agua según se describe en el párrafo 16 (f) (1) (i) y los helicópteros de Clase de performance 3 que vuelen según se describe en 16 (f) (1) (ii) llevarán por lo menos un ELT(s) por balsa, aunque no se requiere más de dos ELT en total.
(2) Los helicópteros que vuelen sobre zonas terrestres designadas según se describe en el párrafo 16 (g) de este Apéndice llevarán por lo menos un ELT.
(3) El equipo ELT que se lleve para satisfacer los requisitos de los párrafos 16 (k) (1) y 16 (k) (2) precedentes, funcionará de conformidad con las disposiciones pertinentes de la Sección 91.207 de esta Parte.
17. Equipo de radiocomunicaciones y radionavegación del helicóptero.
(a) Equipo de radiocomunicaciones
(1) Los helicópteros que hayan de operar de conformidad con las reglas de vuelo por instrumentos o durante la noche, irán provistos de equipo de radiocomunicaciones. Dicho equipo deberá permitir una comunicación en ambos sentidos con las estaciones aeronáuticas y en las frecuencias y con las características que prescribe la Autoridad Aeronáutica competente.
(2) Cuando el cumplimiento del párrafo 17 (a) (1) precedente, exija que se proporcione más de una unidad de equipo de radiocomunicaciones, cada unidad será independiente de la otra u otras, hasta el punto de que la falla de una cualquiera no acarree la falla de ninguna otra.
(3) Los helicópteros que hayan de operar con sujeción a las reglas de vuelo visual, pero como vuelo VFR Controlado, irán provistos de equipo de radio que permita comunicación en ambos sentidos en cualquier momento durante el vuelo, con aquellas estaciones aeronáuticas y en aquellas frecuencias que prescriba la Autoridad Aeronáutica competente.
(4) Los helicópteros que tengan que efectuar vuelos con respecto a los cuales se apliquen las disposiciones de los párrafos 16 (f) o 16 (g) de este Apéndice, estarán equipados con equipo de radiocomunicaciones que permita la comunicación en ambos sentidos en cualquier momento del vuelo con las estaciones aeronáuticas y en las frecuencias que prescriba la Autoridad Aeronáutica competente.
(5) El equipo de radiocomunicaciones requerido de acuerdo con los párrafos 17 (a) (1) a 17 (a) (4) precedentes, debe ser apto para comunicarse en la frecuencia aeronáutica de emergencia de 121,5 Mhz.
(b) Equipo de radionavegación
(1) Los helicópteros irán provistos del equipo de radionavegación que les permita realizar la navegación:
(i) de acuerdo con su plan de vuelo;
(ii) de acuerdo con los tipos de RNP prescriptos; y
(iii) de acuerdo con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo; excepto en caso de que la navegación en los vuelos que se atengan a las reglas de vuelo visual se efectúe por referencia a puntos característicos del terreno.
(2) El helicóptero irá suficientemente provisto de equipo de radionavegación para asegurar que, en caso de falla de un elemento del equipo en cualquier fase del vuelo, el equipo restante sea suficiente para permitir que el helicóptero navegue de conformidad con el párrafo 17 (b) (1) precedente.
Nota: Este requisito puede satisfacerse por otros medios que no sean la duplicación del equipo.
(3) Para los vuelos en que se proyecte aterrizar en condiciones meteorológicas de vuelos por instrumentos, el helicóptero dispondrá de equipo que permita recibir las señales que sirvan de guía hasta un punto desde el cual pueda efectuarse un aterrizaje visual. Este equipo permitirá obtener tal guía respecto a cada uno de los helipuertos en que se proyecte aterrizar en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos y a cualquier helipuerto de alternativa designado.
18. Mantenimiento del helicóptero
(a) Generalidades: A los fines de este capítulo, el término "helicóptero" incluye: célula, grupos motores, transmisiones de potencia, rotores, componentes, accesorios, instrumentos, equipo y aparatos, incluso el equipo de emergencia.
(b) Responsabilidad
(1) El Explotador de un helicóptero será responsable de su mantenimiento en condiciones de aeronavegabilidad, cuando se utilice.
(2) El Explotador de un helicóptero será responsable de garantizar, en la medida que sea factible, que:
(i) todo trabajo de mantenimiento, revisión, modificaciones y reparaciones que afecte a las condiciones de aeronavegabilidad, se lleve a cabo según prescribe la Autoridad Aeronáutica competente.
(ii) el personal de mantenimiento hace las oportunas entradas en los registros de mantenimiento del helicóptero, certificando que esté se halla en condiciones de aeronavegabilidad;
(iii) la conformidad (visto bueno) de mantenimiento la completará y firmará la persona o personas capacitadas, según la reglamentación de licencias, habilitaciones y certificados de competencias de funciones aeronáuticas civiles, para certificar que se ha completado satisfactoriamente el trabajo de mantenimiento y de conformidad con los métodos prescriptos en el manual de mantenimiento.
(c) Requisitos para certificar la aeronavegabilidad: Las personas responsables de la certificación de la aeronavegabilidad de un helicóptero, deberán estar calificadas de acuerdo con la reglamentación de licencias, habilitaciones y certificados de competencia de funciones aeronáuticas civiles.
(d) Registros de mantenimiento: El Explotador de un helicóptero llevará los siguientes registros de mantenimiento:
(1) Respecto al helicóptero completo:
(i) la masa en vacío actual y la posición del centro de gravedad cuando está vacío;
(ii) la edición o la supresión de equipo;
(iii) la clase y amplitud del mantenimiento y alteración y el tiempo en servicio, así como la fecha en que se llevó a cabo el trabajo;
(iv) la lista cronológica de cumplimiento con las directrices de aeronavegabilidad y los métodos de cumplimiento.
(2) Respecto a los componentes principales:
(i) el tiempo total en servicio;
(ii) la fecha de la última revisión general;
(iii) el tiempo en servicio desde la última revisión general;
(iv) la fecha de la última inspección.
(3) Respecto a aquellos instrumentos y equipo cuyo estado de funcionamiento y vida útil se determinan según el tiempo en servicio:
(i) los registros del tiempo en servicio necesarios para determinar su estado de funcionamiento y calcular su vida útil;
(ii) la fecha de la última inspección.
(e) El arrendamiento se ajustará a los requisitos pertinentes del párrafo 18 (d) precedente, durante el arriendo del helicóptero.
(f) Los registros a que se hace alusión en los párrafos 18 (d) y 18 (e) de este Apéndice, se conservarán durante un período de noventa (90) días a partir del término de la vida útil de la unidad a que se refiere.
- APENDICE I -
NORMAS PARA LA ACTIVIDAD DE VUELO CON PLANEADORES
1 NORMAS GENERALES
(a) Los planeadores podrán hacer uso del espacio aéreo ajustándose en un todo a las restricciones y/o requisitos operativos determinados para la parte del espacio en que se vaya a operar y dentro de las limitaciones de equipamiento y de las habilitaciones de los tripulantes establecidos en el R.A.A.C. (Parte 91, Secciones 91.6, 91.152 y 91.205).
(1) Respecto de la Sección 91.205 (e) de las R.A.A.C., se requerirá un baroaltímetro y se adoptará indistintamente equipos VOR / DME / ADF o sistema autónomo de navegación.
(b) La actividad normal del planeador debe desarrollarse en condiciones meteorológicas visuales (VMC) y de acuerdo con las reglas de vuelo visual (VFR) y cumplimentando todas las partes pertinentes de la Parte 91 de estas Regulaciones.
(c) Previo al ingreso a espacios aéreos controlados, Ios pilotos de planeadores deberán coordinar con la dependencia de control (ATC) de jurisdicción a efectos de obtener el permiso de tránsito correspondiente y ajustarse a lo determinado en los párrafos 2 (c), 4 (a) y 4 (b) del presente Apéndice.
(d) Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo de jurisdicción deberán tener en cuenta que la modalidad de vuelo de los planeadores se desarrolla con una frecuente variación de altura y respondiendo a las condiciones meteorológicas reinantes.
2. OPERACION DE PLANEADORES EN AERODROMOS NO CONTROLADOS.
(a) En los aeródromos no controlados cuya zona de tránsito de aeródromo (ATZ) no se encuentre debajo de un área de control terminal (TMA) o dentro de una zona de control (CTR), se podrán efectuar vuelos entre la salida y puesta del sol.
(b) La altura de la operación no estará limitada mientras el vuelo se desarrolle por debajo del FL 195 y no interfiera en los espacios aéreos controlados correspondientes a las aerovías (AWY), áreas de control terminal (TMA) o zonas de control (CTR).
(c) En caso que resulte necesario ingresar a espacios aéreos controlados, deberán ajustarse a lo determinado en los párrafos 1 (c), 4 (a) y 4 (b) del presente Apéndice.
(d) En los aeródromos no controlados cuyas zonas de tránsito de aeródromo (ATZ) se encuentren debajo de un área de control terminal (TMA) o dentro de una zona de control (CTR), se podrá efectuar actividad de planeadores entre la salida y puesta del sol, mientras la misma se ajuste a lo determinado en el párrafo 2 (b) precedente. Cuando sea necesario ingresar a espacio aéreo controlado se deberá cumplimentar lo especificado en los párrafos 1 (c), 4 (a) y 4 (b) del presente Apéndice.
3. OPERACION DE PLANEADORES EN AERODROMOS CONTROLADOS.
(a) La actividad de planeadores en aeródromos controlados se podrá llevar a cabo cuando previamente se establezcan las coordinaciones y enlaces con la dependencia de control de jurisdicción indicando lo siguiente o cumplimentando, según sea procedente, los párrafos 1 (c), 4 (a) y 4 (b) del presente Apéndice:
(1) Hora de iniciación de la actividad.
(2) Sector del espacio aéreo a utilizar.
(3) Altura requerida.
(4) Hora prevista de finalización de la actividad.
(5) Todo otro dato que requiera la dependencia de control de jurisdicción.
(b) En caso de realizar vuelo de travesía se deberá presentar el correspondiente plan de vuelo (Sección 91.153 de esta Parte) al que deberá ajustarse la operación o comunicar previamente a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de jurisdicción cualquier modificación al mismo.
(c) En los aeródromos controlados en los que se desarrolle actividad de instrucción y entrenamiento con planeadores, la Autoridad Aeronáutica competente establecerá sector/es de espacio/s aéreo/s para dichos vuelos. Los mismos podrán comprender indistintamente espacios aéreos controlados o no controlados.
(d) Los espacios aéreos establecidos de acuerdo al párrafo 3 (c) precedente, serán debidamente detallados en las publicaciones de información aeronáutica.
(e) Ocasionalmente podrán autorizarse sectores transitorios, los que en cada oportunidad deberán requerirse a la Región Aérea de jurisdicción.
4. OPERACION DE PLANEADORES EN ESPACIOS AEREOS CONTROLADOS.
(a) La operación con planeadores en espacios aéreos controlados, deberá ajustarse a lo establecido en la Sección 91.152 de esta Parte.
(b) El piloto previo a su ingreso al espacio aéreo controlado establecerá enlace radioeléctrico con las dependencias de control de tránsito aéreo (ATC) de jurisdicción e indicará a las mismas:
(1) Posición, altura, trayectoria prevista con los niveles de vuelo (FL) que afectará su operación y solicitará el correspondiente permiso de tránsito aéreo.
(2) Todo otro dato que le solicite la dependencia de control de tránsito aéreo (ATC) de jurisdicción.
(c) Con respecto a lo determinado en los párrafos 4 (a) y 4 (b) precedentes, las dependencias de los servicios de tránsito aéreo (ATC) de jurisdicción podrán:
(1) Limitar la altura de vuelo y trayectoria para asegurar la separación con otro tránsito.
(2) Coordinar los horarios de actividad de los planeadores de acuerdo con las necesidades derivadas del tránsito aéreo en desarrollo en la zona.
(d) La operación de planeadores dentro de sectores permanentes establecidos y publicados dentro de espacios aéreos controlados, podrá llevarse a cabo si se dan las siguientes condiciones:
(1) El piloto deberá poseer como mínimo la Habilitación de Vuelo VFR Controlado.
(2) La aeronave debe estar equipada como mínimo con un altímetro aneroide de precisión, una brújula, un indicador de velocidad, un variómetro, un reloj de precisión que indique las horas, minutos segundos, y un equipo de radio que permita establecer comunicación en cualquier momento del vuelo con la dependencia de control de tránsito aéreo de jurisdicción.
(3) Las operaciones deben realizarse exclusivamente en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
(e) En caso de no existir un sector permanente publicado, los pilotos solicitarán previamente a la dependencia de control de tránsito aéreo de jurisdicción la asignación de un sector de vuelo para realizar la actividad.
(f) Los planeadores y los aviones que los remolquen, mientras se encuentren en el sector de vuelo asignado, mantendrán enlace radioeléctrico permanente con la dependencia de control de tránsito aéreo de jurisdicción.
- APENDICE J -
NORMAS PARA LA OPERACION DE AEROSTATOS
1. GENERALIDADES
(a) La operación de aerostatos será efectuada por los respectivos propietarios o Explotadores de conformidad con las normas que sean aplicables y las que aquí se establecen, a los fines del cumplimiento por las dependencias ATS de la información sobre peligros de abordaje que puedan existir para las aeronaves que operen en vuelos controlados y/o IFR.
2. CONDICIONES METEOROLOGICAS
(a) Todos los vuelos de aerostatos se deberán realizar en condiciones meteorológicas superiores a las mínimas para vuelos VFR, manteniendo referencia visual constante con la superficie terrestre y en horario diurno exclusivamente.
3. INFORMACION A CURSAR
(a) Los responsables de la operación de aerostatos deberán informar a las autoridades aeronáuticas apropiadas lo siguiente:
(1) Fecha, hora de iniciación prevista, tiempo de duración del vuelo y hora límite prefijada para la finalización del mismo.
(2) Identificación del aerostato, color, dimensiones y otras características que se considere apropiado.
(3) Lugar desde el que se efectuará el despegue, trayectoria probable, altura máxima a alcanzar y sitio en que estima efectuar el descenso.
4. VUELO EN ESPACIO AEREO CONTROLADO Y EN ATZ.
(a) Para iniciar un vuelo dentro de espacio aéreo controlado y en zona de tránsito de aeródromo (ATZ), el interesado deberá obtener una autorización de la Autoridad Aeronáutica de jurisdicción, a cuyo efecto deberá cursar la correspondiente solicitud en la que consignará los datos del párrafo 3 (a) precedente con suficiente anticipación a la hora prevista para el ascenso.
(b) Los vuelos dentro de espacio aéreo controlado y en zona de tránsito de aeródromo se realizarán de acuerdo al permiso que en cada caso otorgue la Autoridad Aeronáutica (Dependencia ATS o Jefatura de Aeródromo), para salir de los mismos y se podrá denegar esa autorización toda vez que de acuerdo a las condiciones de tránsito previstas y al desplazamiento probable del aerostato, se puedan afectar las trayectorias de aproximación final para el aterrizaje y/o las zonas de tránsito de aeródromo.
(c) Durante las operaciones dentro de espacios aéreos controlados o zonas de tránsito de aeródromo, la tripulación del aerostato deberá mantener enlace radioeléctrico en ambos sentidos con las dependencias ATS de jurisdicción a la que deberá mantener informada del espacio aéreo afectado, desplazamiento del aerostato y toda otra información que le sea requerida o que considere necesario suministrar para mayor seguridad del tránsito aéreo
5. PROHIBICION DE INGRESO A UN ESPACIO AEREO CONTROLADO O A UNA ZONA DE TRANSITO DE AERODROMO SIN AUTORIZACION.
(a) Si durante la realización de un vuelo el aerostato sigue una trayectoria tal que haga evidente que ingresará a un espacio aéreo controlado o a una zona de tránsito de aeródromo, no contando con la autorización mencionada en párrafo 4 (a) del presente Apéndice, la tripulación del mismo deberá adoptar todas las providencias a su alcance para evitar ese ingreso, incluyendo la realización de un aterrizaje si fuera necesario.
(b) En el caso del párrafo 5 (a) precedente, si se dispone de equipo de comunicaciones en ambos sentidos, la tripulación procurará establecer enlace con la dependencia de jurisdicción a la que informará de la situación y del progreso de la maniobra evasiva indicada, excepto que exista seguridad que esa maniobra se completará fuera de los límites del espacio involucrado.
6. EQUIPAMIENTO MINIMO DE LOS AEROSTATOS (TIPO GLOBO LIBRE).
(a) Instrumental:
(1) Un (1) altímetro aneroide de precisión.
(2) Un (1) variómetro.
(3) Un (1) indicador de temperatura del aire del recinto con un error que no exceda de + 1 ° C y arcos en código de colores.
(4) Un (1) indicador de temperatura del aire exterior con un error que no exceda de + 1 °C.
(5) Una (1) brújula.
(6) Un (1) cronómetro.
(b) Equipo radioeléctrico: Un (1) receptor - transmisor COM VHF RTF (muy alta frecuencia en radiotelefonía).
(c) Equipo personal:
(1) Ropa de difícil ignición - combustión.*
(2) Guantes protectores antitérmicos e ignífugos.*
(3) Anteojos antiencandilamiento.
(4) Casco protector.
(d) Elementos varios de a bordo:
(1) Herramientas de emergencia apropiadas al tipo de aerostato.
(2) Elementos para reencendido*:
(i) Un (1) encendedor electrónico tipo chispero de bayoneta no menor de 10 centímetros, anclado con agarraderas de suelta rápida y cordón de seguridad.
(ii) Un (1) mínimo de dos (2) cajas de fósforos de seguridad, ubicadas en diferentes partes de fácil acceso de la vestimenta.
(3) Carta de Navegación CAA 1: 500.000.
(4) Documentación del aerostato.
(5) Código de señales.
(6) Equipo de supervivencia apropiado al tipo de vuelo.
(7) Extintor de incendio no menor de 2 Kg.. de peso, de base no corrosiva y apto para ser operado a muy bajas temperaturas del aire ambiente.
(8) Soga de amarre y anclaje adecuada al tipo de operación y aeronave.
(*) Unicamente para globos de aire caliente.
7. GLOBOS LIBRES NO TRIPULADOS.
(a) Los globos libres no tripulados deben utilizarse de modo que se reduzca al mínimo el peligro a las personas, bienes u otras aeronaves y de conformidad con lo determinado en este Apéndice.
(b) Clasificación de los globos libres no tripulados: Los globos libres no tripulados se clasifican como sigue:
(1) Ligero: globo libre no tripulado que lleva una carga útil de uno o más bultos de una masa combinada de menos de 4 Kg., salvo que se considere "pesado" de conformidad con el inciso (3) apartados (ii), (iii) ó (iv) que siguen; o
(2) mediano: globo libre no tripulado que lleva una carga útil de dos o más bultos de una masa combinada de 4 Kg. o más, pero inferior a 6 Kg.., salvo que se considere "pesado" de conformidad con el inciso (3) apartados (ii), (iii) ó (iv) que siguen; o
(3) pesado: globo libre no tripulado que lleva una carga útil que:
(i) tiene una masa combinada de 6 Kg. o más; o
(ii) incluye un bulto de 3 Kg. o más; o
(iii) incluye un bulto de 2 Kg. o más de una densidad de más de 13 gramos por cm²; o
(iv) utiliza una cuerda u otro elemento para suspender la carga útil que requiere una fuerza de impacto de 230 newtons o más para separar la carga útil suspendida del globo.
(c) Reglas generales de utilización:
(1) Ningún globo libre no tripulado se utilizará sin autorización de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de jurisdicción; autorización que se gestionará dentro del término especificado en el párrafo 7 (f) (1) de este Apéndice.
(2) Ningún globo libre no tripulado, que no sea un globo ligero utilizado exclusivamente para fines meteorológicos y operado del modo prescripto por la Autoridad Aeronáutica competente, se utilizará encima del territorio de otro Estado sin la autorización apropiada de dicho Estado.
(3) La autorización a que se refiere el párrafo (c) (2) precedente, deberá obtenerse previo al lanzamiento y respetando el término especificado en el párrafo 7 (f) (1) de este Apéndice, siempre que existieran probabilidades razonables, al proyectarse la operación, de que el globo pueda derivar hacia el espacio aéreo del territorio de otro Estado. Dicha autorización puede obtenerse para una serie de vuelos de globos o para un tipo determinado de vuelos repetidos, por ejemplo, vuelos de globos de investigación atmosférica.
(4) Los globos libres no tripulados se utilizarán de conformidad con las condiciones aquí establecidas y las del Estado o los Estados sobre los que puedan pasar.
(5) No se utilizará un globo libre no tripulado de modo que el impacto del mismo, o de cualquiera de sus partes, comprendida su carga útil, con la superficie de la tierra, provoque peligro a las personas o los bienes no vinculados a la operación.
(6) No se podrá utilizar un globo libre no tripulado sobre alta mar sin coordinación previa con la autoridad ATS de jurisdicción.
(d) Limitaciones de utilización y requisitos en materia de equipo:
(1) No se deberá utilizar un globo libre no tripulado ligero (para fines no meteorológicos), mediano o pesado sin autorización de la autoridad ATS de jurisdicción, a un nivel o a través de un nivel inferior a la altitud de presión de 18.000 m (60.000 pies), en el que:
(i) haya más de cuatro octavos de nubes u oscurecimiento, o
(ii) la visibilidad horizontal sea inferior a 8 Km.
(2) Los globos libre no tripulados ligeros (para fines no meteorológicos), medianos o pesados, no deberán ser lanzados de modo que vuelen a menos de 300 m (1.000 pies) por encima de zonas urbanas densas, poblaciones o caseríos, o personas reunidas al aire libre que no estén vinculadas con la operación.
(3) No deberá utilizarse un globo libre no tripulado pesado, a menos que:
(i) esté equipado con un mínimo de dos dispositivos o sistemas para interrumpir el vuelo de la carga útil, automáticos o accionados por control remoto, que funcionen independientemente el uno del otro;
(ii) tratándose de globos de polietileno, de presión nula, se utilicen por lo menos dos métodos, sistemas, dispositivos o combinaciones de los mismos, que funcionen independientemente los unos de los otros para interrumpir el vuelo de la envoltura del globo;
NOTA: Los globos de superpresión no necesitan estos dispositivos, ya que ascienden rápidamente después de haber lanzado la carga útil y explotan sin necesidad de un dispositivo o sistema para perforar la envoltura del globo. En este contexto, debe entenderse que un globo a superpresión es una envoltura simple, no extensible, capaz de soportar una diferencia de presión más alta al interior que al exterior. Este globo se infla de modo que la presión del gas, menor durante la noche, también pueda extender totalmente la envoltura. Un globo a superpresion de este tipo se mantendrá esencialmente a un nivel constante hasta que se difunda demasiado gas al exterior.
(iii) la envoltura del globo esté equipada con uno o varios dispositivos que reflejen las señales de radar, o con materiales reflectantes que produzcan un eco en el equipo radar de superficie que funciona en la gama de frecuencias de 200 MHz a 2700 MHz, y/o el globo esté equipado con dispositivos que permitan su seguimiento continuo por el operador más allá del radar instalado en tierra
(4) No se utilizarán globos libres no tripulados pesados en áreas en las que se utilicen equipos SSR terrestres, a menos que dichos globos estén dotados de un respondedor de radar secundario de vigilancia, con capacidad para informar altitud, que funcione continuamente en un código asignado, o que cuando sea necesario pueda poner en funcionamiento la estación de seguimiento.
(5) Los globos libres no tripulados equipados con una antena de arrastre que exija una fuerza mayor de 230 newtons para quebrarse en cualquier punto, no podrá utilizarse a menos que la antena tenga gallardetes o banderines de color colocados a intervalos no mayores de 15 m.
(6) No se utilizarán globos libres no tripulados pesados a una altitud de presión inferior a 18.000 m (60.000 pies) entre la puesta y la salida del sol o cualquier otro período entre la puesta y la salida del sol (rectificado según la altitud de operación) que estipule la autoridad ATS de jurisdicción, a menos que el globo, sus accesorios y carga útil, sin perjuicio de que puedan separarse durante el vuelo, estén iluminados.
(7) Un globo libre no tripulado pesado que esté equipado con un dispositivo de suspensión (que no sea un paracaídas abierto de colores sumamente visibles) y de una longitud mayor de 15 m, no podrá utilizarse entre la salida y la puesta del sol a una altitud de presión inferior a 18.000 m (60.000 pies), a menos que el dispositivo de suspensión ostente colores en bandas alternadas sumamente visibles o lleve gallardetes de colores.
(e) Interrupción del vuelo: El Explotador de un globo libre no tripulado pesado pondrá en funcionamiento los dispositivos apropiados para interrumpir el vuelo, estipulados en el párrafo 7 (d) (3) (i) y (ii) de este Apéndice:
(1) cuando se sepa que las condiciones meteorológicas no satisfacen a las mínimas estipuladas en el párrafo 7 (d) (1);
(2) en caso de que un desperfecto o cualquier otra razón haga que la operación resulte peligrosa para el tránsito aéreo o las personas o bienes que se encuentran en la superficie; o
(3) antes de entrar sin autorización en el espacio aéreo de otro Estado.
8. NOTIFICACION DE VUELO
(a) Notificación previa al vuelo:
(1) Se efectuará la notificación previa al vuelo previsto de un globo libre no tripulado ligero (para fines no meteorológicos) mediano o pesado, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de jurisdicción con una antelación mínima de siete (7) días a la fecha prevista para el vuelo.
(2) La notificación del vuelo previsto a la dependencia ATS de jurisdicción, contendrá Ios siguientes elementos de información:
(i) identificación del vuelo del globo o clave del proyecto;
(ii) clasificación y descripción del globo;
(iii) código SSR o frecuencia NDB, según corresponda;
(iv) nombre y número de teléfono del operador;
(v) lugar del lanzamiento;
(vi) hora prevista del lanzamiento (u hora de comienzo y conclusión de lanzamientos múltiple;
(vii) número de globos que se lanzarán e intervalo previsto entre cada lanzamiento (en caso de lanzamientos múltiples);
(viii) dirección de ascenso prevista;
(ix) nivel o niveles de crucero (altitud de presión);
(x) tiempo que se calcula transcurrirá hasta pasar por la altitud de presión de 18.000 m (60.000 pies), o llegar al nivel de crucero si éste es de 18 000 m, o menor, y punto en el que se prevé que se alcanzará;
NOTA: Si la operación consiste en lanzamientos continuos se indicarán las horas previstas para alcanzar el nivel correspondiente, el primero y el último de la serie (por ejemplo: 122136UTC - 130330UTC).
(xi) la fecha y hora de terminación del vuelo y la ubicación prevista de la zona de impacto / recuperación. En el caso de globos que llevan a cabo vuelos de larga duración, como resultado del cual no pueden preverse con exactitud la fecha y hora de terminación del vuelo, se utilizará la expresión: "larga duración".
NOTA: En caso de haber más de un lugar de impacto o recuperación, cada uno de ellos deberá detallarse con la correspondiente hora prevista para el impacto. Si se trata de una serie de impactos continuos, se indicarán las horas previstas para el primero y último de la serie (por ejemplo: 070330UTC - 072300UTC).
(3) Toda modificación en la información previa al lanzamiento notificada de conformidad con el párrafo 8 (a) (2) de este Apéndice, será comunicada a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de jurisdicción, por lo menos seis (6) horas antes de la hora prevista para el lanzamiento o, en el caso de investigaciones de perturbaciones solares o cósmicas en los que la premura del tiempo es vital por lo menos 30 minutos antes de la hora prevista para el comienzo de la operación.
(b) Notificación del lanzamiento: Inmediatamente después de que se haya lanzado un globo libre no tripulado ligero (para fines no meteorológicos), mediano o pesado, el operador notificará a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de jurisdicción, lo siguiente:
(1) identificación del vuelo del globo;
(2) lugar del lanzamiento;
(3) hora efectiva del lanzamiento;
(4) hora prevista a la que se pasará Ia altitud de presión de 18.000 m (60.000 pies) o la hora prevista a la que se alcanzará el nivel de crucero si éste es inferior a 18 000 m y el punto en el que se alcanzará.
(5) toda modificación en la información notificada previamente de conformidad con los incisos (vii) y (viii) del párrafo 8 (a) (2) de este Apéndice.
(c) Notificación de anulación: El operador notificará a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de jurisdicción apenas sepa que el vuelo previsto de un globo libre no tripulado ligero (para fines no meteorológicos), mediano o pesado, que se hubiera notificado previamente de conformidad con el párrafo 8 (a), ha sido anulado.
(d) Consignación de la posición e informes:
(1) El operador de un globo libre no tripulado que se halle a una altitud no superior a 18.000m (60.000 pies), seguirá la trayectoria de vuelo y enviará informes sobre la posición del mismo a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo de jurisdicción. A menos que éstas soliciten informes sobre la posición del globo a intervalos más frecuentes, el operador consignará la posición cada dos horas.
(2) El operador de un globo libre no tripulado pesado que esté desplazándose por encima de una altitud de presión de 18.000 m (60.000 pies) deberá verificar la progresión del vuelo del globo y enviar los informes sobre la posición del mismo a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo de jurisdicción. A menos que éstas soliciten informes sobre la posición del globo a intervalos más frecuentes, el operador consignará la posición cada 24 horas.
(3) Si no se puede consignar la posición de conformidad con los párrafos (d) (1) y (2) precedentes, el operador notificará inmediatamente a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de jurisdicción. Esta notificación deberá incluir el último registro de posición. La dependencia de los servicios de tránsito aéreo de jurisdicción deberá ser notificada inmediatamente cuando se restablezca el seguimiento del globo.
(4) Una hora antes del comienzo del descenso proyectado de un globo libre no tripulado pesado, el operador enviará a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de jurisdicción la siguiente información referente al globo:
(i) posición geográfica en que se encuentre en ese momento;
(ii) nivel al que se encuentra en ese momento (altitud de presión);
(iii) hora prevista de penetración en la capa correspondiente a la altitud de presión de 18.000 m (60.000 pies), si fuera el caso;
(iv) hora y punto de impacto en tierra previsto.
(5) El operador de un globo libre no tripulado ligero (para fines no meteorológicos), mediano o pesado, notificará a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de jurisdicción el momento en que la operación ha concluido.
- APENDICE K -
NORMAS PARA LA OPERACION DE AERONAVES ULTRALIVIANAS MOTORIZADAS (ULM)
1. NORMAS TECNICAS
Las normas técnicas para los Ultralivianos Motorizados (ULM) se ajustarán a lo prescripto en la Parte 103 de estas Regulaciones.
2. TRIPULANTES
Los tripulantes de Ultralivianos Motorizados (ULM) deberán ser titulares, al menos, del Certificado de Competencia de Piloto de Aeronave Ultraliviana Motorizada.
3. SEGUROS
Se aplicarán las disposiciones establecidas por el Título X del Código Aeronáutico de la República Argentina (Ley 17.285).
4. TRABAJO AEREO
Las aeronaves ultralivianas motorizadas podrán realizar actividades de trabajo aéreo en los casos en que el Explotador de la aeronave acredite el Certificado de Aeronavegabilidad con las habilitaciones técnicas autorizadas y el cumplimiento de los requisitos establecidos en las normas aprobadas por Decreto 2836/72.
5. LUGARES Y ESPACIOS AEREOS PARA LA OPERACION
(a) Operación en aeródromos y espacios aéreos no controlados
(1) Las aeronaves ultralivianas motorizadas podrán operar en aeródromos no controlados y fuera de los espacios aéreos controlados por debajo de FL 100, en condiciones de vuelo visual (VMC) y según las reglas VFR, entre la salida y puesta del sol.
(2) La operación durante el crepúsculo civil solo es permitida en aquellos ULM que se encuentran debidamente equipados y hagan uso de luces anticolisión y de navegación.
(3) Deberán integrarse al resto del tránsito sin tener prioridad de paso y a los efectos de las normas para el tránsito aéreo, se ajustarán a lo establecido en las Secciones pertinentes de la Parte 91 del R.A.A.C.
(b) Operación en aeródromos controlados
(1) Las aeronaves ultralivianas motorizadas podrán operar en aeródromos controlados a excepción de:
(i) aeródromos internacionales;
(ii) aeródromos clasificados como de Primera Categoría, a excepción de Santa Rosa y Santiago del Estero; y
(iii) los aeródromos Morón, San Fernando y San Justo.
(c) Operación en espacios aéreos controlados
(1) Las aeronaves ultralivianas motorizadas podrán operar en espacios aéreos controlados, a excepción de:
(i) Aerovías (AWY)
(ii) Areas de control terminal (TMA);
(iii) Zona de tránsito de aeródromo de los aeropuertos de uso internacional; y
(iv) Zona de tránsito de aeródromo y Zona de control del Aeroparque Jorge Newbery (ATZ/ CTRAER), a excepción de los corredores y sectores VFR.
(2) Los ULM sólo podrán ingresar a la zona de tránsito de aeródromo y operar en los aeródromos internacionales clasificados "RG" (Regular para la aviación general internacional) que figuran en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) de la República Argentina, cuando realicen vuelos internacionales exclusivamente.
(d) Requisitos para operar en aeródromos y espacios aéreos controlados
Para poder operar en aeródromos y espacios aéreos controlados, deberán dar cumplimiento a las siguientes normas especiales:
(a) Altura máxima: La altura máxima de operación dentro de la CTR será de 1.000 pies sobre el terreno, y el circuito de tránsito se realizará a 500 pies de altura.
(b) Piloto: El titular del Certificado de Competencia de Piloto de Aeronave Ultraliviana Motorizada, deberá contar con la Habilitación de Vuelo VFR Controlado, inscripto en el mismo o en una habilitación temporal.
(1) Para obtener la habilitación mencionada, deberá darse cumplimiento a lo establecido en la Orden 162- (CRA - Curso de Instrucción Reconocida para Habilitación de Vuelo VFR Controlado). Esta habilitación deberá ser requerida y obtenida dentro de los 90 días posteriores a la obtención del Certificado de Piloto, y en el mismo lapso a los ya titulares que operen en espacios aéreo controlados.
(2) Quedan exceptuados del cumplimiento de lo establecido en (b) (1) de esta Sección:
(i) los titulares de la licencia de piloto privado de avión con Habilitación de Vuelo VFR Controlado, o de licencias superiores de avión, quienes deberán dar cumplimiento a lo establecido en los Párrafos 13 y 14 de la Disposición N° 015/86 (Adaptación a ULM) y Disposición N° 287/ 74 (Libro de Vuelo actualizado).
(ii) los pilotos y alumnos en instrucción, bajo la responsabilidad del instructor de vuelo.
Nota 1: La habilitación de Vuelo VFR Controlado para ULM, no es válida para avión.
Nota 2: Se recuerda la obligatoriedad de contar con el Certificado de Radiotelefonista correspondiente para operar equipos de radio
(c) Aeronave: La aeronave deberá cumplimentar los requisitos técnicos establecidos en la Parte 103 de estas Regulaciones.
(d) condiciones meteorológicas: Las operaciones deberá realizarse exclusivamente en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), cuyos valores mínimos aplicables para ULM son:
(1) Visibilidad: 8 Km.
(2) Techo de nubes: 1500 pies.
(e) Coordinación y control: Las operaciones se desarrollarán previa coordinación y autorización de la dependencia de control de jurisdicción, la cual en caso de aprobar la operación, tendrá en cuenta lo siguiente:
(1) sector del espacio aéreo que se verá afectado;
(2) horario de la operación;
(3) restricciones a que deberá ajustarse la operación con motivo del tránsito aéreo en desarrollo o previsto;
(4) las operaciones deberán realizarse con enlace radioeléctrico permanente, de acuerdo a permisos e instrucciones del control.
(f) Horario de operación: La operación deberá realizarse exclusivamente en el horario comprendido entre la salida y puesta del sol.
(1) La operación durante el crepúsculo civil sólo es permitida en aquellos ULM que se encuentren debidamente equipados y hagan uso de luces anticolisión y de navegación.
Nota: A los efectos de las normas para el tránsito aéreo, se ajustarán a lo establecido en la Parte 91 de las R.A.A.C.
- APENDICE L -
LUCES QUE DEBEN OSTENTAR LOS AVIONES
1. Terminología
Cuando se utilicen las siguientes expresiones en este Apéndice, tendrán los siguientes significados:
Angulos de cobertura
a) El ángulo de cobertura A es el formado por dos planos verticales que se cortan, formando ángulos de 70° a la derecha y 70° a la izquierda, respectivamente, con el plano vertical que pasa por el eje longitudinal cuando se mira hacia atrás a lo largo del eje longitudinal.
b) El ángulo de cobertura F es el formado por dos planos verticales que se cortan, formando ángulos de 110° a la derecha y 110° a la izquierda, respectivamente, con el plano vertical que pasa por el eje longitudinal cuando se mira hacia adelante a lo largo del eje longitudinal.
c) El ángulo de cobertura L es el formado por dos planos verticales que se cortan, uno de ellos paralelo al eje longitudinal del avión y el otro, 110° a la izquierda del primero, cuando se mira hacia adelante a lo largo del eje longitudinal.
d) El ángulo de cobertura R es el formado por dos planos verticales que se cortan, uno de ellos paralelo al eje longitudinal del avión y el otro 110° a la derecha del primero, cuando se mira hacia adelante a lo largo del eje longitudinal.
Avanzando. Se dice que un avión sobre la superficie del agua está "avanzando" cuando se halla en movimiento y tiene una velocidad respecto al agua.
Bajo mando. Se dice que un avión que se halle sobre la superficie del agua está "bajo mando", cuando puede ejecutar las maniobras exigidas por el Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar, a fin de evitar otras naves.
Eje longitudinal del avión. Es el eje que se elija paralelo a la dirección de vuelo a la velocidad normal de crucero, y que pase por el centro de gravedad del avión.
En movimiento. Se dice que un avión que se halle sobre la superficie del agua está "en movimiento" cuando no está varado ni amarrado a tierra ni a ningún objeto fijo en tierra o en el agua.
Plano horizontal. Es el plano que comprende el eje longitudinal y es perpendicular al plano de simetría del avión.
Planos verticales. Son los planos perpendiculares al plano horizontal.
Visible. Dícese de un objeto visible en una noche oscura con atmósfera diáfana.
2. Luces de navegación que deben ostentarse en el aire
Como se ilustra en la Figura 1, deberán ostentarse las siguientes luces sin obstrucción:
a) una luz roja proyectada por encima y por debajo del plano horizontal en el ángulo de cobertura L;
b) una luz verde proyectada por encima y por debajo del plano horizontal en el ángulo de cobertura R;
c) una luz blanca proyectada por encima y por debajo del plano horizontal, hacia atrás, en ángulo de cobertura A.
3. Luces que deben ostentar los aviones en el agua
3.1. Generalidades
El Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar exige que se ostenten luces distintas en cada una de las siguientes circunstancias:
a) cuando el avión esté en movimiento;
b) cuando remolque otra nave o avión;
c) cuando sea remolcado;
d) cuando no esté bajo mando y no esté avanzando;
e) cuando esté avanzando, pero no bajo mando;
f) cuando esté anclado;
g) cuando esté varado;
A continuación, se describen las luces de a bordo necesarias en cada caso.
3.2. Cuando el avión esté en movimiento
Como se ilustra en la Figura 2, las siguientes luces aparecen como luces fijas sin obstrucción:
a) una luz roja proyectada por encima y por debajo del plano horizontal, a través del ángulo de cobertura L;
b) una luz verde proyectada por encima y por debajo del plano horizontal, a través del ángulo de cobertura R;
c) una luz blanca proyectada por encima y por debajo del plano horizontal, a través del ángulo de cobertura A; y
d) una luz blanca proyectada a través del ángulo de cobertura F.
Las luces descritas en a), b) y c) deberían ser visibles a una distancia de por lo menos 3,7 km (2 NM). La luz descrita en d) debería ser visible a una distancia de 9,3 km. (5 NM) cuando se fije a un avión de 20 m o más de longitud, o visible a una distancia de 5,6 km (3 NM) cuando se fije a un avión de menos de 20 m de longitud.
3.3. Cuando remolque otra nave o avión
Como se ilustra en la Figura 3, las siguientes luces aparecen como luces fijas sin obstrucción:
a) las luces descritas en 3.2 anterior;
b) una segunda luz que tenga las mismas características de la luz descrita en 3.2 d) y que se encuentre montada en una línea vertical por lo menos 2 m por encima o por debajo de la misma; y
c) una luz amarilla que tenga, en otra forma, las mismas características de la luz descrita en 3.2 c) y que se encuentre montada sobre una línea vertical por lo menos 2 metros por encima de la misma.
3.4. Cuando el avión sea remolcado
Las luces descritas en 3.2 a), b) y c) aparecen como luces fijas sin obstrucción.
3.5. Cuando el avión no esté bajo mando y no esté avanzando
Como se ilustra en la Figura 4, dos luces rojas fijas colocadas donde puedan verse mejor, una verticalmente sobre la otra y a no menos de 1 m de distancia una de otra, y de dicha característica como para ser visible alrededor de todo el horizonte a una distancia de por lo menos 3,7 km. (2 NM).
3.6. Cuando el avión esté avanzando, pero no bajo mando
Como se ilustra en la Figura 5, las luces descritas en 3.5 más las descritas en 3.2 a), b) y c).
NOTA: La presentación de las luces descritas en 3.5 y 3.6 anteriores, han de ser consideradas por las demás aeronaves como señales de que el avión que las ostenta no se encuentra bajo mando y no puede, por lo tanto, salirse del camino. No son señales de avión en peligro que requiere ayuda.
3.7. Cuando el avión esté anclado
a) si el avión tiene menos de 50 m de longitud, ostentará una luz blanca fija (Figura 6) en el lugar que sea más visible desde todos los puntos del horizonte, a una distancia de por lo menos 3,7 km (2 NM).
b) Si el avión tiene 50 m de longitud o más, ostentará en los lugares en que sean más visibles una luz blanca fija, en la parte delantera y otra luz blanca fija en la trasera (Figura 7), ambas visibles desde todos los puntos del horizonte, a una distancia de por lo menos 5,6 km. (3 NM).
c) Si el avión tiene 50 m o más de envergadura, ostentará una luz blanca fija a cada lado (Figuras 8 y 9) para señalar su envergadura máxima, ambas luces visibles, en lo posible, desde todos los puntos del horizonte a una distancia de por lo menos 1,9 km. (1 NM).
3.8. Cuando esté varado
Ostentará las luces prescritas en 3.7 y además dos luces rojas fijas colocadas verticalmente una sobre la otra a una distancia no menor de 1 m y de manera que sean visibles desde todos los puntos del horizonte.
