Administración Nacional de Aviación Civil
AVIACION CIVIL
Resolución 166/2013
Regulaciones Argentinas de Aviación Civil. Modificación.
Bs. As., 18/3/2013
VISTO el Expediente Nº S01:060746/2011 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, y
CONSIDERANDO:
Que mediante el Expediente citado en el Visto, la Dirección de
Aeronavegabilidad dependiente de la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD
OPERACIONAL de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL propuso la
modificación de las Secciones 91.9, 91.207, 91.307, 91.403, 91.609,
121.313, 121.333, 121.343, 121.354, 121.359, 121.375, 135.151, 135.152,
135.154, 135.157, 135.433, 145.51, 145.109 y 145.163 de las
Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), la incorporación de
una nueva Sección 121.334 y de un nuevo Apéndice M a la Parte 121 y la
eliminación de la Sección 121.368 de la referida normativa.
Que a partir de ciertas consultas de explotadores aéreos en cuanto a la
manera de implementar lo requerido por las Secciones 91.609, 121.343,
121.359, 121.375, 135.151, 135.152, 135.433, 145.51 y 145.163, la
dependencia proponente entendió conducente solicitar el diferimiento de
la entrada en vigencia de dichas normas hasta el 1º de enero de 2014 a
efectos del desarrollo previo de material de asesoramiento que facilite
el cumplimiento efectivo de dichos requerimientos de una manera
económicamente viable y, en algún caso, para completar el necesario
entrenamiento del personal de esta Administración Nacional.
Que asimismo la referida dependencia patrocinante observó la necesidad
de armonizar lo requerido por la Sección 91.307 con la Parte 105 de las
RAAC, en punto a la certificación del personal autorizado a realizar el
plegado de paracaídas;
Que asimismo y en función de múltiples comentarios sobre la aplicación
de los requerimientos fijados por la Sección 91.207 del precitado texto
reglamentario la motivante concluyó en la necesidad de propiciar su
evaluación exhaustiva por parte de las dependencias competentes.
Que, la dependencia propiciante asimismo apreció oportuno añadir —a las
propuestas mencionadas— el texto de la Sección 91.9 aprobado por la
Disposición Nº 122 de fecha 11 de diciembre de 2007 de la ex-DIRECCION
NACIONAL DE AERONAVEGABILIDAD, entonces dependiente del ex - Comando de
Regiones Aéreas de la FUERZA AEREA ARGENTINA, a fin de compatibilizar
lo requerido por dicha Sección con la regla establecida por la Sección
21.5 de la Parte 21 del Reglamento de Aeronavegabilidad de la República
Argentina (DNAR).
Que por otra parte y con el objeto de satisfacer estándares
internacionales sugirió modificar el texto de la Sección 121.313 de las
RAAC incorporando el requerimiento de blindaje de la puerta de la
cabina de vuelo en aeronaves afectadas a servicios de transporte aéreo
que participan en la navegación aérea internacional.
Que, por otra parte, la Sección 121.368 “Inspección de aviones
envejecidos y análisis de registros” de la Parte 121 de las RAAC obliga
a la autoridad aeronáutica a realizar inspecciones por envejecimiento y
el análisis de los registros de mantenimiento a los aviones operados
bajo dicha Parte.
Que, dicha Sección 121.368 tiene como fuente normativa el Reglamento
Federal de Aviación (FAR) de la ADMINISTRACION FEDERAL DE AVIACION
(FAA) de los ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMERICA.
Que con estas inspecciones se pretende localizar fisuras generadas por
fatiga estructural y garantizar que el mantenimiento de las células de
las aeronaves, su recubrimiento y las partes críticas sensibles al mero
transcurso del tiempo, haya sido realizado adecuadamente y en las
épocas establecidas por el fabricante de la aeronave;
Que en tal sentido, las Secciones 121.370 (a) y 135.168 de las Partes
121 y 135 de las RAAC, ya establecen inspecciones suplementarias
dirigidas a la preservación de la aeronavegabilidad continuada de las
células de las aeronaves que sean susceptibles de fisuras por fatiga
eventualmente precursoras de una falla catastrófica;
Que adicionalmente, los procedimientos e inspecciones basados en la
denominada “tolerancia al daño” de las Secciones 121.370 (a) y 135.165
y elaborados en base a la misma metodología identificada en la Sección
25.571 “Evaluación de fatiga y tolerancia al daño de la célula” de la
Parte 25 del DNAR han permitido desarrollar programas de inspección
estructural suplementarios y lineamientos de reparaciones estructurales
para fuselajes presurizados cuyo objetivo es, también, localizar daños
estructurales.
Que los registros establecidos en la Sección 121.368 de la Regulación
Argentina también se requieren en la Sección 121.380 de la Parte 121.
Que la Sección 119.59 (a) de la Parte 119 “Certificación de
Explotadores de Servicios Aéreos” de las RAAC establece que “(...) en
cualquier momento y lugar la Autoridad Aeronáutica puede llevar a cabo
una inspección o prueba para determinar si el titular de un CESA cumple
con las regulaciones que le son aplicables con su certificado y sus
Especificaciones de Operación”.
Que en añadidura a lo explicitado, la Sección 119.59 (b) (2) establece
que “(...) el Explotador debe permitir a la Autoridad Aeronáutica hacer
cualquier inspección o prueba para determinar el cumplimento de
cualquier tópico descripto en el párrafo (a) de esta Sección”.
Que en los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional
(Chicago, 1944) ratificado por la Ley Nº 13.891 o en las prácticas
recomendadas por la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI)
no existe un requerimiento similar al establecido en la referenciada
Sección 121.368.
Que, tampoco existe este requisito en la reglamentación de la AGENCIA
EUROPEA DE SEGURIDAD AEREA (EASA) de la UNION EUROPEA, quien concluyó
en su informe MDM.028 de la tarea 20.005 “Ageing aircraft structures”
elaborado en el año 2007, que no existía necesidad de crear nuevas
reglas operacionales como las establecidas por los EE.UU.;
Que el plan de integridad estructural materia de la presente resolución
requiere que los titulares de los Certificados de Tipo y Certificados
de Tipo Suplementario desarrollen procedimientos e inspecciones
suplementarias dentro de su Manual de Mantenimiento. En el caso de
aviones cuya base de certificación no incluya un requerimiento para
tolerancia al daño basado en inspecciones y procedimientos, (vgr. la
serie de los Boeing B-737, Mc Donnell MD-80 y Airbus A300) se deberán
emitir Directivas de Aeronavegabilidad para la implementación de tales
procedimientos e inspecciones;
Que, el Reglamento de Aeronavegabilidad de la República Argentina
requiere que los programas de mantenimiento estén basados en los datos
de mantenimiento desarrollados por los titulares de Certificados de
Tipo o Certificados de Tipo Suplementarios actualizados;
Que, el requisito establecido en la Sección 121.368 de la Parte 121 de
las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil genera un costo sumamente
elevado para los explotadores aéreos argentinos, quienes deben retirar
aviones del servicio durante varios días para cumplir con un requisito
exigible y, en contrapartida a ello, esta exigencia no produce un
efecto significativo de la seguridad operacional que lo justifique;
Que por las razones expuestas, la dependencia motivante concluyó que
los requisitos establecidos en la Sección 121.368 son redundantes, de
escasa o nula utilidad técnica y de costos elevados, por cuyo motivo
deben ser derogados;
Que, por tal motivo, corresponde ratificar la Disposición Nº 64 de
fecha 23 de diciembre de 2009 de la DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD
OPERACIONAL, por cuyo intermedio se dejó sin efecto la referenciada
Sección 121.368.
Que resulta inoficioso, a mérito de la entidad y urgencia de las
modificaciones propuestas, proceder a la apertura del procedimiento
previsto por el Decreto Nº 1.172 de fecha 3 de diciembre de 2003.
Que la Dirección de Asuntos Jurídicos de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL ha tomado la intervención que le compete.
Que la presente medida se dicta en uso de las facultades conferidas en el Decreto Nº 1.770 de fecha 29 de noviembre de 2007.
Por ello:
EL ADMINISTRADOR NACIONAL DE AVIACION CIVIL
RESUELVE:
Artículo 1º — Sustitúyese el
texto de los párrafos (a) y (b) de la Sección 91.9 de las Regulaciones
Argentinas de Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado de la
siguiente forma:
“(a) Ninguna persona puede operar una aeronave civil sin cumplir con
las limitaciones de operación especificadas en el Manual de Vuelo o en
la Cartillas de Limitaciones de Operación aprobados por la DA, o en
otro documento similar que la DA acepte en un todo de acuerdo con lo
prescripto con la Sección 21.5 de la DNAR Parte 21.”
“(b) Ninguna persona puede operar una aeronave civil Registrada en la
República Argentina, a menos que se encuentre disponible a bordo de la
misma un ejemplar actualizado, en idioma español o inglés, del Manual
de Vuelo o de la Cartilla de Limitaciones de Operación aprobados por la
DA, o documento similar aceptado por la DA, en un todo de acuerdo con
la Sección 21.5 de la DNAR Parte 21.”
Art. 2º — Sustitúyese el texto
del párrafo (b) de la Sección 91.307 de las Regulaciones Argentinas de
Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado de la siguiente forma:
“(b) Ningún piloto de una aeronave civil puede llevar un paracaídas
para su uso en caso de emergencia de la aeronave, a menos que sea de un
tipo aprobado, y
(1) Si es del tipo asiento (velamen en espalda), haya sido plegado por
un plegador habilitado dentro de los 180 (ciento ochenta) días
precedentes; o
(2) Si es de algún otro tipo, haya sido plegado por un plegador habilitado;
(i) Dentro de los 180 (ciento ochenta) días precedentes si el velamen,
cuerdas, y arneses, están compuestos exclusivamente de nylon, o rayón,
u otra fibra sintética similar; o material que posea una sólida
resistencia al daño por moho u otros hongos, o agentes descomponedores
que se propagan en ambientes húmedos; o
(3) Haya sido inspeccionado dentro de los 12 (doce) meses calendarios
precedentes por un plegador habilitado, y se mantenga actualizado el
registro correspondiente.”
Art. 3º — Sustitúyese el texto
del párrafo (c) de la Sección 91.403 de las Regulaciones Argentinas de
Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado de la siguiente forma:
“(c) El propietario o explotador de una aeronave debe asegurar:
(1) que se haya cumplido con los tiempos obligatorios de reemplazo,
intervalos de inspección y los procedimientos relacionados,
especificados en la Sección Limitaciones de Aeronavegabilidad del
Manual de Mantenimiento o en las Instrucciones de Aeronavegabilidad
Continuada, o se haya cumplido con los intervalos de inspección
alternativos y sus procedimientos relacionados, descriptos en las
Especificaciones de Operación aprobadas por la ANAC bajo la RAAC Parte
121 ó 135; o de acuerdo con un programa de inspección aprobado bajo la
Sección 91.409 (e) de esta Parte.
(2) que todo el mantenimiento sea llevado a cabo de acuerdo con los
datos de mantenimiento aceptables para el Titular del diseño tipo, y,
(3) que se obtienen, mantienen, evalúan y utilizan los datos de
mantenimiento actualizados que sean aplicables para la realización de
las tareas de mantenimiento.”
Art. 4º — Sustitúyese el texto
del párrafo (i) de la Sección 91.609 de las Regulaciones Argentinas de
Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado de la siguiente forma:
“(i) A partir del 1º de abril de 2014, se deberán realizar las
verificaciones operacionales y evaluaciones de las grabaciones de los
sistemas FDR y CVR, de acuerdo con lo requerido a continuación, para
asegurar que los grabadores se mantengan en servicio:
(1) Antes del primer vuelo del día, se deben monitorear, por medio de
chequeos manuales o automáticos, el CVR, el FDR y el equipo de
adquisición de datos de vuelo (FDAU) utilizando la función de prueba
incorporada (“Built-in Test”) de dichos equipos en el puesto de
pilotaje, cuando éstos la posean.
(2) Debe efectuarse una inspección anual de la siguiente manera:
(i) La lectura de los datos grabados por el FDR y el CVR debe demostrar
el funcionamiento correcto del grabador durante el tiempo nominal de
grabación;
(ii) En el análisis del FDR debe evaluarse la calidad de los datos
grabados, para determinar si la proporción de errores de los bits
grabados (incluyendo aquellos errores introducidos por el grabador, la
FDAU, la fuente de los datos en la aeronave y por las herramientas
usadas para extraer los datos del grabador) está dentro de límites
aceptables y para determinar la naturaleza y la distribución de los
errores;
(iii) Debe examinarse un vuelo completo grabado en el FDR en unidades
técnicas de medición para evaluar la validez de todos los parámetros
grabados. Debe prestarse especial atención a los parámetros procedentes
de los sensores del FDR. No es necesario verificar los parámetros
obtenidos del sistema de distribución eléctrica de la aeronave si su
buen funcionamiento puede detectarse mediante otros sistemas de la
aeronave;
(iv) Los medios de lectura deben disponer del software necesario para
convertir, con precisión, los valores grabados a unidades técnicas de
medición y para determinar el estado de las señales discretas;
(v) Debe llevarse a cabo un examen anual de la señal grabada por el CVR
mediante la reproducción de la grabación realizada por el mismo.
Mientras esté instalado en la aeronave, el CVR debe grabar las señales
de prueba provenientes de cada fuente que posee la aeronave y de las
fuentes externas pertinentes para asegurar que todas las señales
requeridas cumplan con las normas de inteligibilidad; y
(vi) Siempre que sea posible, durante esta inspección anual debe
analizarse una muestra de las grabaciones en vuelo del CVR, para
determinar si es aceptable la inteligibilidad de la señal en
condiciones de vuelo reales.
(3) Los sistemas grabadores de vuelo (FDR y CVR) deben considerarse
fuera de servicio si durante un tiempo significativo se obtienen datos
de mala calidad, señales ininteligibles, o si uno o más de los
parámetros obligatorios no se graban correctamente.
(4) El registro de la inspección anual debe estar disponible para la
Autoridad Aeronáutica o para la Junta de Investigación de Accidentes de
Aviación Civil (JIAAC) cada vez que éstas lo requieran.
(5) Calibración del sistema FDR:
(i) Para aquellos parámetros que tienen sensores destinados sólo para
el FDR y que no pueden ser chequeados por otros medios, debe realizarse
una recalibración, por lo menos, cada 5 años o según las
recomendaciones del fabricante del sensor, para determinar posibles
discrepancias en las rutinas de conversión a unidades técnicas de los
parámetros obligatorios y para asegurar que esos parámetros son
grabados dentro de las tolerancias de calibración; y
(ii) Cuando los parámetros de altitud y velocidad provienen de sensores
que forman parte del sistema FDR, debe efectuarse una nueva
calibración, según lo recomendado por el fabricante de los sensores o,
al menos, cada 2 años.”
Art. 5º — Incorpórase el
siguiente texto como párrafos (j) y (k) de la Sección 121.313 de las
Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC):
“(j) Para todo avión que realice operaciones internacionales de
transporte de pasajeros según esta Parte, con un Peso Máximo de
Despegue Certificado (MTOW) superior a los 45.500 kg o con una
capacidad de asientos de pasajeros superior a los 60, una ‘Puerta de
Cabina de Vuelo’ que esté diseñada para resistir la penetración de
metralla producida por pequeñas armas de fuego y granadas y el ingreso
por la fuerza por parte de personas no autorizadas. Esta puerta debe:
(1) Poder ser trabada o destrabada desde cualquier puesto de pilotaje.
(2) Cerrarse y trabarse desde el momento en que todas las puertas
externas estén cerradas luego del embarque hasta que cualquiera de
ellas es abierta para el desembarque, excepto cuando sea necesario para
permitir el ingreso de personas autorizadas; y
(k) Para toda aeronave equipada con una ‘Puerta de Cabina de Vuelo’
según el párrafo (j), deberá proveerse medios para vigilar desde
cualquier puesto de pilotaje toda área de la puerta, externa a la
cabina de vuelo, con el fin de identificar a las personas que soliciten
el ingreso a la cabina y detectar conductas sospechosas o amenazas
potenciales.”
Art. 6º — Incorpórese como un
nuevo párrafo (g) de la Sección 121.333 de las Regulaciones Argentinas
de Aviación Civil (RAAC) el texto siguiente:
“(g) A partir del 1º de diciembre de 2014:
(1) Para operar un avión a altitudes de vuelo por encima de una altitud
de presión de 3000 m (10000 pies), el explotador debe asegurarse que el
avión disponga de equipos de oxígeno suplementario capaces de almacenar
y distribuir el oxígeno que es requerido en este párrafo.
(2) La cantidad de oxígeno suplementario requerido se debe determinar
en función de lo previsto en el párrafo (a)(3) de la sección 121.329.
(3) Todos los aviones con cabina presurizada, puestos en servicio
después del 1 de julio de 1962, que se utilicen a altitudes de vuelo
por encima de 7600 m (25000 pies), deben estar equipados con un
dispositivo que proporcione al piloto una señal de advertencia
inconfundible en caso de cualquier pérdida peligrosa de presurización
durante el vuelo.
(4) Requisitos del equipo y suministro de oxígeno:
(i) Miembros de la tripulación de vuelo:
(A) Cada miembro de la tripulación de vuelo en servicio en la cabina de
pilotaje, debe disponer de suministro de oxígeno suplementario de
acuerdo a lo establecido en el Apéndice M de esta regulación.
(B) Si todos los ocupantes de asientos en la cabina de pilotaje se
abastecen de la fuente de oxígeno de la tripulación de vuelo, entonces
se deben considerar miembros de la tripulación de vuelo en servicio en
la cabina de pilotaje a los efectos del suministro de oxígeno. Los
ocupantes de asientos en la cabina de pilotaje que no se abastezcan de
la fuente de la tripulación de vuelo, se deben considerar pasajeros a
sus efectos.
(C) Los miembros de la tripulación de vuelo que no se incluyen en el
párrafo (4) (i) (A) de esta sección, se consideran pasajeros a los
efectos del suministro de oxígeno.
(D) Las máscaras de oxígeno deben ubicarse de forma que estén al
alcance inmediato de los miembros de la tripulación de vuelo mientras
estén en sus puestos asignados.
(E) Las máscaras de oxígeno, para uso por los miembros de la
tripulación de vuelo en aviones de cabina presurizada que operen a
altitudes de vuelo por encima de 7600 m (25000 pies), deben ser de un
tipo de colocación rápida.
(ii) Miembros de la tripulación de cabina, miembros adicionales de la tripulación de cabina y pasajeros:
(A) Los miembros de la tripulación de cabina y los pasajeros deben
disponer de oxígeno suplementario, de acuerdo a lo establecido en el
Apéndice M de esta regulación, excepto cuando se aplique el párrafo (4)
(ii) (E). Los miembros de la tripulación de cabina que se transporten
adicionalmente a la cantidad mínima requerida, se consideran pasajeros
a los efectos de suministro de oxígeno.
(B) Los aviones que pretenden operar a altitudes de presión por encima
de 7600 m (25000 pies) deben estar provistos con suficientes tomas y
máscaras adicionales, y/o suficientes equipos portátiles de oxígeno con
máscaras, para su utilización por todos los miembros de la tripulación
de cabina requeridos. Las tomas adicionales y/o equipos portátiles de
oxígeno deben estar distribuidos uniformemente por la cabina de
pasajeros para asegurar la inmediata disponibilidad de oxígeno para
cada miembro requerido de la tripulación de cabina, teniendo en cuenta
su localización en el momento en que falla la presurización de la
cabina.
(C) En los aviones que pretendan operar a altitudes de presión por
encima de 7600 m (25000 pies), se debe disponer de una unidad
dispensadora de oxígeno conectada a los terminales de suministro de
oxígeno inmediatamente disponibles para cada ocupante, con
independencia de dónde esté sentado. La cantidad total de equipos de
distribución y tomas debe exceder la cantidad de asientos al menos en
un diez por ciento (10%). Las unidades adicionales deben estar
distribuidas uniformemente por la cabina.
(D) Los aviones que pretendan operar a altitudes de presión por encima
de 7600 m (25000 pies) o que, si operan a 7600 m (25000 pies) o
inferior no puedan descender con seguridad en cuatro (4) minutos hasta
una altitud de vuelo de 12000 pies y a los que se les han otorgado por
primera vez un certificado de aeronavegabilidad individual el 9 de
noviembre de 1998 o después, deben estar provistos de equipos de
oxígeno desplegables automáticamente y disponibles inmediatamente para
cada ocupante, en cualquier lugar donde estén sentados. La cantidad
total de unidades dispensadoras y tomas debe exceder al menos en un
diez por ciento (10%) a la cantidad de asientos. Las unidades extra
deben estar distribuidas uniformemente a lo largo de la cabina.
(E) Los requisitos de suministro de oxígeno, según se especifican en el
Apéndice M de esta regulación, para aviones que no estén certificados
para volar a altitudes por encima de 7600 m (25000 pies), se podrán
reducir al tiempo de vuelo total entre las altitudes de presión de la
cabina de 3000 m (10000 pies) y 4000 m (13000 pies), para todos los
miembros de la tripulación de cabina de pasajeros y para el 10% de los
pasajeros como mínimo si, en todos los puntos de la ruta a volar, el
avión puede descender con seguridad en 4 minutos a una altitud de
presión de cabina de 4000 m (13000 pies).”
Art. 7º — Incorpórase el
Apéndice M de la Parte 121 de las Regulaciones Argentinas de Aviación
Civil (RAAC) que como Anexo forma parte integrante de la presente
medida.
Art. 8º — Incorpórese como una nueva Sección 121.334 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) el texto siguiente:
“(a) Generalidades
(1) A partir del 1º de diciembre de 2014, para operar un avión no
presurizado a altitudes de vuelo por encima de 3000 m (10000 pies), el
explotador debe asegurarse que el avión dispone de equipos de oxígeno
suplementario, que sean capaces de almacenar y dispensar el oxígeno
requerido.
(2) La cantidad de oxígeno suplementario para subsistencia, requerida
para una operación en concreto, se debe determinar en función de las
altitudes y duración del vuelo, de acuerdo con los procedimientos
operativos y de emergencia establecidos para cada operación en el
manual de operaciones, y de las rutas a volar.
(b) Requisitos de suministro de oxígeno
(1) Miembros de la tripulación de vuelo: Cada miembro de la tripulación
de vuelo, en servicio en la cabina de pilotaje, debe disponer de
oxígeno suplementario de acuerdo a lo establecido en el Apéndice M de
esta Parte. Si todos los ocupantes de asientos en la cabina de pilotaje
se abastecen de la fuente de oxígeno de la tripulación de vuelo, deben
ser considerados miembros de la tripulación de vuelo en servicio a los
efectos de la cantidad de oxígeno.
(2) Miembros de la tripulación de cabina, miembros adicionales de la
tripulación y pasajeros: Los miembros de la tripulación de cabina y los
pasajeros deben disponer de oxígeno de acuerdo con lo establecido en el
Apéndice M de esta regulación. Los miembros de la tripulación de cabina
adicionales a la cantidad mínima requerida y los miembros adicionales
de la tripulación, son considerados pasajeros a los efectos del
suministro de oxígeno.”
Art. 9º — Sustitúyese el texto
del párrafo (I) de la Sección 121.343 de las Regulaciones Argentinas de
Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado de la siguiente forma:
“(I) A partir del 1º de abril de 2014, se deberán realizar las
verificaciones operacionales y evaluaciones de las grabaciones del
sistema FDR, de acuerdo con lo requerido a continuación, para asegurar
que el grabador se mantenga en servicio:
(1) Antes del primer vuelo del día, se deben monitorear, por medio de
chequeos manuales o automáticos, el FDR y el equipo de adquisición de
datos de vuelo (FDAU) utilizando la función de prueba incorporada
(“Built-in Test”) de dichos equipos en el puesto de pilotaje, cuando
éstos la posean.
(2) Debe efectuarse una inspección anual de la siguiente manera:
(i) La lectura de los datos grabados por el FDR debe demostrar el
funcionamiento correcto del grabador durante el tiempo nominal de
grabación;
(ii) En el análisis del FDR debe evaluarse la calidad de datos
grabados, para determinar si la proporción de errores de los bits
grabados (incluyendo aquellos errores introducidos por el grabador, la
FDAU, la fuente de los datos en la aeronave y por las herramientas
usadas para extraer los datos del grabador) está dentro de límites
aceptables y para determinar la naturaleza y la distribución de los
errores;
(iii) Debe examinarse un vuelo completo grabado en el FDR en unidades
técnicas de medición para evaluar la validez de todos los parámetros
grabados. Debe prestarse especial atención a los parámetros procedentes
de los sensores del FDR. No es necesario verificar los parámetros
obtenidos del sistema de distribución eléctrica de la aeronave, si su
buen funcionamiento puede detectarse mediante otros sistemas de la
aeronave;
(iv) Los medios de lectura deben disponer del software necesario para
convertir, con precisión, los valores grabados a unidades técnicas de
medición y para determinar el estado de las señales discretas;
(3) El sistema FDR debe considerarse fuera de servicio si durante un
tiempo significativo se obtienen datos de mala calidad, señales
ininteligibles, o si uno o más de los parámetros obligatorios no se
graban correctamente.
(4) El registro de la inspección anual debe estar disponible para la
Autoridad Aeronáutica o para la Junta de Investigación de Accidentes de
Aviación Civil (JIAAC) cada vez que éstas lo requieran.
(5) Calibración del sistema FDR:
(i) Para aquellos parámetros que tienen sensores destinados sólo para
el FDR y que no pueden ser chequeados por otros medios, debe realizarse
una recalibración, por lo menos, cada 5 años o según las
recomendaciones del fabricante del sensor, para determinar posibles
discrepancias en las rutinas de conversión a unidades técnicas de los
parámetros obligatorios y para asegurar que esos parámetros son
grabados dentro de las tolerancias de calibración; y
(ii) cuando los parámetros de altitud y velocidad provienen de sensores
que forman parte del sistema FDR, debe efectuarse una nueva
calibración, según lo recomendado por el fabricante de los sensores o,
al menos, cada 2 años.”
Art. 10. — Sustitúyese el texto
del párrafo (c) de la Sección 121.354 de las Regulaciones Argentinas de
Aviación Civil (RAAC) el que quedará redactado de la siguiente forma:
“(c) A partir del 1º de diciembre de 2014 todos los aviones con motores
alternativos, con un peso (masa) certificado de despegue superior a
5700 kg o autorizados a transportar más de 19 pasajeros según esta
Regulación, deben estar equipados con un sistema de advertencia de la
proximidad del terreno (GPWS) que proporcione advertencias sobre
velocidad de descenso excesiva, y pérdida de altitud excesiva después
del despegue o de dar motor; advertencia de margen vertical sobre el
terreno que no es seguro; y que tenga una función de predicción de
riesgos del terreno.”
Art. 11. — Incorpórese el texto
del actual párrafo (c) de la Sección 121.354 de las Regulaciones
Argentinas de Aviación Civil (RAAC) como un nuevo párrafo (d) de dicha
Sección.
Art. 12. — Sustitúyese el texto
del párrafo (g) de la Sección 121.359 de las Regulaciones Argentinas de
Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado de la siguiente forma:
“(g) A partir del 1º de abril de 2014, se deberán realizar las
verificaciones operacionales y evaluaciones de las grabaciones del
sistema CVR, de acuerdo con lo requerido a continuación, para asegurar
que el grabador se mantenga en servicio:
(1) Antes del primer vuelo del día, se debe monitorear, por medio de
chequeos manuales o automáticos, el CVR, utilizando la función de
prueba incorporada (“Built-in Test”) de dicho equipo en el puesto de
pilotaje, cuando éste la posea.
(2) Debe efectuarse una inspección anual de la siguiente manera:
(i) La lectura de los datos grabados por el CVR debe demostrar el
funcionamiento correcto del grabador durante el tiempo nominal de
grabación;
(ii) Debe llevarse a cabo un examen anual de la señal grabada por el
CVR mediante la reproducción de la grabación realizada por el mismo.
Mientras esté instalado en la aeronave, el CVR debe grabar las señales
de prueba provenientes de cada fuente que posee la aeronave y de las
fuentes externas pertinentes para asegurar que todas las señales
requeridas cumplan con las normas de inteligibilidad; y
(iii) Siempre que sea posible, durante esta inspección anual debe
analizarse una muestra de las grabaciones en vuelo del CVR, para
determinar si es aceptable la inteligibilidad de la señal en
condiciones de vuelo reales.
(3) El sistema CVR debe considerarse fuera de servicio si durante un
tiempo significativo se obtienen datos de mala calidad, señales
ininteligibles, o si uno o más de los parámetros obligatorios no se
graban correctamente.
(4) El registro de la inspección anual debe estar disponible para la
Autoridad Aeronáutica o para la Junta de Investigación de Accidentes de
Aviación Civil (JIAAC) cada vez que éstas lo requieran.”
Art. 13. — Sustitúyese el texto
de la Sección 121.375 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil
(RAAC), el que quedará redactado de la siguiente forma:
“Cada explotador o persona que cumpla funciones de mantenimiento o
mantenimiento preventivo para sí mismo debe tener un programa de
instrucción que asegure que cada persona (incluyendo el personal de
inspección) que certifique la calidad de la tarea realizada esté
plenamente informado acerca de los procedimientos, las técnicas y los
nuevos equipos en uso y sea competente para efectuar sus tareas.
Además, a partir del 1º de enero de 2014, este programa deberá incluir
también el entrenamiento de todo el personal, incluyendo al personal de
conducción, en aquellos aspectos relacionados con los factores humanos,
con el objetivo de concientizar a todo el personal de la organización
sobre la importancia de tales aspectos durante la realización de sus
tareas habituales.”
Art. 14. — Sustitúyese el texto
del párrafo (g) de la Sección 135.151 de las Regulaciones Argentinas de
Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado de la siguiente forma:
“(g) A partir del 1º de abril de 2014, se deberán realizar las
verificaciones operacionales y evaluaciones de las grabaciones del
sistema CVR, de acuerdo con lo requerido a continuación, para asegurar
que el grabador se mantenga en servicio:
(1) Antes del primer vuelo del día, se debe monitorear, por medio de
chequeos manuales o automáticos, el CVR, utilizando la función de
prueba incorporada (“Built-in Test”) de dicho equipo en el puesto de
pilotaje, cuando este la posea.
(2) Debe efectuarse una inspección anual de la siguiente manera:
(i) La lectura de los datos grabados por el CVR debe demostrar el
funcionamiento correcto del grabador durante el tiempo nominal de
grabación;
(ii) Debe llevarse a cabo un examen anual de la señal grabada por el
CVR mediante la reproducción de la grabación realizada por el mismo.
Mientras esté instalado en la aeronave, el CVR debe grabar las señales
de prueba provenientes de cada fuente que posee la aeronave y de las
fuentes externas pertinentes para asegurar que todas las señales
requeridas cumplan con las normas de inteligibilidad; y
(iii) Siempre que sea posible, durante esta inspección anual debe
analizarse una muestra de las grabaciones en vuelo del CVR, para
determinar si es aceptable la inteligibilidad de la señal en
condiciones de vuelo reales.
(3) El sistema CVR debe considerarse fuera de servicio si durante un
tiempo significativo se obtienen datos de mala calidad, señales
ininteligibles, o si uno o más de los parámetros obligatorios no se
graban correctamente.
(4) El registro de la inspección anual debe estar disponible para la
Autoridad Aeronáutica o para la Junta de Investigación de Accidentes de
Aviación Civil (JIAAC) cada vez que éstas lo requieran.”
Art. 15. — Sustitúyese el texto
del párrafo (i) de la Sección 135.152 de las Regulaciones Argentinas de
Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado de la siguiente forma:
“(1) A partir del 1º de abril de 2014, se deberán realizar las
verificaciones operacionales y evaluaciones de las grabaciones del
sistema FDR, de acuerdo con lo requerido a continuación, para asegurar
que el grabador se mantenga en servicio:
(1) Antes del primer vuelo del día, se deben monitorear, por medio de
chequeos manuales o automáticos, el FDR y el equipo de adquisición de
datos de vuelo (FDAU) utilizando la función de prueba incorporada
(“Built-in Test”) de dichos equipos en el puesto de pilotaje, cuando
éstos la posean.
(2) Debe efectuarse una inspección anual de la siguiente manera:
(i) La lectura de los datos grabados por el FDR debe demostrar el
funcionamiento correcto del grabador durante el tiempo nominal de
grabación;
(ii) En el análisis del FDR debe evaluarse la calidad de los datos
grabados, para determinar si la proporción de errores de los bits
grabados (incluyendo aquellos errores introducidos por el grabador, la
FDAU, la fuente de los datos en la aeronave y por las herramientas
usadas para extraer los datos del grabador) está dentro de límites
aceptables y para determinar la naturaleza y la distribución de los
errores;
(iii) Debe examinarse un vuelo completo grabado en el FDR en unidades
técnicas de medición para evaluar la validez de todos los parámetros
grabados. Debe prestarse especial atención a los parámetros procedentes
de los sensores del FDR. No es necesario verificar los parámetros
obtenidos del sistema de distribución eléctrica de la aeronave si su
buen funcionamiento puede detectarse mediante otros sistemas de la
aeronave;
(iv) Los medios de lectura deben disponer del software necesario para
convertir, con precisión, los valores grabados a unidades técnicas de
medición y para determinar el estado de las señales discretas;
(3) El sistema FDR debe considerarse fuera de servicio si durante un
tiempo significativo se obtienen datos de mala calidad, señales
ininteligibles, o si uno o más de los parámetros obligatorios no se
graban correctamente.
(4) El registro de la inspección anual debe estar disponible para la
Autoridad Aeronáutica o para la Junta de Investigación de Accidentes de
Aviación Civil (JIAAC) cada vez que éstas lo requieran.
(5) Calibración del sistema FDR:
(i) Para aquellos parámetros que tienen sensores destinados sólo para
el FDR y que no pueden ser chequeados por otros medios, debe realizarse
una recalibración, por lo menos, cada 5 años o según las
recomendaciones del fabricante del sensor, para determinar posibles
discrepancias en las rutinas de conversión a unidades técnicas de los
parámetros obligatorios y para asegurar que esos parámetros son
grabados dentro de las tolerancias de calibración; y
(ii) Cuando los parámetros de altitud y velocidad provienen de sensores
que forman parte del sistema FDR, debe efectuarse una nueva
calibración, según lo recomendado por el fabricante de los sensores o,
al menos, cada 2 años.”
Art. 16. — Sustitúyese el texto
del párrafo (d) de la Sección 135.154 de las Regulaciones Argentinas de
Aviación Civil (RAAC) el que quedará redactado de la siguiente forma:
“(d) A partir del 1º de diciembre de 2014 todos los aviones con motores
alternativos autorizados a transportar de 10 a 19 pasajeros según esta
Regulación, deben estar equipados con un sistema de advertencia de la
proximidad del terreno (GPWS) que proporcione advertencias sobre
velocidad de descenso excesiva, y pérdida de altitud excesiva después
del despegue o de dar motor; advertencia de margen vertical sobre el
terreno que no es seguro; y que tenga una función de predicción de
riesgos del terreno.”
Art. 17. — Incorpórese el texto
del actual párrafo (d) de la Sección 135.154 de las Regulaciones
Argentinas de Aviación Civil (RAAC) como un nuevo párrafo (e) de dicha
Sección.
Art. 18. — Sustitúyese el texto
del párrafo (b) de la Sección 135.157 de las Regulaciones Argentinas de
Aviación Civil (RAAC) el que quedará redactado de la siguiente forma:
“(b) Aeronaves no presurizadas: A partir del 1º de diciembre de 2014:
(1) Generalidades
(i) Para operar una aeronave no presurizada a altitudes de vuelo por
encima de 3000 m (10000 pies), el explotador debe asegurarse que el
avión dispone de equipos de oxígeno suplementario, que sean capaces de
almacenar y dispensar el oxígeno requerido.
(ii) La cantidad de oxígeno suplementario para subsistencia, requerida
para una operación en concreto, se debe determinar en función de las
altitudes y duración del vuelo, de acuerdo con los procedimientos
operativos y de emergencia establecidos para cada operación en el
manual de operaciones, y de las rutas a volar.
(2) Requisitos de suministro de oxígeno
(i) Miembros de la tripulación de vuelo: Cada miembro de la tripulación
de vuelo, en servicio en la cabina de pilotaje, debe disponer de
oxígeno suplementario de acuerdo a lo establecido en el Apéndice M del
RAAC 121. Si todos los ocupantes de asientos en la cabina de pilotaje
se abastecen de la fuente de oxígeno de la tripulación de vuelo, deben
ser considerados miembros de la tripulación de vuelo en servicio a los
efectos de la cantidad de oxígeno.
(ii) Pasajeros: Los pasajeros deben disponer de oxígeno de acuerdo con
lo establecido en el Apéndice M del RAAC 121. Los miembros de la
tripulación adicionales, son considerados pasajeros a los efectos del
suministro de oxígeno.”
Art. 19. — Incorpórese como un
nuevo párrafo (d) de la Sección 135.157 de las Regulaciones Argentinas
de Aviación Civil (RAAC) el texto siguiente:
(d) Aeronaves presurizadas: A partir del 1º de diciembre de 2014:
(1) Para operar una aeronave a altitudes de vuelo por encima de una
altitud de presión de 3000 m (10000 pies), el explotador debe
asegurarse que el avión disponga de equipos de oxígeno suplementario
capaces de almacenar y distribuir el oxígeno que es requerido en este
párrafo.
(2) La cantidad de oxígeno suplementario requerido se debe determinar
en función de lo previsto en el párrafo (a) (3) de la sección 121.329.
(3) Todas las aeronaves con cabina presurizada, puestas en servicio
después del 1 de julio de 1962, que se utilicen a altitudes de vuelo
por encima de 7600 m (25000 pies), deben estar equipadas con un
dispositivo que proporcione al piloto una señal de advertencia
inconfundible en caso de cualquier pérdida peligrosa de presurización
durante el vuelo.
(4) Requisitos del equipo y suministro de oxígeno:
(i) Miembros de la tripulación de vuelo:
(A) Cada miembro de la tripulación de vuelo en servicio en la cabina de
pilotaje, debe disponer de suministro de oxígeno suplementario de
acuerdo a lo establecido en el Apéndice M del RAAC 121. Si todos los
ocupantes de asientos en la cabina de pilotaje se abastecen de la
fuente de oxígeno de la tripulación de vuelo, entonces se deben
considerar miembros de la tripulación de vuelo en servicio en la cabina
de pilotaje a los efectos del suministro de oxígeno. Los ocupantes de
asientos en la cabina de pilotaje que no se abastezcan de la fuente de
la tripulación de vuelo, se deben considerar pasajeros a sus efectos.
(B) Los miembros de la tripulación de vuelo que no se incluyen en el
párrafo (4) (i) (A) de esta sección, se consideran pasajeros a los
efectos del suministro de oxígeno.
(C) Las máscaras de oxígeno deben ubicarse de forma que estén al
alcance inmediato de los miembros de la tripulación de vuelo mientras
estén en sus puestos asignados.
(D) Las máscaras de oxígeno, para uso por los miembros de la
tripulación de vuelo en aviones de cabina presurizada que operen a
altitudes de vuelo por encima de 7600 m (25000 pies o presión
atmosférica inferior a 376 hPa), deben ser de un tipo de colocación
rápida que permitan suministrar oxígeno a voluntad.
(E) Siempre que se opere por encima de 35000 pies MSL, por lo menos un
piloto en los controles deberá utilizar una máscara de oxígeno
requerida en el párrafo anterior.
(F) Si un piloto abandona la cabina de pilotaje durante las operaciones
por encima de 7600 m (25000 pies) MSL, el piloto que permanezca en los
controles utilizará la máscara de oxígeno hasta que el otro piloto
retorne a su posición en la cabina de pilotaje.
(ii) Pasajeros:
(A) Los pasajeros deben disponer de oxígeno suplementario, de acuerdo a
lo establecido en el Apéndice M del RAAC 121. Los miembros de la
tripulación de cabina que se transporten adicionalmente a la cantidad
mínima requerida, se consideran pasajeros a los efectos de suministro
de oxígeno.
(B) En las aeronaves que pretendan operar a altitudes de presión por
encima de 7600 m (25000 ft), se debe disponer de una unidad
dispensadora de oxígeno conectada a los terminales de suministro de
oxígeno inmediatamente disponibles para cada ocupante, con
independencia de dónde esté sentado. La cantidad total de equipos de
distribución y tomas debe exceder la cantidad de asientos al menos en
un diez por ciento (10%). Las unidades adicionales deben estar
distribuidas uniformemente por la cabina.
(C) Las aeronaves que pretendan operar a altitudes de presión por
encima de 7600 m (25000 pies) o que, si operan a 7600 m (25000 pies) o
inferior no puedan descender con seguridad en cuatro (4) minutos hasta
una altitud de vuelo de 12000 ft y a los que se les ha otorgado por
primera vez un certificado de aeronavegabilidad individual el 9 de
noviembre de 1998 o después, deben estar provistos de equipos de
oxígeno desplegables automáticamente y disponibles inmediatamente para
cada ocupante, en cualquier lugar donde estén sentados. La cantidad
total de unidades dispensadoras y tomas debe exceder al menos en un
diez por ciento (10%) a la cantidad de asientos. Las unidades extra
deben estar distribuidas uniformemente a lo largo de la cabina.
(D) Los requisitos de suministro de oxígeno, según se especifican en el
Apéndice M del RAAC 121, para aeronaves que no estén certificadas para
volar a altitudes por encima de 7600 m (25000 ft), se podrán reducir al
tiempo de vuelo total entre las altitudes de presión de la cabina de
3000 m (10000 ft) y 4000 m (13000 ft), para el 10% de los pasajeros
como mínimo si, en todos los puntos de la ruta a volar, la aeronave
puede descender con seguridad en 4 minutos a una altitud de presión de
cabina de 4000 m (13000 ft).”
Art. 20. — Incorpórese el texto
de los actuales párrafos (b) y (c) de la Sección 135.157 de las
Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC) como nuevos párrafos
(c) y (e) de dicha Sección respectivamente.
Art. 21. — Sustitúyese el texto
del párrafo (g) de la Sección 135.433 de las Regulaciones Argentinas de
Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado de la siguiente forma:
“Cada explotador o persona que cumpla funciones de mantenimiento o
mantenimiento preventivo para sí mismo debe tener un programa de
instrucción que asegure que cada persona (incluyendo el personal de
inspección) que certifique la calidad de la tarea realizada esté
plenamente informado acerca de los procedimientos, las técnicas y los
nuevos equipos en uso y sea competente para efectuar sus tareas.
Además, a partir del 1º de enero de 2014, este programa deberá incluir
también el entrenamiento de todo el personal, incluyendo al personal de
conducción, en aquellos aspectos relacionados con los factores humanos,
con el objetivo de concientizar a todo el personal de la organización
sobre la importancia de tales aspectos durante la realización de sus
tareas habituales.”
Art. 22. — Sustitúyese el texto
del párrafo (a) (5) de la Sección 145.51 de las Regulaciones Argentinas
de Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado de la siguiente
forma:
“A partir del 1º de enero de 2014, el Programa de Entrenamiento
aprobado por el Representante Técnico y que sea aceptable para la
Autoridad Aeronáutica, de acuerdo con lo establecido por la Sección
145.163.”
Art. 23. — Sustitúyese el texto
del párrafo (c) de la Sección 145.109 de las Regulaciones Argentinas de
Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado de la siguiente forma:
(c) Un TAR habilitado debe obtener, evaluar y mantener, de una manera
aceptable para la DA, los documentos y los datos requeridos para llevar
a cabo el mantenimiento, mantenimiento preventivo y/o las alteraciones
que se realicen bajo su Certificado de TAR y sus Especificaciones de
Operación, de acuerdo con la DNAR Parte 43. Los siguientes documentos y
datos deben estar actualizados y disponibles cuando se realice el
trabajo correspondiente:
(1) Directivas de Aeronavegabilidad.
(2) Instrucciones para la Aeronavegabilidad Continuada.
(3) Toda documentación técnica emitida por el fabricante y aplicable al artículo mantenido y/o alterado.
(4) Otros datos aplicables que sean aceptados o aprobados por la DA.
Art. 24. — Sustitúyese el texto
del párrafo (a) de la Sección 145.163 de las Regulaciones Argentinas de
Aviación Civil (RAAC), el que quedará redactado de la siguiente forma:
“(a) Excepto lo dispuesto en el párrafo (e) de esta Sección, todo TAR
habilitado tendrá un plazo de 3 meses, a partir del 1º de enero de
2014, para presentar un Programa de Entrenamiento para su aceptación
por parte de la Autoridad Aeronáutica. Este Programa deberá comprender
los procedimientos para el entrenamiento inicial y continuado de cada
empleado al que se le asignaron funciones de mantenimiento,
mantenimiento preventivo y/o alteraciones.”
Art. 25. — Instrúyese a la
DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL y a la DIRECCION NACIONAL
DE INSPECCION DE NAVEGACION AEREA, ambas de la ADMINISTRACION NACIONAL
DE AVIACION CIVIL a conformar un equipo de trabajo integrado por
personal especializado, con el objeto de establecer los requerimientos
adecuados que den cuenta de los inconvenientes generados en el
cumplimiento de la Sección 91.207 de la Parte 91 de las RAAC.
Art. 26. — Instrúyese a la
DIRECCION NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL a desarrollar material de
asesoramiento que facilite el cumplimiento efectivo de los
requerimientos establecidos en las Secciones 91.609, 121.343, 121.359,
121.375, 135.151, 135.152, 145.51 y 145.163, de una manera
económicamente viable.
Art. 27. — Ratifícase la
Disposición Nº 64 de fecha 23 de diciembre de 2009 de la DIRECCION
NACIONAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL, por cuyo intermedio se derogó la
referenciada Sección 121.368.
Art. 28. — Instrúyase al
Departamento Normativa Aeronáutica y Normas y Procedimientos Internos
de la Unidad de Planificación y Control de Gestión a la inmediata
incorporación de las modificaciones aprobadas por este acto a la
normativa institucional de la Administración Nacional de Aviación Civil.
Art. 29. — La presente resolución entrará en vigencia a partir del día siguiente de su publicación en el Boletín Oficial.
Art. 30. — Regístrese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Alejandro A. Granados.
ANEXO
Apéndice M
Oxígeno - Requisitos mínimos de oxígeno suplementario
Tabla 1
Para aviones presurizados (Nota 1)
Nota.- A los efectos de esta tabla
“pasajeros” significa los pasajeros realmente transportados e incluye a
los bebés (menores de dos años).